Есть самолеты, о которых слагают легенды еще на этапе проекта. Ил-102 из их числа, хотя мало кто видел эту машину своими глазами. Она стоит особняком в истории ОКБ Ильюшина — попытка вернуть в небо ту самую легендарную мощь, которой славились штурмовики времен войны. Этот самолет создавали не для парадов, а для одной-единственной цели: выживать там, где выживать невозможно, и бить противника так, чтобы он не поднял головы. И надо сказать, конструкторам это удалось. Но получилось так, что машина, которая могла стать грозой полей сражений, так и осталась стоять на приколе в Жуковском. И сейчас, глядя на ее фотографии, ловишь себя на мысли: ну как же так вышло?
«Летающий танк» двадцать первого века: как создавался Ил-102
К концу шестидесятых годов в Министерстве обороны наконец-то созрело понимание: старые добрые поршневые штурмовики ушли в прошлое, а реактивные истребители-бомбардировщики слишком уязвимы с земли. Нужна была специализированная машина, заточенная под работу по войскам с малых высот. В ОКБ Сухого взялись за проект Т-8, будущий Су-25. А в ОКБ Ильюшина решили пойти своим путем. Они не стали гнаться за сверхзвуком и модными обводами, а вспомнили своего легендарного предка — Ил-2. Главным инженером проекта назначили Генриха Васильевича Новожилова, но душой машины стал ведущий конструктор Рэм Петрович Папковский.
Они рассудили просто: штурмовик должен быть танком. Никаких компромиссов. Кабину летчика и стрелка решили сделать из титановой брони, превратив ее в настоящую ванну, способную держать попадания крупнокалиберных пуль и осколков. Двигатели РД-33И, те самые, что стояли на МиГ-29, но без форсажа, разместили рядом, прикрыв бронеплитами. Даже топливные баки заполнили пенополиуретаном, чтобы пары не взрывались при простреле. Казалось, мелочей не существовало.
Самое интересное было внутри. Экипаж из двух человек — это не просто дань традиции. В Ил-102 кормовой стрелок сидел в отдельной кабине с иллюминаторами и управлял 23-миллиметровой пушкой ГШ-23Л. Представьте: штурмовик заходит на цель, отбомбился, отстрелял ракеты, а когда уходит на малой высоте, любой истребитель или зенитчик, пытающийся зайти ему в хвост, получает очередь с кормы. Очень неприятный сюрприз. А под фюзеляжем инженеры разместили подвижную 30-миллиметровую двустволку, которая могла наклоняться для стрельбы по земле, не меняя горизонтального положения самолета.
Испытания, которые прошли в тени конкурента
Первый раз Ил-102 поднялся в небо 25 сентября 1982 года. За штурвалом сидел Станислав Близнюк — летчик от Бога, как говорили на фирме. Полеты проходили почти тайно, потому что официального заказа на машину не было. Конструкторы понимали: если они не покажут товар лицом, шансов не будет. На аэродроме в Жуковском и позже в Белоруссии самолет облетывали тщательно, но без лишнего шума. В документах он проходил как «опытно-экспериментальный самолет ОЭС-1», чтобы не дразнить начальство.
Самолет вел себя интересно. Взлетал он тяжеловато, но в воздухе стоял как влитой. Близнюк вспоминал, что на боевом курсе машина была настолько устойчива, что можно было отпустить ручку — она не рыскала, не клевала носом. Это идеально для прицеливания. Восемь подкрыльевых пилонов и шесть внутренних отсеков позволяли навесить на него целую кучу всего: от обычных бомб до блоков с ракетами С-8. По документам боевая нагрузка переваливала за семь тонн, что для дозвукового штурмовика — отличный показатель.
В одном из полетов проверяли работу двигателей на режиме сваливания. Близнюк задрал нос, сбросил скорость — машина вздрогнула, но нехотя, с ленцой опустила нос и сама вышла в горизонталь. Летчик тогда пошутил в эфире: «Летать можно, даже баранку крутить не надо». Но в этой шутке скрывалась и проблема. Управление без гидроусилителей было тяжелым, требовало физической силы, особенно на малых скоростях. Обычному строевому летчику, который не обладал богатырским здоровьем, пилотировать Ил-102 в плотном зенитном огне было бы очень непросто.
Сравнение с Су-25: маневренность против силы
В 1986 году, когда в верхах засомневались в правильности выбора в пользу Су-25, решили провести сравнительные испытания. В ЛИИ прилетели ведущие летчики ГК НИИ ВВС Валерий Мигунов и Вячеслав Соловьев. Они уже налетали на Су-25 не один десяток часов и знали его как свои пять пальцев. Им дали подержать Ил-102. И вот тут началось самое интересное.
Мигунов потом рассказывал в узком кругу: первое впечатление было обманчивым. Издалека — монстр, настоящая крепость. Но когда начинаешь работать над полигоном, видишь цель, пытаешься довернуть — а самолет не хочет. Он тяжелый, инертный, ему проще лететь прямо. Чтобы зайти на цель под нужным углом, нужно было начинать маневр заранее, за несколько километров. В горах, где ущелья узкие и времени на раздумья нет, это могло стать приговором. Су-25 был в этом плане юрким, как кошка.
Военные также обратили внимание на обзор. У Су-25 кабина была выше, фонарь давал отличный обзор вниз и по сторонам. Пилот сидел как в аквариуме и видел всю землю. В Ил-102 из-за мощного бронирования и компоновки обзор с рабочего места летчика оставлял желать лучшего. Вниз он практически не видел ничего, приходилось доверять прицелу и опыту. А в современном бою, где каждая секунда на счету, это большой минус. Стрелок сзади, конечно, страховал, но он смотрел назад, а не вперед.
Итог оказался предсказуем. Комиссия вынесла вердикт: для реальных боевых действий, особенно в условиях Афганистана, где уже вовсю летали Су-25, Ил-102 подходит хуже. Он хорош для прямолинейной атаки колонн в поле, но в горах, с их резкими поворотами и внезапными целями, он проигрывал. Хотя по защищенности и мощи залпа он оставлял «Грач» далеко позади. Новожилов до последнего надеялся, что машину запустят в серию, предлагал доработать систему управления, поставить гидроусилители, но время было упущено.
В сухом остатке мы имеем то, что имеем. Один-единственный Ил-102 стоит сейчас в Жуковском на постаменте. Вокруг него гуляют люди, иногда подходят летчики, которые знают эту историю. И каждый раз, глядя на его угловатые формы, мощные стойки шасси и открытый люк кормовой кабины, думаешь: а ведь могло быть по-другому. Конструкторы Ильюшина сделали ставку на выживаемость и огневую мощь, и они были правы по большому счету. Просто их концепция чуть-чуть опоздала или чуть-чуть не совпала с требованиями того момента. Но осадок, как говорится, остался. И для всех, кто интересуется историей авиации, Ил-102 навсегда останется символом нереализованной мечты и примером того, как одно решение может перечеркнуть годы труда целого КБ.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.
