На фоне затянувшейся турбулентности на Ближнем Востоке, где традиционные морские маршруты регулярно оказываются под прицелом геополитики, вопрос альтернативных сухопутных коридоров перестал быть теоретическим. Насколько целесообразно вкладывать $6,75 млрд в новую железнодорожную артерию, когда соседние регионы находятся в зоне высокого риска?
Ответ на этот вопрос можно увидеть в консенсусе международных инвесторов: сразу шесть финансовых институтов, включая Всемирный банк и ЕБРР, подтвердили готовность профинансировать Северную кольцевую железную дорогу в Стамбуле. Похоже, в условиях нестабильного моря ставка на ЖД-транзит через Босфор кажется кредиторам самой надёжной. Оно и понятно — при грамотной реализации и благоволящих геополитических раскладах новая магистраль позволит туркам отобрать грузы много у кого. А значит, инвестиции окупятся.
Проект протяжённостью 125 километров — это не просто очередная ветка, а попытка Анкары расшить узкое место евразийской логистики. Сегодня основной поток через Босфор идёт по тоннелю Мармарай, который работает на пределе возможностей, разделяя пассажирские электрички и редкие ночные грузовые составы. Новая двухпутная линия, рассчитанная на скорость 200 км/ч, должна взять на себя 30 млн тонн грузов и 33 млн пассажиров в год, фактически создав полноценный грузовой обход мегаполиса через мост Султана Селима Явуза.
Инженерный размах впечатляет: на коротком отрезке планируется проложить 44 тоннеля общей длиной почти 60 км и возвести 42 моста.
Магистраль свяжет промышленный узел Гебзе на востоке с хабом Халкалы на западе, впервые объединив в одну сеть оба стамбульских аэропорта и обеспечив прямой выход на Болгарию через строящуюся линию Халкалы — Черкезкёй.
«Турция очень грамотно ловит момент. Пока Красное море лихорадит, а страховые премии на морской фрахт зашкаливают, Анкара предлагает инвесторам понятную альтернативу в рамках "Срединного коридора". Проект решит главную проблему — перегруженность Мармарая. Вынос транзитных контейнеров на Северное кольцо превратит Стамбул в мультимодальный хаб мирового уровня, способный конкурировать даже с северными маршрутами», — признают логисты.
Для мирового рынка это сигнал о формировании нового устойчивого пути «Восток — Запад». Для России же развитие турецкой инфраструктуры — палка о двух концах: с одной стороны, усиление конкуренции за транзит, с другой — новые возможности для экспорта в Южную Европу. Участие в проекте таких непохожих игроков, как Исламский банк развития и западный ЕБРР, подтверждает: в вопросах логистики экономическая выгода начинает довлеть над политическими разногласиями.
Тендерные процессы должны завершиться в ближайшее время, и Анкара намерена не затягивать с выходом на проект. Безусловно, его реализация в условиях соседства с Ираком, Сирией и прочими неспокойными локациями — это риск. Однако логика бизнеса прямолинейна: чем опаснее становится море, тем дороже и востребованнее будет каждый метр надёжного ЖД-пути.
Турция явно намерена стать главным бенефициаром этого перераспределения потоков, превращая Босфор из живописной преграды в высокотехнологичный конвейер для мировой торговли. Успех этого железного кольца покажет, сможет ли экономический прагматизм стать более весомым аргументом, чем геополитический хаос.