На вторичке сегодня бардак: цены кусаются, пробеги скручены в ноль, а состояние машин часто напоминает «копейку» после колхоза. Но если покопаться, можно найти автомобили, которые ездят и ездят, пока их владельцы не начинают жаловаться, что «надоела, хочу новую». Есть кроссоверы, которые спокойно перешагивают 250–300 тысяч километров и даже не думают просить капиталку. Моторы там ходят по полмиллиона, коробки — столько же, а кузов если и гниет, то медленно и со вкусом. И главное — если найти живой экземпляр, вложений в него уйдет копейки, а через пару лет продашь если не дороже, то уж точно без слез. Рассказываю про пятерку таких «неубиваемых» японцев, одного британца с фордовской душой и одного немца, который удивил даже бывалых.
Трое из Японии: Subaru, Honda и Toyota, у которых нет права на смерть
Начну с Subaru Forester третьего поколения — это 2007–2013 годы. Машина, которую у нас часто обходят стороной, потому что боятся оппозитных моторов: мол, там вечно что-то звенит, масло жрет и вообще сложно. На самом деле на третьем Форестере стояли двигатели FB20 и FB25 — это уже следующее поколение, где инженеры Subaru наконец-то вылечили детские болезни. Поршни там не звенят, цепь ГРМ ходит долго, и в целом моторы живут по 400–500 тысяч, если масло менять вовремя. Я сам знаю пару ребят на Форестерах, у которых пробег перевалил за 350, и машины до сих пор бодрые.
Но есть нюанс, и о нем пишут даже в «За рулем». Эксперт Александр Виноградов говорит: «Чаще всего встречаются машины с атмосферным оппозитником объемом 2,0 л (150 л.с.) или 2,5 л (173 л.с.). Некоторые моторы страдают масложором — причина устраняется заменой поршневых колец». На что реально смотреть при покупке? Во-первых, на запотевания масла в районе головки блока. Если видите свежевымытый двигатель — это уже повод насторожиться. Часто так моют перед продажей, чтобы скрыть течь. Во-вторых, лезьте в диагностику: смотрите показания первой и второй лямбды. Если масляный туман начал разрушать катализатор, вторая лямбда это сразу покажет. Если катализатор уже выбили и поставили обманку — компьютер тоже выдаст ошибку.
Коробки на Форестере ходят долго: автомат примерно 400 тысяч, механика еще больше. Ходовая крепкая, почти как у Toyota, но кузов — вот где беда. Subaru ржавеют, особенно задние арки и пороги. Если машина зимой не мылась и стояла во дворе — к десяти годам там могут быть сюрпризы. Зато цена на них сейчас гуманная, и поклонники у марки есть везде. Если найдете Форестер, который обслуживал такой фанат — берите не думая.
Теперь про Honda CR-V третьего поколения. Это вообще легенда. Двухлитровый мотор R20 — один из самых надежных двигателей в истории. У него распределенный впрыск, то есть топливо моет впуск, клапана не закоксовываются, и регулировать их можно вручную, как на классике. Этот мотор ставили на Accord, Civic — и везде он ходил по полмиллиона. В CR-V тем более. Эксперт Игорь Кацубо из «За рулем» подтверждает: ресурс мотора больше 350 тысяч, а на практике он выхаживает все 500, если не убивать.
А вот 2,4-литровый брать не советую. После ста тысяч он начинает масло есть, и на трассе это опасно — можно просто не заметить, как уровень уйдет в ноль. Плюс проблемы с распредвалом и сальниками. Если видите на вторичке CR-V с большим мотором, который «перебирали» — скорее всего, перебирали тяп-ляп, потому что нормальные запчасти там дорогие, а крепеж одноразовый. Коробки на CR-V — песня: и автомат, и механика ходят по 500 тысяч без проблем. Ходовая крепкая, муфта полного привода надежная, только проверяйте ее на скользком покрытии под нагрузкой. По ржавчине CR-V лучше Ниссанов и Митсубиси, но до немцев ей далеко — задние арки могут цвести.
Toyota RAV4 тридцатого и сорокового кузова — это вообще отдельная тема. Тридцатка-дорестайл с двухлитровым мотором 1AZ — машина, у которой была детская болезнь: после ста тысяч вытягивало резьбу шпилек головки блока. Toyota признавала проблему, ремонт требовал полной разборки мотора. Но если мотор пережил это, дальше он едет долго. Живых «рафиков» с пробегами под 300–350 тысяч на дорогах до сих пор полно. Двигатель 2,4 литра (2AZ) склонен к перегреву — конструкция такая. Если радиатор забит, а помпа слабая, мотор может закипеть. При осмотре обязательно дождитесь, когда включится вентилятор, и посмотрите расширительный бачок: если антифриз бурлит после перегазовки — в системе воздух, мотор кипел недавно. Если помпа новая, а мотор грязный — бегите. Расход масла до полулитра на тысячу для этих моторов Toyota считала нормой, но на самом деле это значит, что ресурс уже на исходе. Норма — около нуля на 10 тысяч.
