1973 год
***
***
02-е января. Реорганизация. Ремонтно-строительный участок ВДРП преобразовывается в ремонтно-строительное управление в системе ВДРП с самостоятельным балансом.
***
18-го января т/х «Волго-Балт 155», под командованием капитана Белова В. Л. и проводкой лоцмана Лукина С. Н., следовал на швартовку правым бортом к причалу № 4 порта Белгород-Днестровский. В 12.40 после прохода входной сигары № 1 машинам был дан «средний вперед», а затем и «малый вперед». В 12.45 машины уже работали на «самый малый вперед», руль был переложен «лево на борт», и судно начало уклонение влево. Скорость судна в этот момент была около 1 узла. В 12. 52, когда судно находилось под углом к причалу 75° – 80° и в расстоянии 40 – 50 метров от причала, левая машина была остановлена, и в этот момент послышался сильный удар попавшего в правую насадку бревна. Правый двигатель тут же остановился, а рулевое устройство заклинило. Для предотвращения навала на причал, левой машине был дан «полный назад» и отдан левый якорь с одной смычкой каната, но принятых мер для погашения инерции оказалось недостаточно, и в 12.53 т/х «Волго-Балт 155» под прямым углом форштевнем навалился на железобетонный оголовок причала и разрушил его, а затем отошел назад. Т/х «Волго-Балт 155» не пострадал. Капитану Белову В. Л. был объявлен СТРОГИЙ ВЫГОВОР.
***
26-го января 1973 года в порту Одеса, при отходе т/х «Волго-Балт 142» от иностранного судна, капитаном Шаховым А. Т. не был учтен сильный прижимной ветер и наличие тяжелой ледовой обстановки, в результате чего произошел навал на иностранное судно и, как следствие, повреждение правого крыла мостика т/х «Волго-Балт 142». Случай навала оформлен не был, и информация о навале в службу безопасности судовождения не поступила.
***
31-го января в ВДРП вводится ежегодная проверка знаний командного состава судов загранплавания.
***
12-го марта начальник ВДРП издает приказ о работе в условиях маловодья.
***
Раннее открытие навигации на Нижнем Дону положительно сказалось на увеличении объема перевозок в 1973 году при неблагоприятно сложившихся гидрологических условиях в целом по бассейну. Но и был допущен ряд аварийных случаев за первый месяц работы.
11-го марта на Западенском лимане т/х «ГТ-368», под управлением капитана Кариндина Г. Н., был посажен на мель. Простой судна составил 32 часа.
12-го марта при следовании в порт Таганрог т/х «Суздаль» был посажен на мель ниже порта Азов из-за халатного отношения к управлению судном со стороны капитана Минкина И. М.
13-го марта при следовании т/х «Дубна» под управлением капитана Поляничкина Л. А. по АДМК, в условиях большого сгона воды от действия восточного ветра, в результате касания пером руля кромки канала, был сломан баллер руля.
18-го марта т/х «РТ-231» под управлением капитана-дублера Лубякова навалил баржу № 1919 на угол стенки камеры шлюза № 3 реки Северный Донец, что привело к разрушению каменной кладки.
18-го марта в 16.20 на перекате 2-м Хохлатом реки Дон т/х «ОС-3» Ростовского порта столкнулся с танкером «ТН-308». Столкновение произошло при следующих обстоятельствах. Танкер «ТН-308», груженный бензином, под управлением 1-го помощника-механика Шкиря Н. С. следовал снизу. На перекате в это время происходила погрузка песка кранами одновременно на 5 составов по правой бровке судового хода. Кран № 48 погрузку песка не производил, и у его борта стоял т/х «ОС-3». Под действием сильного ветра северо-западного направления все составы были развернуты кормами в сторону судового хода, а некоторые из них занимали даже половину ширины судового хода. Вахтенный начальник «ТН-308» при заходе на перекат уменьшил ход до малого и объявил по УКВ радиостанции о занятии переката. При подходе к месту стоянки крана № 48, примерно в 40 – 50 метрах от него, у вахтенного Шкири Н. С. глаза полезли на лоб: плавкран вместе с т/х «ОС-3» под действием ветра, неожиданно, начали быстро пересекать судовой ход. Шкиря Н. С., хватая ртом воздух, повис на ручке ДАУ, и танкер начал молотить «полным» на задний ход своим единственным водометным двигателем. Но в этот момент, Господи ж ты, Боже мой, т/х «ОС-3», работая машиной на задний ход, начал отход от плавкрана, обгоняя пересекающий фарватер плавкран в том же направлении – от правого берега к левому, и тем самым высовываясь дальше на судовой ход и подставляя многострадальному Раннее открытие навигации на Нижнем Дону положительно сказалось на увеличении объема перевозок в 1973 году при неблагоприятно сложившихся гидрологических условиях в целом по бассейну. Но и был допущен ряд аварийных случаев за первый месяц работы.
11-го марта на Западенском лимане т/х «ГТ-368», под управлением капитана Кариндина Г. Н., был посажен на мель. Простой судна составил 32 часа.
12-го марта при следовании в порт Таганрог т/х «Суздаль» был посажен на мель ниже порта Азов из-за халатного отношения к управлению судном со стороны капитана Минкина И. М.
13-го марта при следовании т/х «Дубна» под управлением капитана Поляничкина Л. А. по АДМК, в условиях большого сгона воды от действия восточного ветра, в результате касания пером руля кромки канала, был сломан баллер руля.
18-го марта т/х «РТ-231» под управлением капитана-дублера Лубякова навалил баржу № 1919 на угол стенки камеры шлюза № 3 реки Северный Донец, что привело к разрушению каменной кладки.
18-го марта в 16.20 на 2-м Хохлатом перекате реки Дон т/х «ОС-3» Ростовского порта столкнулся с танкером «ТН-308». Столкновение произошло при следующих обстоятельствах. Танкер «ТН-308», груженный бензином, под управлением 1-го помощника-механика Шкиря Н. С. следовал снизу. На перекате в это время происходила погрузка песка кранами на 5 составов одновременно у правой бровки судового хода. Кран № 48 погрузку песка не производил, и у его борта стоял т/х «ОС-3». Под действием сильного ветра северо-западного направления все составы были развернуты кормами в сторону судового хода, а некоторые из них занимали даже половину ширины судового хода. Вахтенный начальник «ТН-308» при заходе на перекат уменьшил ход до малого и объявил по УКВ радиостанции о занятии переката. При подходе к месту стоянки крана № 48, примерно в 40 – 50 метрах от него, у вахтенного Шкири Н. С. глаза полезли на лоб: плавкран вместе с т/х «ОС-3» под действием ветра, неожиданно, начали быстро пересекать судовой ход. Шкиря Н. С., хватая ртом воздух, повис на ручке ДАУ, и танкер начал молотить «полным» на задний ход своим единственным водометным двигателем. Но в этот момент, Господи ж ты, Боже ж мой, т/х «ОС-3», работая машиной на задний ход, начал отход от плавкрана, обгоняя пересекающий фарватер плавкран в том же направлении – от правого берега к левому, и тем самым высовываясь дальше на судовой ход и подставляя многострадальному Шкире Н. С. свой правый борт. Шкиря застонал, а танкер «ТН-308» ударил форштевнем т/х «ОС-3» в правый борт и повредил ему фальшборт и палубу. У водителя автомобиля до столкновения секунды, у штурмана – минуты, и в голове проносится много чего и даже лик мамы, но результат один и тот же – столкновение. Такая свистопляска крана № 48 и т/х «ОС-3» произошла по причине того, что т/х «РБТ-2», под управлением капитана-дублера Шелдякова В. И., в момент движения танкера по перекату начал производить съемку с якоря крана № 48, предварительно не подав буксир на кран и не потребовав отхода т/х «ОС-3» от крана, а главное – не проверил наличие движущихся судов на перекате. Капитану-дублеру т/х «РБТ-2» Шелдякова В. И. и капитану-механику т/х «ОС-3» Астафьеву П. М. объявили по ВЫГОВОРУ.
23-го марта на рейде пристани Богаевской т/х «Урал» под управлением 1-го помощника капитана Филько навалился на баржу № 1218, стоявшую на якоре за пределами судового хода.
Имели место также повреждения бортов барж у причалов Азовского порта в результате не удаления приварышей на шпунтах стенки после ремонтных работ в зимний период.
***
23-го марта с баланса Ростовского порта на баланс Воронежского порта передаются теплоходы «ПС-40» и «ПС-48» для организации пассажирских перевозок в городе Липецке. Начальнику Воронежского порта Колесникову Н. Е. приказано организовать пригородные линии, причем на этих пригородных линиях должны работать не менее 5 судов типа «ПС-100».
