В 1939 году Бельгийские государственные железные дороги заказали компании Cockerill шесть обтекаемых локомотивов Atlantics для экспрессов между Брюсселем и Остенде. Такая конструкция колес уже была необычной для того времени, но еще более необычной были внутренние цилиндры с внешним клапанным механизмом. Максимальная разрешенная скорость составляла 140 км/ч, но во время испытаний локомотивы разгонялись до 165 км/ч, а средняя скорость часто превышала 110 км/ч.
Средняя скорость движения от станции к станции составила 120,46 км/ч, что до сих пор является европейским рекордом для паровозов. Когда маршрут, для которого были построены локомотивы, электрифицировали, их стали использовать на других маршрутах. К 1962 году они были выведены из эксплуатации, а локомотив с номером 12 004 сейчас находится в «Поезде мира» в Схарбеке.
Чтобы получить опыт работы с американскими паровозами, Баварские государственные железные дороги в 1899 и 1900 годах заказали у компании Baldwin четыре локомотива. Это были два типа E I Consolidation и два типа S 2/5 Atlantic. Общими для них были четырехцилиндровый двигатель Воклена компаунд и балочная рама. Модель S 2/5 была создана на базе класса A-1 Milwaukee Road, но для снижения веса его уменьшили на 15 сантиметров.
Особенностью привода Воклена было то, что все четыре цилиндра располагались снаружи рамы и были легко доступны. Хотя эта конструкция не получила широкого распространения в Европе, Баварская государственная железная дорога использовала рамную конструкцию для всех последующих четырехцилиндровых локомотивов. Это упрощало обслуживание цилиндров, расположенных внутри рамы. Рамная конструкция позже использовалась и в стандартных локомотивах Рейхсбана, хотя в целом в их конструкции прослеживались лишь некоторые южногерманские черты. Два локомотива S 2/5 проработали на маршруте между Мюнхеном и Зальцбургом более 20 лет, но в 1923 году были выведены из эксплуатации и больше не получали номер 14.
S 2/5 был атлантическим экспрессивным локомотивом, разработанным в начале века вместе с моделью S 3/5. В обеих моделях были использованы наработки, позаимствованные у локомотивов Baldwin, и они стали первыми немецкими локомотивами с цельной балочной рамой.
Каркасная рама состояла из металла гораздо большей толщины, чем листовые рамы, которые использовались до этого, и поэтому имела меньшую монтажную высоту. В результате не только улучшился внешний вид за счет прозрачной ходовой части, но и значительно упростился доступ к внутренним частям экипажной части. Особенно в локомотивах с более чем двумя цилиндрами стало проще обслуживать внутренние цилиндры.
По сравнению с колесом диаметром 1870 мм сцепленным колесом, колеса S 3/5 имели диаметр 2000 мм, что позволяло использовать его для длительных поездок по равнинной местности на высокой скорости. Однако из-за большего диаметра последнюю сцепленную ось пришлось заменить на неразрезную ось, что снизило тяговое усилие. В результате испытаний S 2/5 смог разогнаться до 135 км/ч, но разрешенная скорость была установлена на уровне 110 км/ч, как и у его собрата. Изначально он также тянул дорогостоящие международные поезда, но вскоре его тяговой мощности стало не хватать для перевозки возросших грузов, поэтому его заменили на S 3/5 и S 3/6.
В 1904 году было поставлено в общей сложности десять локомотивов, которые в 1910 году были переведены в сеть железных дорог Пфальца. После основания Рейхсбана половина локомотивов была зарегистрирована под номерами с 14 141 по 14 145 в 1925 году. В течение следующих двух лет их постепенно выводили из эксплуатации.
Продолжение следует...