Авиаторщина сообщила, что РВБ (Вайлдберриз) планирует приобретать авиакомпанию Азур Эйр. То, что Азуру пытаются скинуть цену, было видно по шуму в последнюю неделю. Я сам писал в контексте того, что Азур притащил с десяток двигателей, так как пламенные сердца их раритетов стали потихоньку приказывать долго жить. После того, как притащили не видел смысла писать про их проблемы, так как корректирующие мероприятия не могли так быстро принести свой эффект.
Сегодня везде вышло опровержение от самого Азура, который отрицает планы по продаже себя кому-либо. Чтобы в целом оценить ситуацию нужно немного углубиться в историю. Азур Эйр – это бывшая авиакомпания КАТЭК авиа, которую создали в Красноярском крае в 1995 году, собрав кучу всякого авиахлама для перевозки вахтовиков. Собственно, КАТЭК – Канско-ачинский топливно-энергетический комплекс. Позже авиакомпания приросла флотом, ввела себе, пока было можно, в сертификат Ту-134, а вот Як-42 не дал ввести антисоветчик во главе нашего регулятора с большими усами.
В 2010 году Ан-24 на посадке в Игарке решил сесть не на полосу, а на дорогу, что привело к гибели 12 человек. Заказчиком того рейса был мой кум, кстати. После чего авиакомпанию начали нагибать, из-за чего они приняли правильное решение продаться Ютэйру за символическую сумму. Ютэйру пригодилась эта техника, которую он вывел во флот авиакомпании Турухан, а флот КАТЭКа пополнился Боингами-757, которые выполняли рейсы для Анекс Тура. В 2015 году авиакомпанию продали Анексу за символические 3 миллиона долларов США. Хотя в 2015 году комплект документов авиакомпании стоил порядка 7 миллионов. Анекс превратил КАТЭК Авиа в Азур Эйр.
В принципе, в руководстве авиакомпании вполне адекватные люди. В бытность работы в главном аэропорту периодически общался с их первым ЗГД, с которым легко было иметь дело, мы легко находили решение всех вопросов, поэтому смогли обеспечить нормальные условия их единственному рейсу от нас в Анталию. В принципе, среди чартерных туристических авиакомпаний почти все руководители отличались хорошими человеческими качествами, тот же Роял. Но Азур был на голову выше – они исследовали новые форматы, был у них и чисто бизнесовый борт, и убитые шушлайки, и топоры с вместимостью, как у Боинга-747 (747 не было, это сравнение). Были и спецливреи, была отличная программа из регионов, собственный АТЦ, АУЦ. В целом, производили впечатление хорошего, годного, серьёзного перевозчика.
В 2022 году почти все нормальные самолёты перевозчика покинули наше воздушное пространство. Осталось несколько 757/767, чтобы сохранить бизнес в стране. Какие-то получили даже отечественную регистрацию, когда это не было мейнстримом. Текущее состояние флота – 9 самолётов летают, а 9 стоят. Из стоящих – по единственному в парке Боингу-737-800 и Боингу-777-300ER. Средний возраст парка самолётов – 29 лет. Из 10 Боингов-757 летает 4 самолёта, из которых один в компоновке бизнес-класса. Двигатели как PW2040, так и RB211. Это весьма раритетные двигатели, с ремонтом которых хватает проблем. Из 6 Боингов-767 летает 5 самолётов. Самый старый, кстати, оснащён винглетами, ему уже больше 35 лет. Несколько машин перекочевали из флотов Трансаэро и ВИМ-Авиа. Большинство с двигателями PW4060, на которые с ремфондом очень сложно. Но есть и парочка с CF6, которые производятся до сих пор.
В общем, авиакомпания с небольшим парком раритетных американских шушлаек, зоопарк типов и между ними зоопарк двигателей. Большинство самолётов имеет сложности по поддержанию лётной годности ввиду возрастного дефицита ремфонда. Шансов на обновление авиапарка не много. Точнее их нет. Шансов на полную остановку этого самого парка весьма много. Здесь вопросы не к возрасту. Просто поддерживать лётную годность А-320 1991 года и Боинга-767 1991 года – это две большие разницы. На Боинг сложно найти кучу комплектухи, раритетные двигатели PW4060 уже давно не делают. Там если двигатель развалится, то тащить только с разборки, почти в таком же состоянии. В США это поддерживать ещё худо-бедно можно, но у нас под санкциями это в несколько раз сложнее.
Собственно, Вайлдберриз прётся в авиационный сектор, что сейчас очень сомнительно. Санкции, проблемы туризма, рост стоимости нефти без тенденции к снижению этой самой стоимости, проблемы с поставками ремфонда и обновления парка, высоченные ставки и зарплаты. Ещё понятно, если идти в грузовой сектор с беспилотниками, что для маркетплейса близко по духу. А тут людей кидает из стороны в сторону, то такси (ну-ну, пободайтесь с яндексом на том рынке, где уже многие надорвались), то ещё что-то. Даже странно, что эти люди выиграли в многолетней конкурентной борьбе, подняв огромный маркетплейс.
В принципе, имея огромный Вайлдберрис, можно было от него и стартовать. Заняться грузоперевозками – машины есть, то же самое с самолётами и беспилотниками выглядело бы впечатляюще. Тот же аэропорт Магас можно было превратить в трансферный хаб, благо там Грузия рядом. Тащить через Грузию товары со всего света можно, можно было бы и прямые автобусы в города Грузии запустить, что тоже бы дало свой эффект. Есть множество способов, что можно сделать с аэропортом Магас. Но после покупки ничего не происходит.
Вполне вероятно, что и здесь произойдёт покупка, после чего Азур не получит никаких вливаний, а тупо загнётся. Если хочется – проще притащить (а там есть бабки) штуки три Боинга и сделать новый сертификат с нуля. Возможно, я узко размышляю, но пока что логику не вижу от слова совсем.
Телега — https://t.me/skyexpert1
Чат в телеге - https://t.me/+TzJ1GDiucuIzYmEy
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/
Подборки тематических статей автора доступны здесь: https://disk.yandex.ru/d/1zEi-HaWotgaBA
------------------------------------------------------------------------------
1. Прошу прощения, но блог полностью на самоокупаемости, поэтому не откажусь от добровольных пожертвований 2202 2019 3089 2183 или по СБП. Абсолютно добровольно, пишу для всех)
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Взаимодействовать с автором можно через указанные выше канал в телеграмм или форму обратной связи.