***
25-го марта т/х «Волго-Балт 142» под командованием капитана Шахова А. Т. следовал в балласте из порта Одесса в порт Ейск для погрузки леса. На подходе к Жданову капитан Шахов А. Т., без разрешения диспетчерского аппарата, принял решение зайти в порт Жданов для того, чтобы забрать членов экипажа, ранее присланных сначала в Одессу, а потом в Жданов. Получив от портнадзора разрешение на вход в порт, т/х «Волго-Балт 142» в 18.20 последовал на швартовку своим правым бортом к правому борту т/х «Волго-Балт 141». Швартовка проходила при сильном прижимном ветре без отдачи якоря. В 18.30 т/х «Волго-Балт 142» своей правой скулой навалился на кормовую часть т/х «Волго-Балт 141», причинив ему следующие повреждения: в месте навала образовалась вмятина в корпусе (первая цифра нечитаемая) х 1,5 метров со стрелкой прогиба 0,6 метра, поврежден облицовочный пластик (цифра нечитаемая) квадратных метров, сдвинут с места и частично деформирован камбузный стол. СТРОГИЙ ВЫГОВОР.
***
26-го марта на перекате 2-й Хохлатый реки Дон при погрузке песка из русла реки на т/х «Чкаловск» было допущено повреждение корпуса судна в днищевой части в результате посадки его на мель (шалыгу) небольших размеров по площади и со значительно меньшими глубинами, чем в остальной части места погрузки. Постановка т/х «Чкаловск» под погрузку, без предварительного промера глубин и производства траления, была осуществлена сменным помощником начальника Семикаракорского грузового участка Беловым В. М. С другой стороны, и вахтенный начальник 1-й помощник капитана-1-й помощник механика Коржов Ю И. «при погрузке песка не вел систематического промера и наблюдения за погрузкой судна, что привело к посадке теплохода на отмель гораздо раньше, чем была прекращена погрузка».
При обнаружении посадки на мель около 6 часов 28-го марта Коржов Ю. И. не доложил капитану о случившемся, а с помощью рейдово-маневровых буксировщиков д/э «Шлюзовой-8» и т/х «РБТ-18», по согласованию со сменным помощником начальника грузового участка Беловым В. М. начали производить съемку судна с мели. В результате разворота корпуса на шалыге несколько в сторону судового хода на т/х «Чкаловск» появилась течь в корпусе, и вскоре были заполнены водой балластные цистерны №3 и № 4. При дальнейшем спаде воды от действия сгонного ветра и заполнения балластных цистерн капитан т/х «Чкаловск» Шишикин Г. Н. и сменный помощник участка Белов В. М. не приступили к немедленной выгрузке песка и, как следствие, произошла деформация основного и второго дна в районе трюма № 4.
Конечно, описание очень краткое, и не очень понятное для диванного эксперта. Во-первых, перед началом навигации в ВДРП, да и вообще на речном флоте, производились ежегодные проверки речных портов и пристаней на предмет их готовности к грузовым операциям, что должно было включать и определение глубин у причалов. В данном случае это не причал, а перекат, но ведь и здесь должны были проведены какие-то мероприятия в этом плане. Но виновным за аварийный случай назначили какого-то сменного помощника Белов В. М. А куда же делся начальник Семикаракорского грузового участка товарищ Мудров? Это же он рапортовал наверх о готовности грузового участка и дал распоряжение на начало добычи песка без предварительных промеров. Но ему, правда, также досталось «на орехи». Во-вторых, Коржов действовал в соответствии с указанием на погрузку (на какую осадку грузить). Да, в таких условиях погрузки не грех было бы и ему промерять глубины по бортам в начале погрузки. Может быть, и определил бы ту самую шалыгу, небольших размеров по площади и со значительно меньшими глубинами. А что значит небольших размеров? Это сколько квадратных метров? Выступала шалыга за корпус судна или это был какой-то подводный пик «Коммунизма»? И что обозначает со значительно меньшими глубинами? На сколько меньше? На метр? В-третьих, так оно и есть: сперва судно садиться на мель, а потом прекращается погрузка. Поймать мгновенно момент, когда судно село на мель, будучи при этом уверенным, что под корпусом есть запас глубины, не получиться. Это произойдет тогда, когда вы заметите, что крановщик сыпет песок в трюм, а осадка при этом не меняется. После внезапной посадки судна на мель не думается, что Коржов сразу кинулся за помощью к буксирам. Скорее всего промеры глубин вокруг корпуса ничего не дали – соответствовали заявленным. И еще один вопрос, а когда произошла посадка на мель? В средине процесса погрузки? В конце? Без прочтения акта об аварийном случае тут не разобраться. Не доложил капитану – да, нужно докладывать. Но кто его знает, какие взаимоотношения между старшими командирами были на этой песочной линии? Может прихватывали мели часто, и думалось, что это был очередной такой случай. И никто при этом за голову не хватался, а подзывали буксиры, и те оттягивали судно на глубину. Да что тут гадать – виновные уже назначены, а мы там не были.
Кстати, сменные помощники участка дежурили непрерывно по 7 дней.
***
28-го марта т/х «Косино», при следовании в балласте под управлением 1-го помощника капитана-1-го помощника Рыжкина Н. В., навалился на берег в верхней части 2-го Арпачинского переката реки Дон и деформировал левую поворотную насадку. ВЫГОВОР.
***
28-го марта 1973 года в 14.42 в помещении материального склада № 1 РЭБ «Красный Флот» возник пожар, который вылился в убыток 3875 рублей. С 8 часов 28-го марта и до возникновения пожара на складе производилась обычная выдача материалов на суда кладовщиком Кулагиной А. Ф. Установленный порядок выдачи материалов позволял свободный проход граждан вовнутрь склада, а лица, находящиеся на первом этаже, практически оказывались вне поля зрения работников склада. В складе допускалось курение и проход совершенно посторонних лиц. В тот день на складе была Шныбко А. Ф. с горящей сигаретой, бывший кладовщик этого склада. Тушение пожара работники РЭБ «Красный Флот» производили не организовано, а Кулагина А. Ф. и Донсков В. В., работники ОМТС, вообще не приняли участие в тушении пожара. Сообщение о пожаре в пожарное подразделение 2-го рейдового отряда было передано с опозданием в виду неисправности телефонных аппаратов и неудовлетворительной работы телефонной сети на территории РЭБ «Красный Флот». Такое положение дел привело к возникновению пожара и несвоевременному принятию эффективных мер по его тушению.
11-го апреля «переоборудовали» грузоподъемность теплохода «24-й Съезд КПСС» под 3000 тонн.
В апреле теряем якоря, но не в таком большом количестве, как это было весной 1953 года. 11-го апреля на т/х «Каспийск» при выборке кормового якоря на рейде Ростовского порта оборвалась якорная цепь. 14-го апреля т/х «Львов», во время стоянки на якоре на Мариинском рейде, потерял носовой якорь из-за обрыва цепи при прохождении судов снизу. 17-го апреля на т/х «Алатырь» при съемке с якоря на Соленовском рейде не был поднят носовой якорь из-за разгиба звена цепи. 19-го апреля при съемке с якоря на Романовском рейде на т/х «Нахичевань» оборвалась скоба цепи носового якоря. 30-го апреля при стоянке на Соленовском рейде на барже № 8967 от обрыва цепи был потерян носовой якорь. С помощью траловых бригад были найдены якоря теплоходов «Каспийск», «Алатырь» и «Нахичевань». При обследовании якорных цепей на судах и оборванных звеньев, извлеченных водолазами, было установлено, что концевые смычки якорных канатов имели износ близкий к предельному, а контрофорсы имели движение относительно звеньев. При подготовке судов к эксплуатации в РЭБах не производились работы по выкатке, очистке и окраске цепей даже на судах, проходивших средние ремонты. Да, и капитаны, и шкипера не уделяли должного внимания содержанию и своевременному их осмотру.
***
21-го апреля в 08.04 т/х «Хатанга», следуя по Саратовскому водохранилищу на полном ходу был посажен на затопленный яр в районе буя № 46. Простой судна составил 28 часов. Вахтенный начальник 1-й помощник Андрющенко Н. А. при ухудшении видимости не принял каких-либо мер предосторожности, а продолжил следовать полным ходом. Прибывший в рубку капитан-дублер для заступления на ходовую вахту (фамилия неразборчиво), в условиях крайне ограниченной видимости, не потребовал немедленной остановки движения, а принялся производить запись в вахтенном журнале о приеме вахты, и в этот момент судно с полного хода вышло на затопленный яр по причине потери ориентировки.
