Одноместный истребитель ГУВП-23а
В начале 1923 года Николай Николаевич Поликарпов был назначен начальником конструкторского бюро Государственного авиационного завода № 1 (ГАЗ № 1 — в данном случае Государственный авиационный завод). Под его руководством конструкторское бюро приступило к разработке одноместного истребителя-биплана с двигателем Liberty L-12 мощностью 400 л. с. Внешне машина напоминала уменьшенную копию разведывательного самолета Р-1. Однако прежде чем приступить к работе, ее пришлось приостановить, поскольку 6 февраля Поликарпов был переведен в конструкторское бюро Главкоавиа (Главного управления авиационной промышленности). Новым начальником конструкторского бюро ГАЗ № 1 на некоторое время стал Дмитрий Павлович Григорович.
После перевода Поликарпов возобновил работу над проектом истребителя, получившего обозначение ГУВП-23а. Согласно проектным данным, масса пустого самолета составляла 910 кг, максимальная взлетная масса — 1350 кг, максимальная скорость — 236 км/ч на высоте 2000 м. с дальностью полета 8000 м и продолжительностью полета 10 часов. Он был вооружен 10 синхронизированными пулеметами с боезапасом в 1000 патронов.
Проект был одобрен НТК ВВС и передан на завод ГАЗ № 1, где планировалось построить прототип. Однако Грнгорович не хотел браться за эту задачу. В октябре 1924 года Поликарпов снова был назначен начальником конструкторского бюро ГАЗ № 1.
Целью проекта было проектирование тяжелого воздушного судна в соответствии со спецификациями, выданными так называемым Специальным техническим бюро. В июле 1924 года организация обратилась просьбой разработать (на конкурсной основе) проект сверхтяжелого самолета, предназначенного для «выбрасывания крупногабаритных грузов». Это был эвфемизм, обозначающий торпедоносную бомбардировку — строго засекреченную тему.
Машина представляла собой сухопутный самолет с возможностью установки поплавков. Поликарпов выступал за бипланную компоновку с бипланерным крылом, имеющим несколько килей. Самолет должен был оснащаться четырьмя двигателями, расположенными друг за другом, в двух гондолах, установленных на нижнем крыле. В носовой части, в средней части фюзеляжа и в хвостовой части были установлены открытые пулеметные гнезда. Самолет получил обозначение АКОН (авиационная конструкция особого назначения — специальный-массовый самолет) или СОН (самолет особого назначения — специальный-массовый самолет).
Разработка самолета АКОН (СОН) шла быстрыми темпами. Но ее пришлось приостановить из-за непредвиденного поворота событий. Руководство авиационной промышленности приняло решение сосредоточить разработку и создание прототипов цельнометаллических самолетов в ЦАГИ (под руководством Туполева). По этой причине ГАЗ № 1 пришлось приостановить работу над цельнометаллическим АКОНОМ. Чуть позже был выбран компромиссный подход, и заводу было поручено спроектировать и построить тяжелый самолет смешанной конструкции. Многие проекты таких самолетов (в том числе АКОН) были соответствующим образом доработаны и получили новые обозначения. АКОН стал называться 4БЛ-1, что расшифровывалось как «четырехмоторный бомбардировщик с двигателями Liberty. версия 1». Однако практические конструкторские работы над этой машиной не возобновились.
Бомбардировщик Б-2
В начале октября 1925 года заводу ГАЗ № 1 было поручено разработать четырехмоторный бомбардировщик, которому ВВС присвоили обозначение Б-2. Он должен был оснащаться четырьмя двигателями Liberty L-12 и нести бомбовую нагрузку в 1500 кг.
Изучив возможности двигателя, конструкторы пришли к выводу, что наилучшие характеристики можно получить с 600-сильным двигателем Wright T-3 Tornado III с V-образным 12-цилиндровым двигателем с водяным охлаждением. С января 1926 года конструкторский отдел приступил к проектированию версии с воздушным двигателем, которая получила обозначение 2БР-2.
Проект усовершенствования был завершен в конце февраля 1926 года. Экипаж должен был состоять из пяти человек: оборонительное вооружение включало пять пулеметов Lew, установленных в трех башнях.
Успешные испытания нового бомбардировщика Туполева АНТ-4 (ТБ-1) привели к решению приостановить дальнейшие работы над 2БР-2.
Стремление использовать двигатель Wright Tornado также подкреплялось планами по приобретению лицензии на производство этого двигателя в СССР, однако сделка не состоялась.
Бомбардировщик Л2-2М5
В августе 1926 года НТК заменил отмененные требования к бомбардировщику БР-2 новым требованием, которое было предъявлено конструкторскому отделу завода ГАЗ №1, разработавшему бомбардировщик Л-2 деревянной конструкции, оснащенный двигателями IWOM-5 (лицензионно-льготными). Соответственно, машина получила обозначение Л2-2M5: в некоторых источниках она указана как Б-2 (Л2-2M5). Разработка бомбардировщика продолжалась некоторое время, и предпочтение было отдано версии с двигателями Lorraine-0,etrich.
