Автор: Александрийский библиотекарь
Всем привет! Сегодня у нас история с географией. И с авиацией - а то мы давненько про самолеты не говорили. Исправляюсь! И строго по сезону авиация будет полярной, а география – на самом краю Земли. Да и история круглая: дело было 40 лет назад. 29 января 1986 года группа лыжников под руководством Дмитрия Шпаро (с ударением на «О») пошла от дрейфующей станции «Северный полюс-26» к «Северному полюсу-27» через Полюс относительной недоступности.
Олды имя Шпаро-старшего должны помнить, а юным скажу, что это такой Федор Конюхов 70-80-х годов, который вечно странствовал там, где холодно. 700 км по полярным меркам - не крюк, всего 38 дней в пути. Но это ж самый разгар полярной ночи. Температура на открытом воздухе была -55, говорил потом Дмитрий Шпаро:
Анорак - верхняя одежда - больше напоминал металлический скафандр. Если ты его снимал с себя, то мог легко поставить на снег. Когда долго идешь по Северному Ледовитому океану, вся одежда, спальные мешки намокают. Если ты идешь в марте-апреле, у тебя есть шанс подсушиться на солнышке, а здесь никаких шансов.
Вы, наверное, догадались, что к концу февраля возникла проблема: несколько участников перехода «заработали» такие обморожения, что им уже требовалась помощь профессиональных медиков. Которые были только на «большой земле». Да и остальные экспедиционеры теряли форму, сбрасывая вес по паре килограммов в день. В общем, только самолетом можно долететь.
«СП-27» дрейфовала у самого географического Северного полюса. Ближайший аэродром на материке, Чокурдах, расположен в 1650 км. Посадочная площадка на острове Жохова значительно ближе, до нее «всего» 1000 км. Но есть нюанс: Жохов принимает только легкие Ан-2.
Такая дистанция для антоновского биплана – это практическая дальность полета по РЛЭ. Если же учесть возможный встречный ветер, то становилось ясно, что затея не выгорит. К тому же наверняка пришлось бы кружить над льдами в поисках дрейфующей станции – пойди разгляди в белом безмолвии небольшие полузаметенные снегом домики и мачту радиостанции… Это время, а значит бензин. А еще лететь обратно, да с людьми. Короче, нужен более мощный самолет. Конечно, на «СП-27» была своя ледовая взлетно-посадочная полоса. Причем, отличная по полярным меркам: 1400 м длиной. Толщина льда от 3 м. Даже тяжелый транспортный Ан-12 свободно садился.
Но раз все так легко, то не было бы этой истории. За неделю до прихода Шпаро льдина, где стояла полярная станция и был укатан аэродром, взяла и раскололась. Получилось два недо-аэродрома: 600 и 800 м. С «нашей» стороны, естественно, остался короткий кусок. Принять Ан-12 и даже более легкий Ил-14 стало невозможно. Ан-2, как мы помним, не долетал.
И вот тут начали суетиться организаторы экстремального тура. Вы удивитесь, но это была газета «Комсомольская правда» - еще в 1970 году при редакции образовалась некая «общественная полярная экспедиция». Поняв, что шутки кончились, а героизмом дела не поправить, зам. главного редактора газеты Владимир Снегирев рванул… в Киев. В тамошнем ОКБ имени О. К. Антонова как раз испытывался самолет Ан-74, который потом получит кличку «Чебурашка».
Нет, «Чебура-афка»!..
Машина, сделанная на основе легкого военно-транспортного Ан-72, позиционировалась как самолет с коротким взлетом и посадкой – специально для полярной авиации. В начале 1980-х годов она даже именовалась Ан-72А, «Арктический». И вот в конце февраля 86-го Снегирев начал упрашивать «антоновцев» отправить единственный опытный экземпляр, еще проходивший заводские испытания, спасать подопечных «Комсомолки». В киевском ОКБ, а также в союзных министерствах авиационной промышленности и гражданской авиации в Москве довольно скоро подписали все разрешения. Заодно предполагалось зачесть полеты в программу испытаний.
