Когда сегодня смотришь на старую «Волгу», трудно представить, что в начале семидесятых эти машины тысячами грузили на корабли и отправляли в Европу. Там их ждали таксисты, фермеры и даже съемочные группы Джеймса Бонда. Но ещё труднее понять, почему при таком спросе всё так быстро закончилось. История экспорта горьковских машин — это не просто рассказ о продажах. Это история про нашу гордость, западный прагматизм и фатальное отставание, которое тогда ещё можно было не замечать, но уже нельзя было исправить.
Первый блин комом: как Победа прорубила окно в Европу
Всё началось не с Волги, а с «Победы». Представьте себе послевоенную Финляндию или Норвегию. Денег нет, машины нужны, а официальных дилеров западных марок — раз-два и обчёлся. И тут появляются советские автомобили. В Финляндию их с 1947 года завозила компания Konela, и машины уходили на ура не потому, что были красивыми или быстрыми. Просто они были доступными и, как выяснилось, очень живучими. Местные таксисты быстро смекнули: «Победа» прощает ямы, не требует сложного сервиса и таскает пассажиров с багажом так, будто это грузовик.
В Норвегии ситуация была вообще уникальная. Там советские автомобили долгое время были единственными, которые можно было купить без специального правительственного разрешения. Власти строго контролировали валюту, а на «Победу» денег почему-то не жалко было тратить. В 1958 году, например, в Норвегию завезли почти 1400 «Побед» — это было второе место на рынке после легендарного «Жука» от Volkswagen. Таксисты тогда купили 284 машины. Кстати, были даже попытки продавать туда ГАЗ-12 ЗИМ, но их разошлось всего 80 штук за несколько лет. Солидная машина, но для европейских узких улочек — тяжеловата.
Забавный факт: «Победу» в те годы называли «танком во фраке». Это прозвище родилось не на пустом месте. Американские журналисты, которым в начале пятидесятых попала на тест ГАЗ-М20, честно писали, что внешность машины для США уже старовата, но вот качество сборки и материалов вызывает уважение. Британцы из The Motor ворчали на тормоза и динамику, но хвалили прочность подвески. Так что, когда в 1956 году на конвейер встала первая «Волга», у неё уже был фундамент репутации — репутации рабочей лошадки. Проблема была в том, что в Европе к концу пятидесятых начали появляться совсем другие лошадки.
Волга с дипломатическим паспортом: хром, правый руль и дизель от Peugeot
ГАЗ-21 создавали с прицелом на экспорт. Это сейчас кажется, что двухцветные «Волги» — это такая наша самобытность. А на самом деле завод просто пытался угнаться за мировой модой. В Америке и Европе тогда вовсю красили машины в два цвета, и Горький решил: чем мы хуже? Правда, технологически это оказалось адом. Сначала красили весь кузов светлым, потом заклеивали половину, наносили тёмный. Переход между цветами получался не всегда аккуратным, мучились страшно. К счастью, мода на двухцветку быстро прошла.
Но были и другие ухищрения. Например, решётка радиатора. На первых экспортных машинах она была стандартной, со звездой. Но в Финляндии, Бельгии и других странах дилеры морщили нос: кому нужна машина с советской символикой в разгар холодной войны? Уже в 1958 году появилась так называемая «политически нейтральная» решётка — частая полоска, без звёзд и намёков на идеологию. Её, кстати, потом ставили и на многие внутренние машины, потому что выглядела она свежее.
Под капотом тоже шла работа. Стандартный мотор в 75 сил для машины весом почти полторы тонны — это слёзы. Для Запада сделали версии на 80 и даже 85 лошадей. Но бензин им нужен был с высоким октановым числом, которого в СССР днём с огнём не сыщешь. Поэтому дома такие моторы практически не встречались. А вот за границей — пожалуйста. Но главный козырь пришёл не из Горького, а из Европы. Бельгийская фирма Scaldia-Volga, которая была главным дилером советских машин на Западе, придумала гениальную вещь: ставить на «Волги» дизели.
