Знаете, смотрю я на всю эту цифровую мишуру современных
автомобилей, на эти ваши 8К-экраны сзади, на электромоторы, которые
страшно чихнуть без риска попасть на миллион, и ловлю себя на мысли: а
было бы это всё интересно нам, мужикам, которые выросли на совсем других
машинах?
Друзья, пока Mercedes со своими 800-вольтовыми фургонами
только готовится покорять Америку, я предлагаю вспомнить настоящую
легенду. Ту, к которой в нашей стране отношение было особенное, почти
родственное. Ту, которая выпускалась до 1975 года, но на которой я лично
еще в начале 90-х в деревне катался в кузове.
ЗНАКОМЬТЕСЬ, ГАЗ-51 — НАСТОЯЩИЙ ТРУЖЕНИК.
Сейчас, конечно, найдутся «эстеты» с каналами про ретроавтомобили,
которые скривят губу: мол, примитив, деревянная кабина, копия
американцев. Ребята, вы просто не нюхали настоящей работы. И не
понимаете главного. Примитивным может быть всё что угодно. А вот
легендарным — только то, что прошло проверку не годами, а десятилетиями и
тысячами километров разбитых грунтовок. И ГАЗ-51 эту проверку прошел с
таким запасом прочности, что многим современным «одноразовым»
грузовичкам и не снилось.
ЦИФРЫ, КОТОРЫЕ ВПЕЧАТЛЯЮТ ДАЖЕ СЕЙЧАС.
Почти три с половиной миллиона машин. Выпуск до 1975 года, при том что
разработали его, считай, сразу в послевоенное время. А в Северной Корее,
между прочим, эту машину под именем «Сынри-58» делали аж до какого-то
времени, а кое-где и сейчас эксплуатируют. Прошло полвека, а они ездят! И
ведь могли бы пересесть на новые китайские модели, но нет. Значит, есть
в этом ГАЗоне что-то такое, за что его ценят даже там, где про комфорт
вообще не слышали. И это «что-то» — не дизайн и не мультимедиа.
КАК ЭТОТ АВТОМОБИЛЬ РОЖДАЛСЯ В ТРУДНЫЕ ГОДЫ.
А начиналось всё, как водится, в сложное послевоенное время, когда
страна поднималась из руин. В конструкторских ангарах тогда, по
воспоминаниям стариков, работали не за страх, а на чистом адреналине.
Понимали: стране нужен не просто грузовик, а рабочий конь, который
вытащит и из грязи, и из любых передряг. Изучали всё, что попадало под
руку: образцы немецкой техники, итальянские шасси, американские
агрегаты. Кстати, про Америку. Часто говорят, что ГАЗ-51 — это копия
«Студебеккера» или «Доджа». И да, и нет. Мотор да, многие узлы
действительно «подсмотрены». Но, как говорили старые конструкторы, они
искали лучшее из лучшего. Взяли надежность у Studebaker, переработали
трансмиссию, подогнали под наши реалии. Изначально, кстати, прототипы
были еще в 39-м на базе «Форда». Но потом грянули тяжелые времена, и всё
пришлось переигрывать. И то, что вышло на свет в 1945-м по
правительственному постановлению, было уже не копией, а абсолютно
самобытным организмом.
ДЛЯ ЧЕГО ЕГО ПРИДУМАЛИ НА САМОМ ДЕЛЕ.
И самое смешное, что делали его не для парадов, а для совсем другой
работы. Многие думают, что ГАЗ-51 проектировали для сельского хозяйства.
Типа, развозить мешки с картошкой по колхозам. Черта с два. Говорят,
что руководство страны, намучившись с полуторкой, которая на раскисшей
грязи сразу ложилась на брюхо, потребовало сделать настоящий
грузовик-вездеход. Чтобы мог пролезть там, где дорога — это просто
направление. Чтобы вытащил и груз, и людей в любой ситуации. Изначальная
грузоподъемность была две тонны, потом ее довели до двух с половиной.
Как раз чтобы перевезти целую бригаду рабочих с инструментом.
ПРОСТОТА, ДОСТУПНАЯ КАЖДОМУ.
Теперь давайте про то, за что эту машину так любили простые Ванычи. Про
мотор. Шестицилиндровый двигатель был настолько гениально прост, что
его можно было перебрать чуть ли не голыми руками в чистом поле. Один
мужик, без помощников, с набором ключей. Капот сделали откидным, как на
«Студере», чтобы доступ к агрегатам был полный. Не то что на современных
иномарках, где, чтобы поменять лампочку, надо полмашины разобрать.
ОТ ДЕРЕВЯННОЙ КАБИНЫ ДО КОМФОРТА.
И кабина. Да, сначала она была деревянной. Но вы поймите контекст:
сразу после тяжелых лет металл был на вес золота. И тем не менее, уже к
1949 году кабину сделали целиком металлической, с отопителем. За этот
отопитель, кстати, отдельная история. Воевали конструкторы с
чиновниками, доказывали, что тепла от мотора в кабине недостаточно, что
стекла запотевают — хоть топор вешай. Вспомнили опыт той же полуторки и
настояли на своем. И даже форточку могли открывать, откидывая стекло
вперед, чтобы в жару хоть немного обдувало. А под сиденьем — рундук! Для
инструмента, для шмотья, для всего. Это вам не 31-дюймовые экраны, но в
те годы это был космический комфорт.
УНИКАЛЬНАЯ ФИШКА, КОТОРОЙ БОЛЬШЕ НИ У КОГО НЕТ.
А знаете, какая фишка была у ГАЗ-51, которая и сейчас вызывает
уважение? Запуск двигателя. Электрика там стояла уже на 12 вольт,
современная по тем временам. Можно было завести «кривым стартером», если
аккумулятор сел. Но стандартная процедура была проще некуда: включил
зажигание, выжал педаль газа до упора — и поехал. Никаких тебе
«старт-стопов» с мозгом, который глючит, никаких кнопок. Просто и
надежно, как кувалда. Тормоза тоже сделали на совесть — гидравлика. Это
сейчас кажется ерундой, а тогда, представьте, полная машина груза плюс
прицеп тонна, скорость 40 км/ч, и ты обязан вписаться в 12 метров
тормозного пути. Это требовало точного расчета.
ГЛАВНЫЙ СЕКРЕТ НАРОДНОЙ ЛЮБВИ.
ГАЗ-51 стал первым советским грузовиком, где инженеры одинаково
серьёзно отнеслись и к мотору, и к кабине, и к водителю. В колхозах они
пахали до самого развала Союза. И часто бывало так: современные, более
новые грузовики стоят в гараже, потому что дождь прошел и грязь
непролазная, а старый добрый ГАЗ-51, с его простотой и выносливостью,
один выходил в поля и тащил урожай. Вот вам и «примитив». Вот вам и
«копия». Так что пусть сейчас в мире правят бал электромобили с
автопилотами и подогревом всего и вся. Но для меня, как для человека,
который застал время, когда техника делалась на совесть и с душой,
ГАЗ-51 навсегда останется тем самым грузовиком, с которого началась
настоящая любовь к колесам. Не за деньги, не за понты, а за работу.
Спасибо, что дочитали до конца. Если было интересно, оставьте реакцию.