***
27-го апреля, приказом по ВДРП № 112 переименовали все суда, находившиеся в аренде у судоходной инспекции Донского бассейна. Теперь:
***
27-го апреля т/х «Никольск» при следовании с Таганрогского рейда в порт Таганрог навалился на т/х «Спасск», стоявший у причала под обработкой. В результате навала на т/х «Спасск» повреждены борт и палуба. Произошло это следующим образом. При съемке т/х «Никольск» с якоря, ему было дано указание портнадзором оставить слева по ходу земснаряд «Кубань-1», который работал на подходном канале в непосредственной близости к входу в порт. Однако, при подходе т/х «Никольск» к земснаряду, от портнадзора поступило распоряжение оставить земснаряд справа по ходу. В период ожидания перехода земснаряда к правой кромке канала, т/х «Никольск», под действием юго-восточного ветра 12 – 15 м/сек, удерживался под углом к оси канала, что заставило капитана Литвишкова М. И. осуществить заход в порт с отворотом от мола на повышенной скорости. Но после прохода мола погасить инерцию судна с неполным балластом только работой машин ему не удалось. Якорь для гашения инерции, к сожалению, капитан не использовал. Капитан получил ВЫГОВОР, а капитанам-наставникам было приказано потребовать от капитанов судов, чтобы при маневрировании на акватории морских портов якоря всегда были готовы к отдаче.
***
28-го апреля в 22.30 в Карповском водохранилище в районе буя № 19 т/х «Верхоянск» при крайне неудовлетворительной видимости был выведен за пределы судового хода и посажен на мель. Простой составил 17 часов 30 минут. Капитан Саломатин А. М., управлявший судном, при дальнейшем ухудшении видимости не успел привести радиолокационную станцию в рабочее состояние и не прекратил движение, что и привело к неминуемой потере ориентировки и посадке судна на мель.
***
03-го мая в 20.00 т/х «РТ-230» без разрешения диспетчера Ростовского порта оставил баржу № 1233 в Александровском ковше в момент начала выгрузки щебня плавкраном. Т/х «РТ-230» был аксайским, туда он и направился. В Аксае капитан-дублер Фисенко Б. А. убыл с судна, дав указание не ожидать его. 1-й помощник капитана Зинов А. Г. при отсутствии капитана не принял решение о возвращении в Аксайский ковш для наблюдения за выгрузкой баржи. Теплоход продолжал стоять в Аксае до тех пор, пока из ковша ему не сообщили об аварии с баржей № 1233. После снятия с баржи № 1233 около 100 тонн щебня, выгрузка приостановилась из-за поломки крана. От частичного снятия груза баржа получила дифферент на нос, и через имеющуюся пробоину в борту отсеки баржи заполнились водой, что привело к затоплению баржи. Утопили. Наличие пролома в борту, конечно, свидетельствовало о безответственном отношении капитана-дублера Фисенко Б. А. в подготовке баржи к рейсу.
***
04-го мая на т/х «МО-19» сменили двигатель (3Д-6 на 3Д-12) и переименовали теплоход. Новая мощность 300 л. с., новое имя «Т-2». Служебно-вспомогательный т/х «Т-2», находившийся на балансе завода «Красный Дон», был переименован в «Т-5».
***
05-го мая 1973 года после погрузке леса на причале села (наименование неразборчиво) т/х «Вязьма» снялся в рейс вниз на реке Ветлуге без сопровождения лоцмана. Следуя вниз, капитан Волков М. В. допустил кратковременное управление (2 – 3 минуты) судном 2-му помощнику Гром М. И., и этого хватило, чтобы судно было посажено на мель за пределами судового хода. При съемке с мели буксировщиками т/х «Весна» и т/х «РТТ-23» на т/х «Вязьма» от удара кормой о левый берег были сломаны баллера рулей. Волкову М. В. – СТРОГИЙ ВЫГОВОР, Грому М. И. – ВЫГОВОР.
***
08-го мая т/х «Орша» с грузом железной руды на осадку 300 см следовал вверх по Волгоградскому водохранилищу под управлением 2-го помощника капитана-2-го помощника механика Малюкова В. В. В 17.30 в районе селения Ахмат, в связи с ухудшением видимости из-за дымки, на мостик был вызван капитан Кузнецов А. П. В условиях ограниченной видимости, движение не было прекращено, а продолжалось на переменных оборотах правого двигателя, так как левый двигатель вышел из строя. В этой ситуации капитан остался один на мостике, отослав вахтенного помощника в машинное отделение, чтобы тот совместно с рулевым-мотористом устранил неисправность левого двигателя. Оставаясь один на мостике в условиях ограниченной видимости, Кузнецов А. П., конечно же, не мог организовать полноценное визуальное наблюдение, к тому же, т/х «Орша» двигался без подачи звуковых сигналов. При обнаружении встречного теплохода «Вишера», Кузнецов не прекратил движение, а ограничился только включением прожектора и подачей световой отмашки с левого борта в то время, когда т/х «Орша» находилась на левой по ходу стороне судового хода. На встречном судне вместо торможения или следования тем же курсом, был сделан отворот вправо, что и привело к столкновению. Оба судна двигались в условиях ограниченной видимости, не будучи оборудованными РЛС. У капитана Кузнецова А. П. изъят 1-й талон, кроме этого, он получил еще и СТРОГИЙ ВЫГОВОР.
***
09-го мая в 14.00 Азовском порту, при выгрузке баржи № 1219, закрепленной за т/х «РТ-231», капитан-дублер Лубянов В. Г. ушел в город, а 1-му помощнику капитана Баханец Н. Н. разрешил теплоходом отойти в х. Задонск, оставив баржу у причала под выгрузкой. 1-й помощник Баханец Н. Н., в период спада воды в реке от действия ветра, установил т/х «РТ-231» у правого берега у х. Задонск. А в 16.00 было установлено, что теплоход находится на мели, и съемка с мели стала возможной только в 21.00 10-го мая после продолжительной работы трех буксировщиков по вымывке траншеи для вывода т/х «РТ-231» на судовой ход. Простой на мели составил 29 часов.
***
15-го мая в верхней части Молчановского переката теплоходом «ОТА-921» была установлена под погрузку песка баржа № 1821 с двумя плавкранами № 180 и № 253, причем с баржи был отдан только один якорь. При прохождении сверху теплохода «Метеор» от чрезмерной нагрузки произошел обрыв якорной цепи, а при дрейфе состава произошел обрыв и второго якоря, отданного с баржи для задержания дрейфа. Капитану-дублеру т/х «ОТА-921» Никишину В. Н. объявили замечание.
***
16-го мая произведена смена двигателя на т/х «Теплотехник». Новая мощность 300 л. с.
***
18-го мая т/х «Краснокамск», под управлением капитана-механика Романова Н. С., следовал вниз по реке Дон и на 1-м Николаевском перекате, и из-за отказа рулевого устройства, при торможении для избежания опасного сближения с т/х «Сухиничи», ударил кормовой частью о правый берег и повредил рули.
***
19-го мая т/х «БТ-162» с баржей № 1218, под управлением капитана Кривошей Н. А., при заходе в камеру Усть-Манычского шлюза сверху навалился на правую деревянную подходную палу.
***
24-го мая т/х «Метеор-31», под управлением капитана Савоськина В. С., при следовании пассажирским рейсом Константиновка – Ростов, в условиях хорошей видимости был посажен на мель на 1-ом Константиновском перекате за пределами судового хода, в результате чего получили повреждения гребные винты, валы и кронштейны. Причиной посадки, как показали результаты расследования, была попытка капитана выхода на крылья на повороте судового хода и потеря ориентировки в момент выхода на крылья. А там и докопались до случая (24-го мая), когда, в связи с неприбытием к отходу судна капитана-дублера т/х «Метеор-31», капитан Савоськин В. С. вышел в рейс с одним судоводителем от пристани Семикаракорской до пристани Константиновской. Капитану Савоськину В. С. объявили СТРГИЙ ВЫГОВОР и удержали треть зарплаты в счет частичного погашения понесенных ВДРП убытков.
***
***
27-го мая пассажирский т/х «М-76», совершая рейс Фрунзе – Ростов под управлением капитана-дублера Власова С. А., был выведен за пределы судового хода и посажен на мель в районе верхней части протоки Васильевка, в условиях пониженной видимости, при потере капитаном-дублером ориентировки.
***
28-го мая 1973 года произошел в ВДРП интересный случай. В этот день портнадзором порта Жданов был запрещен выход в море т/х «Звенигород» из-за штормовых условий погоды. Однако капитан т/х «Звенигород» Черевков Г. Г. оказался недоволен запрещением и в 16.35, без оформления отхода, покинул порт Жданов и направился в порт Ейск. Начальство героизм Черевкова Г. Г. не поняло и влепило ему ВЫГОВОР.
