Конечно, у того, что от завода, который некогда называли одним из флагманов советской индустрии, осталось лишь модное, но косноязычное имя ЗИЛАРТ, присвоенное гигантскому жилому комплексу, скудная экспозиция в Сокольниках, да почему-то музей хоккея, множество причин. Но одна из них и очень важная в том, что ЗИЛ в 1970‑х вложил все силы в неплохой грузовик, который стали делать в Набережных Челнах.
ПРЕДРЕВОЛЮЦИОННАЯ СИТУАЦИЯ
Несмотря на все издержки социалистической промышленности, обусловленные отсутствием конкуренции и гарантированным госзаказом на 100 % продукции, нормальный принцип: начинать проектировать новый автомобиль надо едва на конвейер запустили предыдущий, в Союзе работал. И гигант советского автопрома ЗИЛ не был исключением. Другое дело: сколько лет уходило от технического задания до начала производства реальной новинки. В 1964 году, когда завод имени Лихачева отрапортовал о начале производства ЗИЛ-130, главный конструктор Анатолий Кригер санкционировал работы по следующей модели. Никому тогда не могло прийти в голову, что 130‑й и его потомки будут выпускать почти полвека!
В 1960‑х советский автопром, по-прежнему во многом ориентировался, но заокеанские образцы. Но даже и в США, и тем более в Европе на дороги выезжали все больше бескапотных, а потому более компактных грузовиков. По этому пути пошли уже и советские заводы: Кутаисский и Минский.
Первый бескапотный ЗИЛ-169 сделали уже в 1965‑м. Правда, на машине стоял серийных бензиновыйV8 мощностью 150 л. с., зато переднюю подвеску сделали независимой. Кабина очень напоминала ту, что применяли на заокеанских Ford. Как, кстати, и кабина кутаисской «Колхиды». Но в 1967‑м ЗИЛ получил задание спроектировать совершенно новый грузовик для нового завода, ни места постройки которого, ни соответственно имя еще не были утверждены. А кому еще было поручить такую работу, как ни гиганту отечественного автопрома, богатого и опытом, и инженерно-техническими кадрами? Специалистам ЗИЛ предстояло разработать девять модификаций грузовиков колесной формулой 6х4, и шесть трехосных полноприводных машин. Создать новый дизельный двигатель логично доверили Ярославскому Моторному Заводу (ЯМЗ).
Колесную формулу 6х4 для базовой модели выбрали по вполне понятной причине. Рост грузоподъемности советских грузовиков, которого требовало руководства автопрома приводил, соответственно, к росту нагрузки на оси и, как следствие — к разрушению и без того не самых продвинутых советских шоссе. У перспективного грузовика расчетная нагрузка на оси не превышала 6000 кг.
Для перспективной машины ЗИЛ создал новую — лаконичную по формам, рациональную кабину с большой площадью остекления. От независимой подвески, разумеется, отказались. Но новый автомобиль не имел с ЗИЛ-130 практически ничего общего.
Первый прототип — ЗИЛ-170В-75 сделали уже в 1968‑м. В последних цифры индекса не хитро зашифровали год серийного начала производства. Седельный тягач оснастили опытным ярославским дизелем ЯМЗ-641 — V8 рабочим объемом 9,5 л и мощностью 210 л. с. В начале 1969‑го собрали два шасси под самосвалы. Их на конкурсной основе проектировали Мытищинский и Минский заводы. Кстати, именно эти шасси впервые получили новое имя — КамАЗ-5510, но на передке машины названия строящегося в Татарии завода еще не было.
ЗИЛ начал работы и над двухосными грузовиками, максимально унифицированными с автомобилями колесной формулой 6х4. Эти модели для завода были особенно важны, поскольку их планировали выпускать в Москве. Опытный образец — бортовой грузовик ЗИЛ-169Г сделали в 1969‑м. Годом позже изготовили и седельный тягач ЗИЛ-169В. Эти автомобили тоже оснастили перспективным дизелем ЯМЗ-641.
У московского завода появились, вроде бы, ясные и понятные перспективы. Но руководство Министерства автопрома настоятельно рекомендовало ЗИЛу продолжать линию капотных автомобилей. Кто-то, конечно, мог поспорить с рекомендациями министерства и иногда спорил. Но не принять их было нельзя.
ПО ПОЛНОЙ ПРОГРАММЕ
КамАЗ, созданный в Москве, для отечественного автопрома стал, по сути, революционным автомобилем. Участники событий рассказывали, что едва ли ни впервые в их практике при созданию новой модели главными стали конструкторы, а не технологи. Грузовики получили комфортные, просторные кабины с так называемыми фланцевыми дверями, которые стыковались с кузовом внахлест. Это позволяло не сильно заботиться о зазорах между дверью и кузовом и обеспечивало непродуваемость кабины.
