Популярность ET 91 побудила руководство Рейхсбана заказать у компании Fuchs в Гейдельберге панорамный вагон с дизельным двигателем 137 240. Он был похож на ET 91 и приводился в движение двумя оппозитными двигателями DWK. Двигатели, как и некоторые другие агрегаты, были установлены на вспомогательной раме, чтобы снизить уровень шума и вибрации в пассажирском салоне. Из-за отсутствия оборудования на крыше по сравнению с электропоездами крыша была спроектирована открывающейся, а рама была усилена, чтобы компенсировать меньшую прочность крыши. Скамьи были оборудованы подвижными спинками, чтобы пассажиры могли сидеть в обоих направлениях движения.
Поскольку конструкция произвела хорошее впечатление, в 1939 году были введены в эксплуатацию еще два экземпляра с номерами 137 462 и 137 463. Один локомотив не пережил Вторую мировую войну, а два других были переданы Бундесбан под номерами VT 90 500 и 501. С 1953 года они получили новые двигатели и тормоза и эксплуатировались в Кёльне и Штутгарте.
Дизельные рельсовые автобусы VT 137 с бортовыми номерами с 347 по 396 предназначались для местных перевозок на второстепенных, а иногда и на основных маршрутах. Из-за своих характеристик они также получили обозначение «225 л. с. «рельсовые автобусы для второстепенных линий».
Двигатель представлял собой четырехтактный шестицилиндровый дизельный мотор, установленный на одной из тележек. В отличие от предыдущих типов, эти вагоны были оснащены гидравлической силовой передачей, что было оправданно с учетом возросшей мощности двигателя. Несмотря на то, что вагоны были оснащены обычными винтовыми сцепками и буферами, прицепы к ним не подцеплялись. Это означало, что достаточно было одной ведущей оси из двух тележек, что снижало затраты и упрощало техническое обслуживание
Для использования на второстепенных линиях пассажирский салон был разделен таким образом, что в нем остался только один салон второго класса на шесть мест и 43 места третьего класса. При максимальной скорости 80 км/ч можно было преодолевать и участки маршрута на основных линиях.
Из 40 локомотивов, построенных в 1939 и 1940 годах, 31 после войны поступил в распоряжение Бундесбана. Там они получили название VT 605 и с самого начала были адаптированы к новым требованиям. В частности, был установлен более мощный двигатель на 330 л. с..
Имперские железные дороги получили только четыре вагона, а остальные пять оказались в Чехословакии. В 1970 году сохранился только один из них, и его списали незадолго до запланированной перенумерации в класс 185. Два чехословацких вагона были переоборудованы в электропоезда в 1955 году. В 1968 году западногерманские поезда были перенумерованы в класс 6605, но к 1972 году их сняли с производства.
В 1934 и 1935 годах компания Reichsbahn приобрела три модификации так называемых стандартных вагонов, которые были практически идентичны по внешнему виду и техническому оснащению и различались в основном внутренней планировкой. Построенные 52 вагона позволили впервые почти полностью перевести пассажирские и экспрессивные поезда на вагоны на более обширной маршрутной сети.
Общими чертами этих вагонов были длина почти 22 метра, закругленные передние части и дизель-электрическая силовая установка с двигателями Maybach или MAN, в основном мощностью 400 л. с.. Первые шесть экземпляров разгонялись до 100 км/ч, остальные — до 110 км/ч. Благодаря облегченной конструкции со сварными кузовами вес вагона не превышал 50 тонн. При таком соотношении мощности и веса хорошего ускорения можно было добиться и с помощью прицепного вагона без двигателя, который обычно буксировали за локомотивом.
Первый вариант состоял из 20 вагонов, конструкция которых получила название «Эссенская планировка». Они были созданы для движения в крупных городах Западной Германии и были рассчитаны на быструю пересадку пассажиров. Кроме того, в них были двойные раздвижные двери посередине и по одной одинарной двери с каждой стороны в торцах пассажирского салона. Моторный отсек располагался за одной из кабин машиниста. Их порядковые номера были от 137 031 до 035, от 137 074 до 080 и от 137 080 до 093.
Затем последовали 20 вагонов с экспресс-планировкой, в которых не было средних дверей и которые предназначались для поездок на большие расстояния с меньшим количеством остановок. Они использовались в системе скоростного транспорта Рурской области и в крупной сети железных дорог в центральной Германии. Последняя была сосредоточена вокруг Галле, Лейпцига и Дрездена, но также охватывала Кассель, Брауншвейг, а также территории современных Польши и Чехии. Машины получили номера от 137 058 до 067 и от 137 075 до 079.
Третья модель состояла из 17 вагонов со стандартной планировкой. Чтобы обеспечить более высокую пропускную способность, рядом со средней двустворчатой дверью было предусмотрено большое пространство для хранения вещей. Помимо багажа, там могли находиться пассажиры. Вагоны имели номера от 137 094 до 110 и использовались в центральной части Германии.
После войны, когда некоторые локомотивы были переоборудованы в мобильные аварийные генераторы, 15 машин остались в распоряжении Бундесбана, а 24 — в распоряжении Рейхсбана. Некоторые локомотивы Бундесбана получили новые турбированные двигатели, а три были оснащены гидродинамической трансмиссией. К середине 1960-х годов их эксплуатация была прекращена. В Рейхсбане формировались составы из пяти локомотивов. В 1970 году некоторые из них были переклассифицированы в класс 185. Последние из них были выведены из эксплуатации в 1978 году.