***
07-е июня. Из-за мелководья ВДРП вынуждено закрепить шесть барж для паузки судов с транзитными грузами до порта Волгодонск.
***
13-го июня т/х «РТ-403» с баржей № 1236, учаленной толканием, под управлением капитана-дублера-механика Сказкина А. С., при заходе в камеру шлюза № 3 реки Северный Донец навалился на нижние ворота, что привело к повреждению их и задержке шлюзования на 10-часовой период. Перед шлюзованием не был сделан контрольный реверс, и при торможении в камере шлюза на левом двигателе не сработал реверс-редуктор по причине ослабления тросов дистанционного управления из-за раскручивания натяжных талрепов, а дополнительное торможение швартовыми не получилось, поскольку швартовы не были поданы вовремя. СТРОГИЙ ВЫГОВОР.
***
14-го июня (приказ № 179) в ВДРП произошло повышение заработной платы.
***
16-го июня, утром, т/х «БТ-318» с баржей № 1218, учаленной для толкания, под управлением 1-го помощник капитана Фокина А. С., снизу подошел к спрямлению Горелое колено, где расхождение было запрещено, сообщил по УКВ радиостанции о занятии участка и получил по радио информацию о движении сверху т/х «Вильнюс» в верхней части Богоявленского переката. Сообразуясь со скоростью движения состава, вахтенный т/х «БТ-318» Фокин А. С. попросил вахтенного начальника т/х «Вильнюс» 1-го помощника капитана Резчикова О. А. об уменьшении хода с расчетом на расхождение выше спрямления. Но на т/х «Вильнюс» как-то так регулировали свою скорость, что подошли к спрямлению сверху, когда т/х «БТ-318» еще находился в Горелом колене. В сложившейся обстановке Фокин А. С. дал сигнал на пропуск по правому борту т/х «Вильнюс», но не смог обеспечить удержание состава на курсе из-за действия косого течения от рынка правого берега при уменьшенных оборотах двигателя. При резком уклонении состава т/х «БТ-318» вправо по ходу ни один из вахтенных начальников не принял меры по предупреждению столкновения или, хотя бы, по уменьшению силы удара. В результате столкновения т/х «Вильнюс» и баржа № 1218 получили повреждения корпусов. Резчикову О. А. – СТРОГИЙ ВЫГОВОР и удержание трети месячного оклада, Фокину А. С. – ВЫГОВОР.
***
16-го июня после окончания посадки пассажиров на причале Ростовского вокзала на т/х «Ракета-126», перед отправлением в рейс, был произведена проверка билетов у пассажиров. В результате проверки были выявлены 11 человек без проездных билетов. Во время посадки пассажиров капитан Трубавин находился в машинном отделением, а посадкой заправлял моторист Сердюков, не имея на то разрешения от капитана.
***
17-го июня т/х «Мозырь» следовал вверх по реке Дон под управлением вахтенного 1-го помощника капитана-1-го помощника механика Кривошеева Е. Е. В 18.10, при прохождении Елизаветинского колена, Кривошеев Е. Е. ошибочно приблизился к левой кромке судового хода, и после резкой перекладки руля влево, в результате раскатки, корма судна вышла за пределы судового хода, а затем произошел удар правым пером руля о грунт. От касания отмели был обломан баллер руля. Кривошееву Е. Е. был объявлен ВЫГОВОРТ и удержана одна треть должностного оклада.
***
17-го июня в 13.30 состав т/х «БТ-601» с бескомандной баржей № 1820, груженной песком в количестве 1630 тонн, был поставлен под выгрузку к причалу № 4 в Азовском порту. В период дежурства диспетчера погрузочно-разгрузочных работ Стрельцова, в нарушение инструкции по погрузке-выгрузке барж проекта 507 при обработке одной механизированной установкой, баржа № 1820 выгружалась в один слой – были выгружены полностью трюма № 2 и № 4. К 19.20 баржа находилась под максимальной нагрузкой на излом при наличии песка по 400 тонн в трюмах № 1 и № 3 и воды около 90 тонн в кормовом междудонном отсеке. При дальнейшей выгрузке на смене диспетчера Малахиева О. С., в 22.35, баржа получила перелом корпуса в районе шпангоутов 66 – 69.
***
18-го июня капитан т/х «ОТ-843» Коломиец И. С., при движении сверху по Куйбышевскому водохранилищу с составом из двух барж, принял решение следовать дополнительной трассой № 19-А, которая к тому моменту была закрыта для судоходства. Заступивший на вахту 1-й помощник капитана Разумов Ю. И. из-за отсутствия судоходной обстановки потерял ориентировку, будучи один в рулевой рубке, капитана при этом на мостик не вызвал и, в конечном счете, состав был посажен на мель. Простой на мели составил 18 часов. Расследованием было установлено, что капитан Коломиец И. С., как при движении вверх, так и вниз по Куйбышевскому водохранилищу путевую информацию не получал, и карты по Извещению судоводителям № 1 корректированы не были. Объявили ВЫГОВОР товарищу Коломийцу И. С., а Разумов отделался замечанием. Но все же, капитану Коломийцу И. С. нужно сказать и спасибо, потому что далее в приказе говорилось: «Начальнику службы безопасности судовождения тов. Ищенко И. С., в связи с закрытием транзитного плавания по Нижнему Дону и редким заходом судов пароходства в Донской бассейн, решить вопрос о выдаче судам Извещений судоводителям в бассейнах, где они совершают плавание». А так бы и продолжили донские судоводители работать там, далеко, без Извещений судоводителям.
***
18-го июня с баланса ВОХР МРФ на баланс ВДРП принят 20-й отряд ВОХР.
***
18-е июня, приказ № 183 «О фактах нарушений оплаты труда плавающего состава судов пароходства». Да…, вскрылись некоторые факты нарушений. Так, капитан т/х «ГТ-359» Коробов Н. В. (Аксайская РЭБ) начислял и выплачивал заработную плату, авральные, доплату за выполнение обязанностей повара и рацион бесплатного питания с 7-го марта по 30-е апреля 1973 года мотористу-матросу Коробовой Н. Д., но фактически Коробова Н. Д. на теплоходе не работала. Всего выплачено 219 рублей.
Бывший капитан-дублер т/х «БТ-159» Сазанов П. Ф. в сговоре со своей женой Сазановой П. Н., шкипером баржи «БН-10», вследствие бесконтрольности со стороны руководителей порта Георгиу-Деж, оформили матросом на ту же баржу Солодухину, которая на барже фактически не работала. Подделывая подписи, супруги Сазановы в течение пяти месяцев получили из кассы порта на Солодухину 558 рублей и присвоили деньги себе, за что Сазанов П. Ф. народным судом был осужден на 2 года со взысканием присвоенных денег.
Т/х «Краснокамск» (РЭБ «Красный Флот») с 24-го мая и по день выхода приказа (18-е июня) находился на аварийном ремонте, но экипажу с 24-го мая по 01-е июня выплачено было 100 % зарплаты и рацион бесплатного питания. Подобные нарушения в оплате допущены по т/х «Косино» и т/х «БТ-601» (РЭБ «Красный Флот»), т/х «РТ-232» и т/х «БТ-338» (Аксайская РЭБ).
Д/э «Шлюзовой-8» (Усть-Донецкая порт) с 25-го апреля по день издания приказа находился в ремонте в РЭБ «Красный Флот». Все это время членам экипажа выплачивались командировочные, вместо положенных 50 копеек за отдаленность от своей базы.
Тащи с завода каждый гвоздь - ты здесь хозяин, а не гость.
***
19-го июня на т/х «Ракета-176» капитан-дублер Кононович, в рейсе Кагальник-Ростов, в 05.40 в Елизаветинской допустил перегруз теплохода, а в Ростове на борту было обнаружено три пассажира без проездных билетов.
***
26-го июня в 06.45 т/х «Метеор-57» под управлением капитана-дублера Калашникова В. М. был подан под причал Ростовского пассажирского вокзала, и была произведена посадка пассажиров. Однако, по расписанию, т. е. в 07.00 теплоход не смог отойти в рейс в виду неявки на вахту капитана Тостановского И. Б. Это уже было ЧП местного масштаба – засуетились работники пассажирского агентства, выдернули капитана-дублера Голофаст В. М. из дома, доставили его на борт т/х «Метеор-57», и вытолкнули в 07.55 судно в рейс. Но на этом беды т/х «Метеор-57» в этот день не закончились: в рейсе, в 08.15, отказал один двигатель, и рейс был сорван, а пассажиров пришлось пересаживать на другой теплоход. Как потом выяснилось капитан Тостановский И. Б. на вахту не прибыл без уважительных причин и совершил прогул, за что его и освободили от занимаемой должности.
