События на ближнем востоке ставят вопрос об импортозамещении Дубая, то есть того места куда ездят вместо закрытой Европы(ЕС), чтоб сохранять связь с внешним миром. Иркутск практически единственная площадка, которая может выступить таким перевалочным пунктом в России, здесь самые большие перспективы, но чтоб раскрыть потенциал города нужно сменить прослойку бюрократов, которые проталкивают другие варианты. Смена курса и кадров не коньюктура, а давно перезревшая необходимость, и до войны в Иране чиновники взращивали авиаузлы в зонах обстрелов, вкладывали деньги в Геленджик, который не может выполнять функцию экспоплощадки и авиагавани, в Сочи свели все авиамаршруты, при том что город очень уязвим.
Затем второй искусственно разгоняемый хаб был в Казани, вложения в который пошли прахом, причем нестолько даже финансовые, а репутационные, туда зазывали иностранцев проводя международные мероприятия, а теперь в город отменяются рейсы на постоянной основе. Даже если оставить в стороне СВО, выход из конфликта, и развитие без войны тоже требует акцента другие города. Так что новый авиаузел в Сибири это не из-за ближневосточного конфликта, война в Иране лишь послужила той самой бабочкой переломившей хребет верблюду.
Китайский проект пояса и пути, во многом повторяют исторический маршрут дороги из Европы в Азию по которой возили шелк. Современный шелковый путь обрел силу после начала СВО, более выгодный транссиб утратил свое значение, из-за санкций, также протатарские чиновники намернно заблокировали автомагистраль Меридиан, на стадии начала строительства. Это создало идеальные условия к масштабным проектам в обход России. К тому же Левитин помешан на сдерживании развития Транссиба и восточного полигона в целом, и готов был поддержать абсолютно любой прожект мешающий развитию Сибири, будь то строительство РЖД части "шелкового пути" в Иране, или тупиковые ветки в горах Алтая и Саян.
По большей части всё ограничелось разговорами, и триллиоными вливаниями в то что изображено на картинке. Мишустин профинансировал чуйский тракт на фоне сокращений развития базовой инфраструктуры в Сибири, восточный полигон и прочее. Китай же стал нанизывать на свою ось страны средней Азии, в Киргизии уже профинансирована железная дорога по китайским стандартам колеи. Однако без Ирана всё это теряет сымсл, грузы придется перегружать в Каспийском море, усложняя и без того трудный и не оптимальный по длине маршрут. После дестабилизации Ирана, Россия становится более выгодным вариантом для международной торговли, "чайный путь" ограничевался Россией, конечно точкой была столица - СПб, где уже могла быть организована торговля по морю с другими европейскими державами.
Что соответствует текущей ситуации блокады со стороны запада, с возможным её преодолением, путем создания торговых путей до Петербурга. Кроме того чайный путь взаимодействовал с американской торговлей. Пушнина с Аляски, чай из Китая сходились в Иркутске, и участвовали в товарообороте. Современные корабли летают по воздуху, так что экономическое значение прежде всего имют авиамаршруты, по шелковому пути они уже выстроились. Для чайного пути рыночная экономика тоже формирует связи, в обход атак дронов и санкций, но сталкивается с активным сопротивлением чиновничьего класса. Поэтому нужны свежие кадры, и новый логистический центр в Иркутске, где предстоит построить новый аэропорт, где уже формируется логистический узел для контейнерных перевозок по железном и автодорогам.
Иркутск естественно является хабом для поездок из Москвы в Юговосточную Азию, это не очевидно на певый взгляд, но факт: самые прямые маршруты образуют северную дугу; чтобы облететь горы и лишний раз не пересекать границы других государств, самолеты летают вдоль привычных маршрутов, с разворотом в районе Байкала; Иркутск сам по себе привлекателен для деловых поездок и обычного туризма. Сейчас город испытавает бум международного туризма, люди из разных стран, больше всего из Китая интересуются и посещают Иркутск больше чем любой другой город за Уралом. Так что вариантов выбора Сибирского Дубая на самом деле нет, было бы странно заставлять регистрироваться бизнес в Улан-Удэ, Горноалтайске, туда же загонять интуристов, чтоб они устанавливали связи с местными чиновниками, а потом через голову говорили, с основными регионами и столицами.
Дубай стал успешным благодоря офшорному законодательству, защите инвестиций, вложениям в инфраструктуру с последующей капитализации недвижимости. При Мишустине напротив отрасли в Иркутской области подвергнуты сверхоблажением налога, который затем не возвращается в регион в качестве бюджетных средств. В тоже время на курилах создана некая зона, где налоговые обязательства и вовсе не возникают, то Правительство вывела острова из под российской юрисдикции. В Бурятии опять же снижены налоги, благодоря масивным субсидиям Правительства. В будущем такие решения выйдут боком.
В результате бизнес смещается на восточный берег Байкала, что повлечет рост антропогентной нагрузки на Байкал. В общем ситуацию надо менять, образуя ОЭЗ в восточной Сибири, там где это нужно для развития Силы Сибири, авиапрома, химпрома, также регион отлично подходит для головных офисов компаний. Здесь есть так называемая стратегическая глубина, электричество для ЦОДов, холодная вода из Байкала для их охлаждения. Что касается Бурятии, там до решений Кириенко и прочих Мишустиных была создана ТОР на востоке региона, что позволяет создавать любое призводство не производя вредных выбросов в реки Байкальского байсейна, то есть баланс интересов возможен, офшор в Иркутске как раз возвращение к норме, из того вредного перекоса который есть сейчас.
Развитие инфраструктуры решает очень схожие потребности. Дубай расположен в пустине под палящим солнцем. Это очень неблагоприятный климат, как и в Иркутске. Те же рецепты применимы для построяния Сибирского Дубая. Вот к примеру трамвай в Дубае создан с изолированными остановками закрытого типа. Это сделано чтобы разместить там кондиционер. В Иркутске тоже есть "теплые остановки", осталось сделать только шаг до подобных остановок совмещеных с трамваями, электричками, троллейбусами, и прочими роботакси.
Дубай получил свое развитие за счет строительства аэропорта. Авиагавань дубая интегрировалась с морским портом, что создало синергию движения товаров, людей и капитала. Иркутск находится перед горным перевалом близ Байкала, здесь тоже разгрузочная база разных видов транспорта, в первую очередь Транссиба, что создает так называемый сухой порт в районе планируемого аэропорта. При таком потенциале аэропорт обязательно должен оснащаться подъездными путями для аэроэкспресса. Варианты могут быть как кольцевыми, так и транзитными вдоль трассиба.
Железная дорога в Иркутске отчасти продублирована, что разделяет пассажирские и грузовые потоки, это нужно развивать, строить грузовые обходы города, в перспективе ВСМ подключать к городской электричке. С учетом загрузки транссиба много железных дорог быть не может, всё это экономически целесообразно. Крупнейшие грузовые авиахабы расположены в Гонкоге и Анкоридже, Пекине. Иркутск один из первых международных аэропортов в этом макрорегионе, за последние годы отстал в развитии, тем больше будет отдача от инвестиций, учитывая низкую базу российских авиаперевозок.