При этом «Аэрофлот», в ведении которого была полярная авиация, вовсю готовил собственную спасательную экспедицию. Причем, на самолетах Ан-2. Которые долететь до «СП-27» не могут... Но в Политбюро не дураки сидят, полетите на солнце ночью! Чтобы добиться успеха, выделялось 6 самолетов. Их собирались загрузить бочками с бензином. На заранее выбранной ледовой площадке они садятся. Заправляются 4 «кукурузника» - и улетают на следующую промежуточную «точку». В итоге, по плану «аэрофлотовцев», на «СП-27» приходит пара Ан-2 - и вывозит команду Шпаро. Все происходит в обратной последовательности. Вариант рабочий. Но на его подготовку требуется пара недель. Выдержат ли люди и даст ли столько времени погода – вопросы без ответов.
К счастью, испытательная бригада Ан-74, прикинув основные проблемы и способы их решения, 9 марта вылетела из Киева. Первая посадка была на Диксоне.
Погода как говорят на Севере, «двадцать пять на двадцать пять». Это значит, что ветер 25 метров в секунду и температура минус 25 градусов. Самолет рулит, почти касаясь кончиком крыла земли, - боковой ветер сильнее всех ограничений. 10 марта прилетаем в Черский – столицу региона. Там погода получше, ветра почти нет, температура под минус 30.
Сильнее всего спасателей тревожила длина ледовой ВПП. Да, Ан-74 заявлялся как самолет укороченного взлета и посадки. Но, во-первых, он только начал испытываться. А во-вторых, реальные характеристики оказались хуже ожидаемых. Поэтому придумали хитрую методику взлета и посадки. С пробегом выходило весьма неплохо: умещались в 320-350 м. Но чтобы разбежаться, даже максимально облегченной машине требовалось хотя бы 500 м. А надежная полоса на льдине - 600. Слишком мало... Но на то они и испытатели.
Командир экипажа Сергей Горбик предложил во время разбега довыпускать закрылки. Прикинули несколько вариантов – и нашли оптимальную конфигурацию и последовательность действий. Самолет уверенно отрывался ото льда, пробежав 350-380 м.
Для себя принимаем решение именно так взлетать со льдины, но Киеву говорить об этом не будем. Можно напороться на запрет. Тогда вся миссия будет сорвана. В телеграмме сообщаем, что испытания на заснеженной ВПП проведены, длина разбега 500 метров. Вопросов у них нет. Все в порядке.
11 марта 1986 года перелетели из Черского в Чокурдах - оттуда ближе до дрейфующей станции, да и остров Жохова лежит на линии полета. А на самой «СП-27» только-только отсвистела пурга. На расчистку ледового аэродрома надо пару дней: это делали вручную, ибо трактор остался по другую сторону трещины.
Летчики тем временем слетали на разведку на о. Жохова – и нашли там приличную километровую полосу на льду залива. Годится, если что-то пойдет не так. В общем, все было готово к спасению команды Дмитрия Шпаро.
И тут… Утром 12 марта министр авиапрома Аполлон Сергеевич Сысцов своей телеграммой запретил полет на льдину. Оказалось, авиационный начальник из Черского доложил в Москву, что посадка Ан-74 на льдину опасна. И предложил провести эвакуацию лыжников своими шестью Ан-2 - но через 2-3 недели. Министр с доводами согласился. Ситуацию на льдине в расчет не принимали. А там обмороженным срочно требовалась помощь. К тому же «лишние» рты активно подъедали и без того небогатые запасы полярников.
Отменить запрет получилось только когда командир экипажа Горбик заверил начальство, что в успехе уверен. И что рисковать не будет: перед посадкой сделает «конвейер», коснется колесами снега и уйдет на второй круг. А затем примет окончательное решение на посадку. Глава МАП согласился теперь уже с этими доводами. Но потребовал прежде выполнить полет на разведку без посадки. Улучив момент, местные северные руководители решили этим же рейсом подкинуть зимовщикам продукты, письма и футбольный мячик. Координаты «СП-27» были введены в навигационную систему «Мальва». Оцените ее точность - 5 км… И это над безориентирной ледяной пустыней! В белый свет, как в копеечку.
Куда там собирались лететь Ан-2 – ответ на этот вопрос, наверное, знал только ревнивый авианачальник из Черского.