***
26-го июня 1973 года в 23.45 на Герасимовском перекате реки Дон состав т/х «БТ-338», следовавший сверху под управлением 1-го помощника капитана-1-го помощника механика Зеленова Н. Н., столкнулся с составом д/э «Шлюзовой-38», следовавшим снизу под управлением капитана-дублера Ляшенко П. Д. При сближении составов вахтенный начальник т/х «БТ-338» Зеленов Н. Н. чрезмерно уклонился своим составом вправо и при наличии повышенной скорости движения состава получил зарыск влево по ходу. Вахтенный начальник д/э «Шлюзовой-38», при наличии справа на подвесе учаленной груженной баржи «ЛС-9018», удерживал судно строго на линии кормовых створ, что затруднило ориентировку т/х «БТ-338» в условия темной ночи, дождя и закрытия створа д/э «Шлюзовой-38». При обнаружении зарыска состава т/х «БТ-338» в расстоянии 450 – 500 метров Ляшенко П. Д. не принял никаких незамедлительных мер по избежанию столкновения и только в непосредственной близости от состава т/х «БТ-338» сделал резкий отворот своего состава вправо. Зеленов Н. Н. был понижен в должности до 2-го помощника, и в счет частичного погашения убытков с него удержали треть месячного оклада.
***
27-го июня 1973 года (приказ № 199) в ВДРП практически на всех судах установлен 8-часовой график несения вахт с предоставлением отгула за переработку одного часа.
***
03-го июля т/х «Дзержинск» под управлением 2-го помощника капитана Волкова Н. И., при съемке с якоря на Городецком рейде для следования на шлюзование, навалился на т/х «Балтийский-42», в результате чего спасательная шлюпка т/х Дзержинск» получила повреждение бортовой обшивки. Волкову Н. И. объявлен ВЫГОВОР и удержана одна треть месячного оклада.
***
12-го июля капитан т/х «Звенигород» Черевков Г. Г. при уклонении к правому берегу в районе буя № 58 от удара о грунт деформировал правую поворотную насадку.
***
13-е июля, приказ по ВДРП № 225. При следовании вниз парохода «Крым» с двумя баржами; № 1801 и № 1812, учаленными лагом под толкание, был допущен навал состава на отмель на Ореховском перекате реки Волги. В результате удара о грунт на барже № 1812 был проломлен корпус в кормовой части. Командой пробоина оперативно была заделана без распаузки леса, и состав прибыл в порт Волжский для плановой выгрузки. В момент «трагедии» составом управлял капитан Медведев А. Н., и на подходе к Ореховскому перекату, где работал земснаряд «Ока», капитан Медведев А. Н. потребовал от земснаряда достаточного отхода с судового хода, но при маневрировании капитан не обеспечил своевременный поворот у белого буя № 98, что привело к чрезмерному приближению к правому берегу и касанию грунта баржей № 1218. При расследовании выявился факт отсутствия рулевого в рулевой рубке при прохождении переката.
И тут всплывают в памяти: «поправей», «полевей», «одерживай, твою мать», ты куда руль заложил» – так может оно и лучше, «не надувая щек», как капитан Медведев А. Н., стать на руль на трудном участке… и управлять самому судном, так как ты понимаешь. Ну, а если не получилось…, то и винить тут уж только себя – что-то не учел, что-то вмешалось в процесс… Но это, конечно, не для протокола, для протокола все должно идти по Уставу.
Кроме прочего было также обнаружено, что ходовая вахта командного состава была организована в две смены по 12 часов в сутки, так как «совмещёнки» на пароходе «Крым» не было. И опять нарушение Устава службы. Капитану Медведеву А. Н. объявили ВЫГОВОР и изъяли у него 1-й контрольный талон.
Но помнится, что с конца 1970-х и по средину 1980-х, на теплоходах смешанного река-море плавания, где довелось работать (но не на всех), применялась именно такая система несения вахт: шесть через шесть, капитан с третьим помощником, а старший помощник со вторым помощником. Причем перед походом на единую внутреннюю систему капитан собирал своих помощников и спрашивал, как будем «ехать». И никто не возражал против системы «шесть через шесть», потому что это было надежно. А рулевые-мотористы? Курсанты РРУ, им же нужно учиться стоять на руле? В том-то все и дело… Они красили судно – никто техосмотры тогда не отменял, и получалась суровая проза жизни. И это также было нарушение Устава службы. Но на судах смешанного река-море это был один переход по ЕГС, а на п/х «Крым» ребята работали всю навигацию в таком режиме, так что тут ни в какое сравнение не идет.
***
23-го июля т/х «Алексин» под управлением 1-го помощника капитана Шаманского А. И. столкнулся с танкером «ТН-609» пароходства Волготанкер на 1929,2 км реки Белой. Следуя снизу вахтенный т/х «Алексин» Шаманский А. И. при обнаружении встречного судна не подал отмашку на расхождение и не ответил на вызов по УКВ радиостанции с танкера. Тогда вахтенный начальник танкера «ТН-609» первым подал отмашку на расхождение правым бортом, что не диктовалось местными условиями пути. Приняв предложенную сторону расхождения, т/х «Алексин» уклонился влево по ходу, однако, движение не остановил до момента непосредственного сближения, что, конечно, противоречило требованиям Правил плавания. Вахтенный начальник танкера «ТН-609» при движении вдоль левого берега не сумел удержать судно на курсе и, растерявшись, принял решение сделать оборот на обратный курс в непосредственной близости от т/х «Алексин». Принятыми мерами на т/х «Алексин» (резкое уклонение влево до положения посадки судна на мель) не удалось избежать столкновения, и танкер «ТН-609» носовой частью ударил в борт т/х «Алексин».
***
26-го июля т/х «Маныч» после погрузки на причале Константиновского хлебоприемного пункта на осадку 200 см получил, при отходе от причала, пролом корпуса (на акватории того же причала) по причине несоответствия заявленных глубин фактическим. По мере затопления носового трюма осадка судна на нос увеличилась до 240 см, что привело к касанию грунта на перекатах 2-м Кочетовском, Усть-Сальском и Среднем Поречном. Однако капитан т/х «Маныч» Мещеряков В. В. и не пошевелился принять меры к немедленному выяснению причин касания грунта. Наличие воды в корпусе было обнаружено спустя 4 часа после выхода в рейс (только в 02.00 27-го июля), после посадки судна на мель в районе пристани Пухляковской. После откачки воды из носового трюма своими средствами, с т/х «Маныч» было распаужено 233,5 тонн зерна на другие суда, в том числе и 147,9 тонн подмоченного зерна. Оставляя в стороне вину капитана Мещерякова В. В., все же главной причиной этой аварии было маловодье из-за уменьшения попусков воды через Цимлянскую ГЭС, да плюс халатность начальника пристани Константиновской Самойленко. Интересно было бы узнать, какая же была объявленная транзитная глубина на перекатах 2-м Кочетовском, Усть-Сальском и Среднем Поречном, если судно с осадкой 240 см утыкалось носом в грунт.
***
26-е июля, приказ по ВДРП № 243 «О нарушениях Устава службы и Правил плавания на судах пароходства». При проходе участков с лимитирующими глубинами наблюдались случаи, когда капитаны сообщали диспетчерам заниженную осадку. Так, капитан т/х «Ярцево» Мишнев В. П., имея фактическую осадку 272 см, объявил диспетчеру Балахна 260 см, а капитан т/х «Верхоянск» Саломатин А. М. при осадке 307 см сообщил 302 см. В Ярославском порту непроизводительно простояли т/х «Павлово» 10 часов, а т/х «Черновцы» – 14 часов из-за отсутствия на судах капитанов Жуковского Н. Н. и Воропаева А. И. В обоих случаях капитаны убыли в город без разрешения диспетчера порта, при этом никаких записей о передаче своих обязанностей на время отсутствия сделано не было. Отдельные судоводители допускали движение на уменьшенных дистанциях при движении в кильватер другим судам: т/х «Аксай» (вахтенный 1-й помощник Бондаренко В. Г.) в канале имени Москвы осуществлял движение за т/х (наименование неразборчиво) в дистанции 300 метров; т/х «Вольногорск» (вахтенный капитан Великоиваненко В. И.) на Волгоградском рейде в зоне повышенной опасности следовал за т/х «Волго-Дон 5008» в дистанции 300 – 400 метров.
***
10-го августа т/х «Ракета-26» под управлением капитана-дублера Архипова М. Е., при следовании с пассажирами на борту из Ростова в Николаевскую, в условиях хорошей видимости был посажен на мель на 2-м Константиновском перекате, в результате чего был поврежден хвостовик гребного винта. СТРОГИЙ ВЫГОВОР.