Лучший мотор за всю историю RAV4 — 2,5 литра (2AR) в сороковом кузове. Там нет слабых мест, он ходит вечно. Дизель 2,2 литра лучше не трогать — там трескаются перегородки между цилиндрами, и блок летит. Вариаторы Aisin, которые ставили с двухлитровым мотором, — лучшие на рынке. Ресурс до 400 тысяч, но если таскать прицеп или буксовать, убиваются быстрее. Контрактный вариатор сегодня стоит от 150 тысяч, так что лучше не рисковать.
Mazda CX-5: когда японцы решили не ломаться
Mazda CX-5 первого поколения (с 2011 года) — машина, к которой у меня особое отношение. По дизайну она свежее многих одноклассников, по управляемости — огонь, а по надежности — приятный сюрприз. Лучше брать версию с мотором 2,5 литра (PY). Там ресурс за 400 тысяч, несмотря на легкосплавный блок. Двухлитровый PE ходит тысяч на сто меньше. Оба мотора с непосредственным впрыском, поэтому впуск надо чистить профилактически и топливный фильтр менять почаще. Если забиваются форсунки или клапана в нагаре — начинаются проблемы. Но если следить, то моторы живут долго.
Цепь ГРМ на CX-5 ходит около 300 тысяч, автомат Aisin — 350–400. По коррозии Мазда лучше Субару, но до Тойоты и тем более BMW ей далеко. Краска тонкая, сколы появляются быстро, задние арки любят цвести. Но если брать экземпляр из теплого края или с хорошей антикоррозийной обработкой — можно ездить и радоваться. Салон у CX-5 приятный, шумка так себе, но для японца нормально.
Британский авантюрист с душой фордовского транзита
Freelander 2 и Range Rover Evoque — это технически почти одно и то же. Разрабатывали их еще во времена, когда Land Rover принадлежал Ford. Поэтому начинка там фордовская: моторы от Mondeo и Transit, бензиновый — от EcoBoost, коробка Aisin, подвеска от Mondeo. Запчасти недорогие, и многие умельцы давно уже разобрались, что и как лечить. Если не гнаться за оригинальными лендроверовскими ценниками, а покупать аналоги — обслуживание получается сопоставимым с обычными японцами.
На богатых комплектациях Evoque стояли регулируемые амортизаторы. Они классные, но к 150 тысячам обычно текут, и владельцы меняют их на обычные от Mondeo — дешевле и надежнее. Муфта Haldex надежна, но масло в ней лучше сразу поменять. Кузова у этих машин не ржавеют вообще, а салон — самый живучий в подборке. Даже на 300 тысячах кожа выглядит нормально, пластик не скрипит. Электрика — да, бывает глючит. Это Land Rover, тут без вариантов. Но если не боитесь иногда сбрасывать ошибки сканером, то машина не доставит больших хлопот.
Дизели на Фрилах и Эвоках ходят по 400–500 тысяч. На фордовских Транзитах эти моторы по 800 тысяч бегали. Бензиновые — тысяч 300–350. За 1,2–1,5 миллиона рублей сегодня можно найти живой экземпляр. И хорошая новость: маленькие Рейнджи часто покупали девушки, ездили аккуратно, пробеги там реально небольшие. Если найдете Эвок от такой владелицы — считайте повезло.
BMW X3 F25: немец, который не стыдно рекомендовать
BMW X3 второго поколения (F25, с 2010 года) — пожалуй, самая надежная машина, которую делали в Мюнхене за последние 20 лет. И секрет тут даже не в конструкции (хотя и в ней тоже), а в людях. На X3 ездят в основном спокойные семейные люди. Никто не гоняет по ночам, не чипует моторы, не отключает катализаторы. Обслуживают как положено, у дилеров или проверенных механиков. Отсюда и ресурс.
Эксперт «За рулем» Александр Виноградов пишет: «Если хотите бензиновую версию этой модели, то придется выбирать 2,0-литровый наддувный мотор в двух вариантах мощности — 184 или 245 л.с. У этого силового агрегата после 150 тыс. км пробега изнашивается цепь масляного насоса». С бензином вообще есть нюансы: N20 страдает растяжением цепи ГРМ, проблемами с форсунками и ваносами. До 400 тысяч он вряд ли доедет — к 300 уже видно, что ресурс на исходе. А вот дизели M47 и B47 — это совсем другая история. Они ходят по 400–500 тысяч спокойно. Правда, у B47 цепь ГРМ тоже может вытягиваться, и расположена она сзади — замена дорогая. Но если следить и менять вовремя, проблем нет.
Коробка на X3 — восьмиступенчатый ZF, один из лучших автоматов в мире. Экономичный, плавный, надежный. Единственное слабое место трансмиссии — муфта раздатки. Она живет около 200 тысяч, потом требует внимания. Кузов у BMW лидирует по стойкости к коррозии — тут немецкая оцинковка работает отлично. Даже старые X3 выглядят свежо, если не битые.
Подводить черту можно так: ни одна машина не даст гарантии, что проедет полмиллиона, если за ней не следили. Скрученные пробеги, дешевое масло, экономия на запчастях — все это убивает любой мотор. Но именно эти кроссоверы в хороших руках доезжают до высоких цифр и не просят денег на ремонты каждый месяц. Ищите живые экземпляры, проверяйте диагностикой и не ведитесь на полированные подкапотные.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.