Рама тоже была новой. Серийный мотор ЯМЗ-740 — развитие опытного ЯМЗ-641 при рабочем объеме 10,85 л развивал мощность 210 л. с. при 2600 об/мин и момент — 650 Нм при 1400–1650 об/мин. Создали и 180‑сильный вариант, а также мотор ЯМЗ-741 мощностью 260 л. с. с моментом 800 Нм. Для КамАЗа разработали и совершенно новую пятиступенчатую коробку передач с делителем. Сцепление снабдили пневмоусилителем. Тормозная система с двумя контурами и энергоаккумулятором блокировала колеса при недостатке воздуха.
Уже в 1970‑м специальное производственно-техническое управление ЗИЛ, созданное именно для работы над «чужими» грузовиками, взялось и за создание полноприводного семейства. До 1979 года собрали 13 опытных автомобилей с разработанной в Москве оригинальной раздаточной коробкой и мостами, унифицированными с теми, что сделали для машин колесной формулой 6х4.
Московские специалисты провели полный цикл испытаний КамАЗов. На отдельных этапах их сравнивали с Ford W1000D, Mercedes-Benz LPS 2223 и американским International Т190. В 1975‑м всю документацию передали в Набережные Челны на большой новый, современный автозавод.
ДЕЛО О РАЗВОДЕ
Первый публичный показ оытных грузовиков состоялся в 1970‑м, На кабинах красовались буквы ЗИЛ. Ветераны завода вспоминали, что именно Председатель Совета Министров СССР Алексей Косыгин предложил украсить эти автомобили новым логотипом. Бесхитростные пять отдельных букв КАМАЗ, срочно сделанные зиловцами, так и пошли на серийные грузовики.
Официально завод в Набережных Челнах запустили 16 февраля 1976 года, как было принято тогда — к очередному XXV съезду КПСС. Советские водители встретили незнакомую машину настороженно. Но вскоре динамичный грузовик с очень комфортной по меркам тех лет кабиной грузовик завоевал уважение. А в Москве же конструкторы, как писал много позже один из них «вернулись в 1972 год». Сообразно рекомендациям министерства завод работал над капотным грузовиком ЗИЛ-169. Для него создали новую кабину. Но в остальном серийный ЗИЛ-4331, по сути, стал модернизированным ЗИЛ-130, который выпускали уже более двух десятилетий.
От КамАЗ московский автомобиль унаследовал немного: конструкцию фланцевых дверей, да тормозную систему, которую в фольклоре так и называли камазовской.
Серийным ЗИЛ-4331 грузоподъемностью 6000 кг стал только в 1986‑м. При наличии вполне приличных ярославских моторов для нового семейства долго, мучительно и малоуспешно проектировали новые дизели семейств ЗИЛ-545 — V6 и ЗИЛ-645 — V8. ЗИЛ-645 развивал всего 160 л. с. Позже мощность подняли до 185 л. с. Но базовый атмосферный двигатель «не влезал» ни в какие — более-менее приемлемые экологические нормы. С горем пополам создали и вариант с наддувом.
Производство новых дизелей понемногу начали на огромном новом заводе в Ярцево под Смоленском. Но мотор был не только маломощным, но и ненадежным. Спрос на грузовики с этими агрегатами оказался очень низким. Да и базовый ЗИЛ-4331 с прожорливым бензиновым мотором родом из начала 1960‑х на рубеже ХХI столетия мало кому был нужен. Как, в общем-то, и перестроечная московская новинка — Бычок ЗИЛ-5301, сделанный из того немного, что у московских конструкторов и дизайнеров было под рукой. Кабину соорудили из ЗИЛ-4331, минский тракторный дизель состыковали со старой коробкой передач. Все это было еще и безобразно окрашено и собрано.
Бессмысленно сегодня гадать, чтобы «было бы если бы». Например, если бы КамАЗы стали выпускать в Москве. Или если бы ЗИЛ, пусть и затратил много времени и сил на проектирования и доводку грузовика для Камского завода, все-таки взялся бы в 1975‑м за по-настоящему новую машину. Но владельцем и заказчиком в одном лице было государство. Именно оно определяло: что и в каких количествах выпускать тому или иному предприятию.
ЗИЛ вошел в новые времена с той машиной, которая у него была. КамАЗу в этом смысле повезло куда больше. А в 1969‑м, когда началась вся эта история, того, что произошло со страной и ее промышленностью через два десятилетия, предугадать не могли даже фантасты…
Что еще почитать:
Золото советских гаражей: редкие трофейные иномарки, попавшие в СССР
Обрезки мечты: зачем в СССР уродовали «Волги»?
«Тревожный паек» и «секретные» столовые: как питались автомобилисты во времена СССР?