***
***
29-го августа при переходе из РЭБ «Красный Флот» к нефтестанции «НС-913» на т/х «РТ-262» было допущено выплавление всех коренных подшипников, что привело к необходимости произвести капитальный ремонт двигателям. А произошло это по той причине, что механик-дублер капитана Никонов В. М., эксплуатируя двигатели с отключенной звуковой сигнализацией, не отреагировал вовремя на показания световой сигнализации и приборов дистанционного контроля в рулевой рубке. Кроме этого, оказалось, что двигатель эксплуатировался на масле с недопустимыми параметрами по содержанию воды, механических примесей и вязкости, техуходы двигателям не производились – словом, все было плохо.
***
05-го сентября выведены из эксплуатации и поставлены на отстой суда крылатого флота «Метеор-6»», «Метеор-57», «Ракета-58» и пассажирский т/х «ОМ-307». И пассажиров мало, и глубины не те…
***
04-го августа т/х «ОМ-308» с пассажирами на борту, под управлением капитана Звягинцева В. М., сел на мель в Таганрогском заливе за пределами рекомендованного курса № 33 при следовании в условиях ограниченной видимости.
***
19-го августа т/х «Череповец», под управлением 2-го помощника Моисеева Н. А., произвел навал на рабочие ворота шлюза № 4 ВДСК.
***
22-го августа т/х «Котлас», под управлением 1-го помощника капитана Солцатова В. В., следуя с осадкой 230 см по рекомендованному курсу № 33, сел на мель в районе Песчаных островов (Таганрогский залив) по причине незнания условий плавания по этому фарватеру.
***
25-го августа т/х «Волгодонск» сел на мель за пределами АДМК в районе буя № 13 по причине… «Зевнули», что тут размазывать.
***
27-го августа т/х «Холмск», груженный на осадку 280 см, следовал вниз по реке Волга под управлением капитана Зимина В. Г. На посту управления рулем находился 3-й помощник капитана Поздеев В. Б. После прохождения Сызранского моста 3-й помощник был послан в машинное отделение для подготовки механизмов к сдаче вахты. В 00.50 в районе поселка Октябрьский, на подходе к красному бую № 70, капитан Зимин В. Г. переложил руль вправо для изменения курса и в этот момент произошло обесточивание рулевого привода. При переходе на ручное управление судно вышло за пределы судового хода, и от удара о подводное препятствие был проломлен корпус в районе 3-й балластной цистерны. В сопровождении аварийно-спасательного судна т/х «Холмск» прибыл в порт назначения Калач. Случаи обесточивании рулевого привода из-за плавки предохранителей на ГРЩ происходили и раньше на этом судне, однако со стороны капитана Зимина В. Г. и механика Рогова В. С. не были приняты меры по устранению причин подобных неисправностей.
***
28-го августа в 12.00 т/х «Тикси», под управлением 1-го помощника Писарева А. Н., при отходе от причала в порту Таганрог навалился кормой на подводные камни разрушенного внутреннего мола, в результате чего оборвалась и деформировалась левая поворотная насадка.
***
30-го августа т/х «Верхоянск», груженный углем на осадку 275 см, следовал под управлением 1-го помощника капитана Бирюкова В. А. Вахтенный рулевой-моторист Седобородый В. А. находился в машинном отделении. 21.30 был допущен выход судна за пределы судового хода и посадка на мель в районе Кирельского убежища по линии створ № 25. Простой судна составил 47 часов 30 минут. Причиной посадки судна признана невнимательность вахтенного, так как он осуществил несвоевременный поворот влево у буя № 36.
***
02-го сентября т/х «Тотьма», под управлением 2-го помощника Васильева Г. В., произвел навал на рабочие ворота шлюза № 8 ВДСК.
***
07-го сентября т/х «Ракета-139» под управлением вахтенного начальника дублера- капитана-2-го помощника механика Степанова В. В. следовал рейсом Романовская-Ростов с пассажирами на борту. На переходе между х. Чебачий – Константиновская сработала звуковая и световая сигнализация повышения температуры в системе охлаждения двигателя М-400. Степанов отключил звуковой сигнал и больше никаких мер не предпринял для выяснения причины повышения температуры и своевременного ее устранения. Меж тем, световая сигнализация продолжала оповещать о ненормальности. В 15.20, в момент подхода теплохода к пристани Константиновской, при реверсировании на задний ход двигатель заглох. При выяснении причин, механиком-дублером капитана Руденко и вахтенным начальником Степановым было обнаружено отсутствие охлаждающей воды в системе внутреннего контура двигателя по причине разрыва дюритового соединения водяной магистрали у отводного патрубка насоса внутреннего охлаждения и пригорание выхлопного коллектора левого блока вовнутрь в районе 3, 4 и 5 цилиндров.
Двигатель был снят с судна, разобран в цехе и продефектован работниками пароходства, ЦТЭ и УСПК. Комиссия установила, что двигатель полностью выведен из строя и восстановлению в условиях пароходства не подлежит. Было также установлено, что на т/х «Ракета-139» было преждевременно заменено четыре двигателя М-400 (два из них новых).
***
15-го сентября теплоход «ПТ-3» под управлением дублера капитана-1-го помощника механика Прокудина В. И. вышел в рейс Каменская – Константиновская при неполном составе экипажа. Отпущенный на берег рулевой-моторист Пислегин В. Б. к отходу судна в рейс не явился. Второй рулевой-моторист Писменский И. Н., находившийся на борту, был в нетрезвом состоянии и на вахту по этой причине выйти не мог. Писменский И. Н. был поднят на вахту только 16-го сентября в 05.15 по прибытию судна на пристань Старо-Золотовская. Затем, 06.30 по прибытию теплохода в Константиновскую и после высадки пассажиров вахтенный начальник 1-й помощник капитана-2-й помощник механика Абазов В. А. находился в рулевой рубке, а рулевой-моторист Писменский И. Н., без разрешения, разделся и стал купаться. Абазов В. А., выйдя из рулевой рубки, увидел в салоне одежду Писменского И. Н., а затем с левого борта скрывшуюся под водой голову Писменского. Принятыми мерами спасти Писменского И. Н. не удалось. Купаться в Дону рано утром в средине сентября 1973 года, по-моему, была глупая идея. Тогда климат был немножко другим.
***
18-го сентября на т/х «ГТ-372», груженном ячменем в количестве 205 тонн на осадку 108 см, под управлением капитана Киянец И. И., при следовании рейсом на Калач на Нижне-Каменском перекате с глубинами 130 см от удара о каменистый грунт (крупная галька) проломлено днище в районе кормового грузового трюма. В результате затопления трюма подмочено зерно. При тралении участка подводных препятствий не было обнаружено, поэтому за причину аварии было принято движение на повышенной скорости по участку с лимитирующими глубинами, что привело к просадке корпуса судна.
***
01-го октября т/х «ГТ-356», груженный ячменем, при следовании рейсом Константиновская – Ростов под управлением капитана-механика Потапова С. Г. был выведен за пределы судового хода на Нижне-Поречном перекате. В результате касания грунта в районе кормового грузового трюма образовалась пробоина в днище длиной 180 мм. Поступление воды в трюм было обнаружено только в районе станицы Мелиховской по образовавшемуся крену на правый борт. К моменту посадки судна на отмель правого берега ниже 2-го Калининского переката в корпус набралось воды на 40 см, что привело к подмочке зерна. При такой незначительной трещине в днище осушительный насос уже не обеспечивал откачку воды из-за своего технического состояния, а после 7 часов работы и вовсе вышел из строя. При наличии поступления воды в корпус капитаном не были приняты меры по информированию диспетчерского аппарата, и меры по оказанию помощи начали организовываться только в 9 часов. Принятыми мерами с использованием откачивающих средств т/х «Маныч», т/х «ГТ-356» был отбуксирован в порт назначения без разгрузки.
***
Т/х «Устюг» под управлением 1-го помощника капитана Жирова П. П. при следовании вниз по реке Кама был посажен на мель на Нижне-Лодейном перекате из-за потери ориентировки в тумане. Простой составил 32 часа. Жиров П. П. при ухудшении видимости не привел в действие радиолокационную станцию, не вызвал капитана на мостик или, хотя бы, прекратил движение до выполнения вышеуказанного.
