В сентябре 1941 года в газете «Красная звезда» появилась необычная статья. Подполковник Андреев, ссылаясь на опыт воздушных боёв, подробно объяснял лётчикам, как правильно таранить вражеский самолёт и остаться в живых.
«Поставил винт на малый шаг, убрал газ, удар получился скользящим» — сухие технические строки учили тому, что обывателю казалось актом отчаяния.
Авиационные инженеры и пилоты-испытатели уже тогда знали то, что для посторонних оставалось тайной: таран — это не самоубийство, а сложный, но вполне выполнимый тактический приём. И статистика это подтверждает: из 598 советских лётчиков, применивших таран в годы Великой Отечественной, более семидесяти процентов остались живы.
Физика тарана: почему наши самолёты были «молотами»
Чтобы понять техническую сторону тарана, нужно заглянуть в конструкторские бюро 1930-х годов. Советские истребители, особенно И-16, создавались по принципу «прочность любой ценой». Толстая дюралевая обшивка, мощная моторама, крепкие лонжероны — всё это делало машину тяжелее и медленнее немецких «мессершмиттов», но превращало её в настоящий летающий молот.
Немецкие конструкторы мыслили иначе. Bf-109 и FW-190 строили для скорости — тонкий металл, лёгкие, изящные конструкции, рассчитанные на аэродинамическое совершенство. Они были красивы, быстры, но при столкновении с нашим И-16 оказывались хрупкими, как фарфор.
Авиационный инженер и историк Николай Якубович отмечает, что многие советские истребители имели неубирающиеся шасси, что тоже работало на живучесть при таране — дополнительная конструкция принимала удар на себя.
Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Алексей Катрич, совершивший таран в 1941 году, впоследствии вспоминал:
«Заранее многократно обдумывал, как его провести, чтобы и фрица завалить, и себя не угробить вместе с машиной. По всем прикидкам выходило, что нужно винтом своего самолёта, как пилой, обрезать задний стабилизатор фашисту. Для такого "классического тарана" требуются хладнокровие, выдержка, точный глазомер».
Три способа ударить врага
Опыт первых месяцев войны позволил выделить три основных технических приёма тарана, каждый из которых имел свою механику и свои шансы на выживание.
Удар винтом по хвосту считался самым безопасным для атакующего. Лётчик подходил сзади-сверху и рубил воздушным винтом хвостовое оперение врага. Срывался стабилизатор или руль направления — и немецкая машина теряла управление. Советский истребитель, лишившись концов лопастей, но сохранив работающий двигатель, мог планировать и даже дотянуть до аэродрома.
Именно так действовал Иван Иванов 22 июня 1941 года. Когда у него кончились патроны, он догнал немецкий Do-215 и винтом срубил ему хвост.
Лётчик Виктор Киселев, совершивший такой же таран, так объяснял технику:
«Подхожу к нему снизу, чтоб царапнуть его винтом по хвостовому оперению...».
Удар крылом был опаснее. Здесь требовалось исключительно точное управление, чтобы не сорваться в штопор и не потерять собственную машину полностью. Обычно били по кабине или по плоскости врага. При таком ударе велик был риск повредить собственные элероны, но если удар приходился по касательной, самолёт сохранял управляемость.
Удар корпусом применяли реже всего — в безвыходных ситуациях, когда нужно было любой ценой уничтожить врага. Именно так погибла Екатерина Зеленко, развернувшая свой Су-2 на ведущий «мессершмитт» . Но даже в таких случаях были примеры выживания.
Друзья, как вы думаете, можно ли научиться таранить по инструкции или это всегда импровизация в последнюю секунду? Напишите в комментариях.
Расчёт, а не отчаяние
Главный маршал авиации Александр Новиков, дважды Герой Советского Союза, оставил важное свидетельство о природе тарана:
«Что касается моего мнения о роли и значении тарана в бою, то оно было и остаётся неизменным... Известно, что любой приём воздушного боя, завершающийся решительной атакой противника, требует от летчика отваги и мастерства. Но таран предъявляет к человеку неизмеримо более высокие требования. Воздушный таран – это не только виртуозное владение машиной, исключительная храбрость и самообладание, это одна из высших форм проявления героизма».
Лётчик-истребитель И.А. Вишняков подчёркивал, что «морально каждый летчик в нашем полку был готов пойти на таран. Однако командир полка задачу на таран никому не ставил и обучение тарану не проводилось». То есть никакой специальной подготовки не было — было понимание, что в критической ситуации это допустимый способ выполнить задачу.
Герой Советского Союза Борис Еремин, совершивший 342 боевых вылета и проведший 70 воздушных боёв, объяснял сложность технической стороны:
«Попробуй подойти к самолёту, такому как "хейнкель" — он тебя потоком закрутит и на плоскость бросит. …Сам по себе таран выполняется очень сложно, это как удача, редкость».
Статистика выживаемости
Цифры, собранные военными историками, развенчивают миф о таране как о самоубийстве. По данным исследований:
- Каждый третий лётчик при таране погибал
- 23% спасались на парашюте
- В 12% случаев летчики благополучно сажали свой самолёт на аэродром, и техники быстро ремонтировали повреждённую машину
- В 20% случаев посадка совершалась вынужденно вне аэродрома, но лётчик оставался жив
Таким образом, более половины пилотов, пошедших на таран, выживали. А в 12% случаев они ещё и сохраняли боевую машину — это уже не акт отчаяния, а вполне осмысленный тактический приём.
Борис Ковзан вообще совершил четыре тарана и каждый раз возвращался в строй. Это абсолютно уникальный случай в мировой авиации. Примечательно, что, по некоторым данным, Ковзан не отличался меткостью стрельбы и, возможно, компенсировал этот недостаток отчаянной храбростью.
Психологическое оружие
Немецкие лётчики, столкнувшись с массовым применением таранов, испытывали настоящий ужас. В их мемуарах часто встречаются упоминания о «безумных русских», готовых на всё. Это работало на советскую авиацию лучше любой пропаганды: противник начинал бояться доводить бой до конца, терял инициативу.
Авиационный историк Николай Якубович отмечает, что в авиации ПВО Москвы таран рассматривался как «штатный», эффективный приём воздушного боя. В приказе командира одного из полков 6-го истребительного авиакорпуса прямо ставилась задача «научить летный состав …методично таранить фашистских стервятников». А в других оперативных документах требовали от лётчиков безусловного уничтожения противника «огнем или тараном».
Но, были и случаи, когда лётчики шли на таран ошибочно. В пылу боя, при атаке маневренных разведчиков ФВ-189 («Рам»), не все успевали правильно рассчитать дистанцию. Многие пилоты погибали или попадали в плен из-за случайных столкновений, которые потом записывали в героические тараны.
Таран не был безумным самоубийством. Это был расчёт, хладнокровие и высочайшее мастерство. И главное — это было оружие, которое работало.
Друзья, если вам понравился этот материал и вы хотите разобраться в других технических загадках воздушной войны — подписывайтесь на канал и делитесь с друзьями. Впереди ещё много нерассказанных историй о том, как устроена война в небе.