Подходим к расчетной точке. Внизу ничего различить нельзя, все в белой дымке. Наш штурман Николай Малаш абсолютно уверен, что вышли точно, хотя на экране РЛС никаких засветок. Снизились до двух тысяч, в кабине все прилипли к стеклам, пытаются визуально заметить хоть что-нибудь. По договоренности полярники должны жечь сигнальный огонь. И точно, прямо по курсу Володя Лысенко, второй летчик, увидел что-то слабо оранжевое.
В общем, доставив жизненно необходимый полярникам груз, самолет вернулся в Чокурдах. Топлива после посадки в баках оставалось еще на 1,5 часа полета. Ледовая взлетно-посадочная полоса с воздуха смотрелась вполне прилично. Следующий день, 13 марта, прошел впустую: московское начальство опять запретило полет. Помогли делу личные связи Дмитрия Шпаро. Он дружил сыном Егора Лигачева, членом Политбюро ЦК КПСС и «человеком номер два» в партии. Как-то их состыковали, Москву с Ледовитым океаном, и скоро Егор Кузьмич строго поинтересовался у Аполлона Сергеевича, в чем дело… Полет разрешили. Правда, снабдив экипаж ворохом министерских указаний.
На спасение вылетели ранним утром 14 марта 1986 года – пока в Москве спали. А то вдруг опять министра Сысцова одолеют сомнения… В воздухе мгла, но экипаж вышел точно на «СП-27». Полярники зажгли дымовую шашку, чтобы летчикам было проще определить направление и силу ветра. Сделали тот самый «конвейер»: полоса оказалась твердой. Сели благополучно.
Нас приглашают в кают-компанию на пельмени. Мы с благодарностью отказываемся, торопимся вернуться. Для начала меряем ВПП шагами и смотрим, что нас ожидает при взлете. Полоса действительно имеет длину около 600 метров, с одного конца трещина – страшно глянуть вниз. С другого конца нагромождение торосов. Договариваемся, что перед взлетом зарулим в конец, развернемся и реверсом сдадим назад сколько возможно. По команде из Киева мы должны сделать контрольный полет по кругу без пассажиров. В самолете только штатный экипаж, остальные пока остаются на льдине. После «облета аэродрома» быстро грузимся.
В этом рейсе с льдины вывезли 8 человек из 15, которым предстояла эвакуация, а также рюкзаки и снаряжение. Груз «потянул» примерно на 2 тонны. Взлетали, как и собирались, от самой трещины – хвост самолета нависал над водой. В Чокурдах пришли без проблем. Следующим утром отправились было за остальными лыжниками, но с полпути пришлось вернуться: из второго двигателя – который справа – энергично уходило масло. Начальники опять встревожились. И хотя на земле выяснилось, что это техник не докрутил пробку, из ОКБ в Киеве уже вовсю требовали новые и новые проверки и даже собирались отправлять комиссию. Слава богу, инженеры-испытатели ОКБ им. Антонова как-то справились сами. 16 марта слетали на льдину без всяких сложностей.
17 марта самолет с экипажем был уже в Москве. Спасенные же должны были добираться в столицу СССР самостоятельно, рейсовым самолетом. Но оказалось, что на аэрофлотовский Ил-18, который летает дважды в неделю, билетов не достать даже героям - времена челюскинцев давно прошли. Так что вместе с испытателями с севера улетели Дмитрий Шпаро и замредактора «Комсомолки» Владимир Снегирев. А всего на борту скромного Ан-74 было... 32 человека. Плюс контрольно-записывающая аппаратура: испытания же никто не отменял. В столице лыжников и летчиков тут же позвали на запись программы «Клуб кинопутешественников» и в редакцию «Комсомолки».
И, кстати, об испытаниях. Оказалось, что у «северного» самолета плохо продуманы обдув стекол и обогрев пилотской кабины. Пришлось переделывать. Меняли и бортовую радиолокационную станцию - она тоже не прошла испытания Севером. Да и много чего еще улучшали на Ан-74 после этой экспедиции. Зато приятно удивила испытателей радиосвязь. С высоты 11 км самолетная коротковолновая станция уверенно слышала льдину с расстояния 400 км.
Боже, храни полярников... Удвой им выдачу спирта – и оставь их, как они есть
Летим высоко!
И настраиваемся на телеграм-канал