05-го октября пароход «Менделеев», при следовании легкачем от плотового рейда Воропаевск до Балаково, из-за выхода из строя рулевого устройства был поставлен на якорь за пределами судового хода в районе устья реки Ревяки и во время спада воды осох. Простой судна на мели составил 13 часов 30 минут. При расследовании аварийного случая капитан парохода «Менделеев» Ильичев И. С. вел себя вызывающе и допускал нецензурные выражения по адресу инженера-инспектора судоходной инспекции Саратовского участка, а при изъятии талона за допущенное нарушение Ильичев И. С. демонстративно изорвал корешок талона… Там, думается, не только инспектору досталось, но и на камбузе горшки летели – споткнуться на ровном месте, тут досада всякого возьмет. Но ничего, ведь, страшного не случилось: пароход целый, люди живы… «Все проходит, и это тоже пройдет», — говорил мудрейший царь Соломон. Зато капитан Ильичев И. С. вошел в историю ВДРП, пускай и боком, но вошел – послал инспектора судоходной инспекции Саратовского участка, куда надо.
***
05-го октября т/х «Ракета-142» под управлением капитана-дублера, при следовании с пассажирами рейсом Романовская – Ростов, в 12.10 был выведен за пределы судового хода на Манычском перевале и посажен на отмель у левого берега в районе пестрого буя № 326. В результате удара о грунт были деформированы рули.
***
07-го октября дизель-электроходом «Шлюзовой-8», под управлением капитана Ямщикова Г. Н., при буксировке плавкрана № 164 с поднятой стрелой были оборваны провода воздушного перехода в районе пристани Старочеркасск, что привело к прекращению связи пароходства с линейными пристанями и материальные затраты по восстановлению проводов.
09-го октября в 04.30 т/х «Мозырь», при следовании по Волгоградскому водохранилищу, был посажен на мель на 2211 километре в районе створ Синенькие. В результате удара о грунт корпус судна получил пробоину. Причина – потеря ориентировки вахтенным 1-м помощником капитана Кривошеевым Е. Е. из-за неудовлетворительного знания района плавания.
9-го октября 1973 года дизель-электроход «Молдавия» следовал рейсом Волгодонск – Москва. Примерно в 07.00 боцман Логвиненко А. А. дал задание матросу Ященко В. разбудить практиканта ГПТУ № 11 Абатурова А. П., чтобы последний приготовился к работе. Но Абатурова ни в каюте, ни вообще на судне не оказалось, о чем и было доложено 1-му штурману Шматко О. М., а затем и капитану Боронину Э. В. Капитан немедленно предпринял меры к выявлению причин исчезновения практиканта и розыска его вне судна, которые положительного результата не дали. Судовое расследование показало:
- практикант Абатуров А. П с 08.00 и до 15.00 с часовым перерывом на обед находился на вахте,
- после 15.00 Абатуров А. П. был свободен,
- примерно в 22.00 матрос Ященко В. видел Абатурова А. П., который, находясь в нетрезвом состоянии, вышел за обнос судна, а затем влез на террасу второго дека по внешнему борту и стал танцевать с отдыхающими туристами,
- о том, что практикант Абатуров А. П. вечером 9-го октября находился в нетрезвом состоянии, видели его и другие члены экипажа, но никто не доложил вахтенному начальнику капитану Боронину Э. В.,
- после 23.30 9-го октября уже никто Абатуров А. П. не видел.
Таким образом, установить причины исчезновения Абатурова А. П. не представилось возможным, так как никто из экипажа и туристов не видел и не слышал какого-либо падения за борт. Оставалось только предполагать, что Абатуров А. П., находясь в нетрезвом состоянии, после танцев мог выйти за фальшборт судна и упасть в воду.
***
11-го октября в 04.15 т/х «ОТА-843» с составом из двух барж, под управлением 1-го помощника капитана Разумова Ю. И., в районе буя № 43 Волжского направления Куйбышевского водохранилища столкнулся с нефтеналивной баржей «Цильма», буксируемой пароходом «Темрюк». В результате столкновения баржа т/х «ОТА-843» № 1813 и баржа «Цильма» получили серьезные повреждения. Только благодаря срочным мерам, принятым по перекачке нефтепродуктов из аварийной баржи, не была допущена утечка груза. Основной причиной столкновения были неправильные действия судоводителя парохода «Темрюк» 1-го штурмана Смирнова В. Г. Но и своим досталось. За Разумовым Ю. И. никуда не делось «непринятие мер по избежанию столкновения», затем вспомнили посадку на мель состава в июле 1973 года, что и вытянуло на СТРОГИЙ ВЫГОВОР. А капитану-дублеру Парашину В. Ф., за не информирование пароходства об аварийном случае (ВДРП узнало от ВОРПа), объявили замечание.
***
12-го октября т/х «ОТА-876» вел плот по Цимлянскому водохранилищу. В хвостовой части плота был ошвартован т/х «Северная Двина», принадлежащий Волгодонскому Участку Волголесосплава Министерства Лесной промышленности. В 21.00 вахтенный начальник дублер-капитана-2-й помощник механика т/х «ОТА-876» Жук Ю. И., вызвав на вахту 2-го помощника капитана-2-го помощника механика Концевого В. И., с помощником механика по электрооборудованию Щепиловым Н. Н. спустили шлюпку и пошли на ней к плоту для устранения неисправности головных огней. Во время этого похода на шлюпке внезапно заглох мотор. Не устранив неисправности мотора шлюпки, Жук Ю. И. обратился к дублеру капитана т/х «Северная Двина» Орешкину Г. И. с просьбой отвести шлюпку к т/х «ОТА-876» и, получив согласие, ошвартовал шлюпку за кормовой кнехт т/х «Северная Двина», после чего вышел на палубу теплохода. Т/х «Северная Двина» под управлением Орешкина Г. И. начал движение с левой стороны плота. При подходе т/х «Северная Двина» к т/х «ОТА-876» связь по УКВ радиостанции не производилась и никакие звуковые сигналы не подавались. Примерно в 00.30 13-го октября, подойдя к т/х «ОТА-876» с левого борта на расстоянии 12 метров напротив толкач-упорины, т/х «Северная Двина» был остопорен при работающем двигателе. По команде дублера-капитана Орешкина Г. И. швартовый конец шлюпки был отдан, и в шлюпку прыгнул Жук Ю. И. В этот момент т/х «Северная Двина» ветром 4 – 5 балов начало наваливать средней частью на левую толкач-упорину т/х «ОТА-876». В целях предотвращения полного навала т/х «Северная Двина» на т/х «ОТА-876» дублер-капитана Орешкин Г. И. дал задний ход и после выравнивания теплоходов относительно друг друга был дан передний ход. Во время работы двигателя на передний ход корма т/х «Северная Двина» коснулась корпуса т/х «ОТА-876», при этом шлюпка, в которой находился Жук Ю. И., оказалась между двумя теплоходами. Жук Ю. И., оперевшись на привальные брусья обеих теплоходов, пытался подняться на борт т/х «Северная Двина», но в это время был зажат между привальными брусьями в области тазобедренной части тела, в результате чего получил тяжелую травму, от которой 23-го октября скончался.
В ходе расследования несчастного случая было установлено, что первоначальные результаты расследования, проведенные капитан-механиком т/х «ОТА-876» Скворцовым В. В. Неправдоподобны, и были попытки скрыть действительные обстоятельства несчастного случая.
Страшный случай.
***
17-го октября т/х «Череповец при следовании по ВДСК навалился на причальную стенку шлюза № 6, и от удара был разрушен парапет стенки. Вахтенный 1-помощник Таратков П. Н., при наличии ветра силой 5 – 6 баллов, не смог обеспечить безаварийный заход в шлюз из-за неправильного маневрирования и регулирования скорости движения.
***
18-го октября в 21.40 на 2192 километре Волгоградского водохранилища, ниже Увекского железнодорожного моста, при следовании вниз был просажен на мель состав т/х «ОТА-875». Простой баржи «Днепр» составил 20 часов 20 минут. Причиной посадки на мель явилось слабое знание района плавания вахтенным т/х «ОТА-875» 1-м помощником капитана Иванкиным П. Т.
***
18-го октября в 13.00 на т/х «Конотоп» при отходе от зерноперегружателя в порту Калинин от удара об отмель за пределами судового хода был обломан баллер правого руля и повреждены лопасти винта. При благоприятном направлении ветра, способствовавшем безопасному отвалу судна, капитан Белоусов Г. Ф., управляя судном, завалил кормовую часть судна на отмель, огражденную вехой. ВЫГОВОР и треть месячного оклада.