Сначала это были моторы Perkins на 1,6 литра и смешные 43 силы. Потом перешли на 2,1- и 2,3-литровые дизели Peugeot Indenor. Машина превращалась в тихохода, но для такси и доставки это было неважно. Главное — экономия на топливе выходила колоссальная. Такие «Волги» охотно покупали в Бельгии, Нидерландах, Франции. Финны тоже не отставали: они на базе универсалов ГАЗ-22 делали восьмиместные версии (у нас таких не было) и даже фургоны с заваренными окнами. А в Великобританию отправили партию праворульных машин. Рычаг переключения передач ради этого перенесли на пол, использовав детали от ГАЗ-69. Правда, продали их там всего ничего — около пятнадцати штук, но факт остаётся фактом: по британским дорогам ездили советские универсалы, и даже попали в фильм про Бонда «Шаровая молния» 1965 года.
Чемодан без ручки: почему Волга стала аутсайдером
К середине шестидесятых экспорт ГАЗ-21 неожиданно пошёл на спад. И дело было не только в том, что в Горьком тянули с новой моделью. Просто мир ушёл вперёд. Европейские автомобили становились быстрее, комфортнее и, главное, безопаснее. А «Волга» оставалась всё тем же «танком». Журналисты, которые раньше хвалили её за прочность, теперь мягко, а иногда и не очень, намекали на архаичность. В 1965 году американский журнал Mechanix Illustrated, тестируя машину в Бельгии, выдал убийственную характеристику: мол, в поворотах «Волга» кренится как бумажный стаканчик под ураганом. И это при том, что ходовая у неё всегда была отличной. Но одно дело — выносливость на разбитых дорогах, и совсем другое — управляемость на автобане.
Когда в 1970 году появилась ГАЗ-24, все выдохнули. Новая Волга выглядела современно, стильно, даже по-своему элегантно. И экспорт рванул вверх: в 1970-м отправили 1127 машин, а в 1971-м — уже 18 тысяч! Цифры бешеные. Но, честно говоря, это был успех скорее количественный. Основными покупателями оставались социалистические страны и «развивающиеся». На рынках Финляндии, Норвегии, Бельгии «Волгу» ещё покупали, но уже без прежнего энтузиазма.
Дилеры снова взяли дело в свои руки. Всё та же Scaldia-Volga ставила на ГАЗ-24 дизели, причём настолько массово, что Горький даже начал выпускать специальные машинокомплекты без двигателей — седан ГАЗ-24-76 и универсал ГАЗ-24-77. Двигатель лежал в багажнике, коробка — рядом, монтировали всё уже на месте. С 1975 года такие дизельные «Волги» даже начали собирать прямо на главном конвейере в Горьком, ставя на них импортные тормозные системы Girling. В рекламных проспектах тех лет мелькали даже фото с двигателем V6 от Ford, но до серии это не дошло.
Финская Konela в 1977 году сделала свой рестайлинг ГАЗ-24 — с другой оптикой и декором. Итальянцы из FIAT предлагали воткнуть под капот мотор V6 объёмом 3,2 литра и мощностью 185 сил от модели FIAT 130. Но на это требовалось переделывать полмашины, и идея заглохла. Зачем такие сложности, если спрос и так падает?
К концу семидесятых всё закончилось. ГАЗ-3102, который должен был стать новым флагманом, так и не поехал на Запад в сколько-нибудь заметных количествах. В Норвегию, говорят, завезли три штуки. Одна из них недавно всплыла на вторичном рынке — раритет, коллекционная редкость. А ведь когда-то «Волги» тысячами бороздили европейские дороги. Они были слишком хороши для социалистического лагеря, но уже недостаточно хороши для Запада. И в этом, наверное, главная трагедия советского автопрома: мы научились делать надёжные «танки», но так и не поняли, что людям хочется ездить на машинах, а не воевать на них.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.