Бомбардировщик Л2-2ЛД450
Новая версия бомбардировщика с двумя двигателями Lorraine-Dietrich мощностью 450 л. с. получила обозначение Л2-2Л0450. Проектные характеристики включали максимальную скорость 170 км/ч на уровне моря, посадочную скорость 85–90 км/ч и время набора высоты 3000 м за 40–45 минут.
Одновременно велись проектные разработки бипланов и полуторапланов. Однако проект просуществовал недолго. Этот деревянный бомбардировщик был разработан в качестве запасного варианта для цельнометаллического ТБ-1 Туполева на случай, если его производство столкнется с трудностями. В итоге оказалось, что дублирование усилий излишне, и 8 декабря 1926 года проект Л2-2ЛД450 был исключен из плана строительства прототипа.
Тяжелый бомбардировщик ТБ-ФЭД-3
Проект этого тяжелого бомбардировщика разрабатывался в ЦКБ (Центральном конструкторском бюро) на заводе № 39, где конструкторская группа под руководством Поликарпова выполняла проектные работы. В своей компоновке он напоминал тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6), который создавался в ЦАГИ под руководством Андрея Николаевича Туполева. Самолет должен был оснащаться четырьмя двигателями ФЭД, которые разрабатывались в Остехбюро — конструкторском бюро, подконтрольном ОГПУ, предшественнику НКВД. В соответствии с модой того времени, буквы ФЭД были инициалами Феликса Эдмундовича Дзержинского. Цифра 3, предположительно, указывает на версию ФЭД-3, которая во время испытаний развивала максимальную мощность 1170 л. с. при номинальной мощности 813 л. с.
Предполагалось, что благодаря хорошей аэродинамике бомбардировщик превзойдет ТБ-3 (АНТ-6). Однако разработка 24-цилиндровых двигателей затянулась. Более того, Туполев был против работы над двигателем TБ-ФЭД-3, которая, по его мнению, приводила к напрасной трате сил и финансовых ресурсов. Такова была его официальная позиция, но, скорее всего, он видел в TБ-ФЭД-3 угрозу для своего детища. Как бы то ни было, он сделал всё возможное, чтобы устранить конкурента и закрыть проект. В конце концов, когда Поликарпов перестал активно участвовать в работе над этой машиной, разработка ТБ-ФЭД-3 была прекращена.
Четырёхмоторный бомбардировщик-биплан
Этот проект был представлен Николаем Николаевичем Поликарповым в рамках конкурса, организованного на заводе ГАЗ № 1 в апреле 1925 года.
Это был биплан деревянной конструкции с бипланным хвостовым оперением с тремя вертикальными поверхностями между верхним и нижним горизонтальными стабилизаторами. Силовая установка состояла из четырех двигателей М-5 в тандемных парах, установленных на нижних крыльях. Вооружение состояло из трех открытых пулеметных турелей (в носовой, верхней и хвостовой частях) и одного пулемета в подфюзеляжной установке. Экипаж бомбардировщика состоял из пяти-шести человек. Расчетная взлетная масса составляла 9000 кг, максимальная скорость на высоте 10 000 м — 187 км/ч.
Истребитель И-7 (17-Пк600)
Судя по всему, это первый проект истребителя И-7, над которым работал Поликарпов (в отличие от И-7 с двигателем BMW-VI, а затем М-17 и И-7 на базе двигателя HeinkelHD-37c). Первый самолет И-7 должен был оснащаться двигателем Packard 2A-1500 жидкостного охлаждения мощностью 600 л. с. Работы велись в соответствии с требованиями ВВС, выдвинутыми летом 1928 года, но в конце 1928 года их пришлось прекратить, поскольку обещанный двигатель Packard так и не был поставлен.
Двухместный истребитель Д1-7 (ЦКБ-14)
В 1933–1934 годах в ЦКБ под руководством Поликарпова разрабатывался двухместный истребитель 01-7 (двухместный истребитель). Он был создан на базе истребителя Поликарпова И-17. Самолет должен был оснащаться двумя спаренными двигателями Климов М-100 (или М-103), которые были лицензионными копиями двигателей Hispano-Suiza 12Ybrs. Двигатели располагались тандемом и приводили в движение два винта, вращающихся в противоположных направлениях.
Пассажирский самолет
В 1932 году Поликарпов подготовил проект четырехместного пассажирского самолета, в основе которого лежала концепция Lockheed Model 9 Orion. Это был свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси. Проект не был реализован, но стал отправной точкой для создания самолета чуть большего размера — ЦКБ-6.
Продолжение следует…