***
19-го октября 1973 года в 14.30 т/х «ГТ-353», под управлением капитана Симахина А. В., при следовании вниз столкнулся с т/х «ГТ-354», груженным зерном, на Нижне-Герасимовском перекате. В результате столкновения оба судна получили серьезные повреждения корпусов, а на т/х «ГТ-353», кроме того, была также повреждена и поворотная насадка. Произошло столкновение следующим образом. Капитан Симахин А. В., приняв решение пропустить сверху идущее судно по правому борту, не смог обеспечить уклонение своего судна влево по ходу из-за сильного ветра, при этом движение осуществлял полным ходом вплоть до непосредственно сближения судов. С другой стороны, капитан т/х «ГТ-354» Ерасов А. Г, заблаговременно определив, что т/х «ГТ-353» не удастся осуществить пропуск по правому борту, ничего не предпринял для избежания столкновения или, хотя бы, для уменьшения его последствий. Симахину А. В. СТРОГИЙ ВЫГОВОР и треть месячного оклада, Ерасову А. Г – ВЫГОВОР.
***
01-го ноября т/х «ГТ-371» под управлением 1-го помощника капитана Фильчукова В. Н. следовал рейсом Калач – Клетская. На подходе к острову Березовскому в 18.40 двигатель внезапно остановился. На мостик был срочно вызван капитан-механик Жернаков А. С. И здесь, вероятно опешивши, два судоводителя ничего так и не предприняли, чтобы выкрутиться из создавшегося положения: ни якорь не отдали, ни в машинное отделение никто не спустился, чтобы узнать причину остановки двигателя, и при ветре силой 8 баллов судно было снесено на отмель приверха острова. В это время снизу подходил т/х «ГТ-374» под управлением капитана Сиротина В. Г., и Сиротин вызвался помочь т/х «ГТ-371» в снятии с мели. Но помогал как-то так, что и сам сель на мель. А затем вода спала, и оба судна осохли. Простой судов составил 29 часов. Капитану Сиротину В. Г. СТРОГИЙ ВЫГОВОР, капитану Жернакову А. С. – ВЫГОВОР, а 1-му помощнику капитана Фильчукову В. Н. – замечание. Помог на свою голову капитан Сиротин...
***
01-го ноября при входе в камеру шлюза № 7 Волго-Балтийского водного пути от удара о король камеры шлюза на т/х «Соколки» были сломан баллер левой насадки и деформирована правая насадка. Перед шлюзованием капитан т/х «Соколки» Купленский Э. С. сообщил шлюзу свою максимальную осадку 210 см при полностью опрессованных 4-х балластных танках. Выход из камеры осуществлялся на минимальной скорости, при которой не создавалось увеличение осадки. При заявленной на короле глубине 235 см судно должно было бы беспрепятственно осуществить выход в нижний бьеф, однако, был допущен сильный зацеп насадками, приведший к их повреждению. После выхода из Шлюза капитан Купленский Э. С. допустил ошибку: не принял участие в проверке фактических глубин на короле и не принял мер по доказательству заявленной осадки судна 210 см, поэтому всех собак на него и навешали. В ходе расследования аварийного случая работниками судоходной инспекции Череповецкого участка осадка т/х «Соколки» была принята равной 239 см, исходя из намерзшей ледовой полосы на бортах при движении судна до подхода судна к шлюзу № 7, которая на 30 см больше заявленной капитаном. Отказ от участия в проверке фактических глубин на короле шлюза и несвоевременное (?) заявление осадки судна было расценено, как свидетельство, что кормовая часть судна имела осадку больше, чем 210 см, и, как следствие, получился зацеп. Купленскому Э. С. был объявлен СТРОГИЙ ВЫГОВОР и у держана треть оклада.
***
***
11-го ноября порту Георгиу-Деж приказано с началом навигации 1974 года начать преобразование т/х «М-71» в агиттеплоход.
***
18-го ноября т/х «Пермь», под управлением 1-го помощника Новикова А. В., следовал в балласте из Ростов в Калач. При прохождении 1-го Богаевского переката реки Дон от удара о грунт за пределами судового хода была деформирована левая поворотная насадка.
***
21-го ноября 1973 года теплоходы смешанного река-море плавания «Волго-Балт 173» и «Волго-Балт 175» включены в группу загранфлота ВДРП.
***
28-го ноября 1973 года в 16.00 т/х «М-78» отошел рейсом Ростов – Старочеркасская. На вахте находились дублер капитана-2-й помощник механика Цупиков В. М. и рулевой-моторист Власов В. М. В 18.00 того же дня т/х «М-78» прибыл в Старочеркасскую станицу, где должен был стоять до 8-ми часов утра 29-го ноября. 28-го ноября в 20.00 на вахту заступил механик-дублер капитана Беляков Н. А. Около 24 часов вахтенный Беляков Н. А. решил проверить несение вахты рулевым-мотористом Власовым В. М. В рулевой рубке и в машинном отделении Власова не оказалось, но зато вахтенный рулевой-моторист был обнаружен спящим в каюте и в нетрезвом состоянии. На замечание вахтенного начальника о подобном свинстве (в приказе сказано другими словами) и на отстранение его от несения службы Власов ответил грубостью, а затем переоделся в чистую одежду и ушел с судна в станицу Старочеркасскую. 29-го ноября к отходу судна Власов В. М. на судно не вернулся, о чем было доложено 30-го ноября заместителю начальника РЭБ «Красный Флот» по кадрам Кононцу Н. А., начальнику пассажирского агентства Бондареву Г. К. и заявлено в водный отдел милиции города Ростова-на-Дону.
8-го декабря 1973 года Власов В. М. был найден в степи погибшим от переохлаждения.
***
При постановке теплохода «Дрогобыч» на зимний отстой в конце ноября месяца капитан Севастьянов И. И. предоставил акт о повреждении баллера левого руля, которое было совершено 27-го мая 1973 года при управлении судном 1-м помощником капитана Земляным Н. С. в Нижне-Елизаветинском колене реки Дон при следовании в порт Таганрог. Таким образом, аварийный случай был скрыт, что привело, в результате несвоевременного устранения повреждения, к выработке втулки.
***
3-го декабря 1973 года 1-й помощник капитана-1-й помощник механика д/э «Шлюзовой-36» Фомин М. Д. в 11.00 был отпущен капитаном-механиком Архиповым Ю. В. на берег в станице Нижне-Чирской к родственникам. Около 16.00 Фомин М. Д. вернулся на теплоход, который, под управлением капитана-механика Архипова Ю. В., в этот момент отходил от причала Нижне-Чирской в Калач-на-Дону. Фомин М. Д., поднявшись в рубку и мотивируя тем, что с 14.00 до 18.00 его вахта, хотел завладеть управлением судна, но капитан Архипов Ю. В., видя состояние Фомина, а последний-таки крепко «надрался», не позволил ему нести вахту и попытался отправить его с мостика. Заспорили, а затем и повздорили. Фомин, отталкивая капитана-механика от рычагов управления судном, пытался стать вахтенным, а Архипов Ю. В., успокаивая обиженного до глубины души 1-го помощника, старался убелить его идти отдыхать. Так долго продолжаться не могло, и Фомин М. Д., чувствуя себя уже не обиженным, а оскорбленным, разошелся не на шутку: стал хулиганить в рубке, оскорбляя кого ни попадя. Первым не выдержал дублер капитана-2-й помощник-механика и пошел на Фомина в рукопашную. Завязалась драка, и можно только представить состояние капитана-механика: тут управлять судном нужно, а бой гладиаторов… Пришлось ему вызвать на мостик электромеханика Фролова Ю. В. и рулевых-мотористов Аксенова В. А. и Овчинникова В. П., которые общими усилиями увели разгневанного 1-го помощника капитана-1-го помощника механика Фомина М. Д. с мостика и уложили спать. Все это было бы смешно, когда бы не было так грустно… 04-го декабря в 06.00 капитан-механик Архипов Ю. В. и дублер капитана-2-й помощник механика Воронин В. И. зашли в каюту Фомина М. Д. и обнаружили, что он мертв.
***
03-го декабря, в период кратковременного увеличения попусков воды через Цимлянскую ГЭС, т/х «Ангарск» следовал вниз по течению на одной левой машине, так как на правом двигателе редуктор не обеспечивал нормальную работу. В районе 1-го Константиновского переката, из-за перегрева правого двигателя, вахтенный начальник 1-й помощник Резван Н. И., не вызвав капитана на мостик, остановил движение судна путем отдачи только кормового якоря, что привело к постановке теплохода поперек судового хода из-за действия сильного встречного ветра. По мере подхода сверху других судов, Резван принял решение сменить место стоянки судна, при этом, неумело маневрируя, допустил удар средним рулем в отмель левого берега, что привело к разрыву румпеля и погнутости баллера. 13-го ноября 1973 года Резван также допустил посадку судна на мель в районе с. Меровка на реке Волга.
На этом все интересное по ВДРП в 1973 году иссякло.