Северо-Муйский хребет на БАМе уже однажды стал геологическим экзаменом на выносливость. Первый тоннель длиной около 15 километров строили десятилетиями и запомнили не рекордами, а тем, как горный массив «разговаривает» с бетоном: трещиноватость, вода, тектоника, температурные контрасты. Теперь рядом проектируют и снова выводят в работу второй ствол — однопутный железнодорожный тоннель общей длиной порядка 15 километров. Задача прикладная: убрать «бутылочное горлышко» магистрали.
Цифры цели грубые и потому честные. Сейчас участок держит около 16 миллионов тонн грузов в год. После ввода второго тоннеля в связке с модернизацией БАМа и Транссиба планируется выход к 100 миллионам тонн именно на этом узле, а по всей системе — до 270 миллионов тонн. Это не «красивый план», это арифметика пропускной способности: меньше ожиданий у входа в тоннель, больше пар поездов в сутки, меньше ограничений по окнам ремонта.
Геометрия и темп: почему диаметр 10,3 метра — не прихоть
Проходку запроектировали механизированной, одновременно с двух порталов. Заявленный диаметр проходки — 10,3 метра. Для железной дороги это означает запас под габарит подвижного состава, инженерные коммуникации, кабельные полки, водоотвод, вентиляцию и технологические ниши — всё в одном круге, без попытки «втиснуть» эксплуатацию в минимальный профиль. Круглая обделка работает на сжатие — в трещиноватых породах это выгоднее, чем плоские стены, которые начинают собирать изгибающие моменты при неравномерных нагрузках.
Темп обозначали жёстко: 300–500 метров в месяц с каждой стороны. В реальности это диапазон, который диктуется не мощностью привода, а тем, сколько времени забирают геологические сюрпризы: зоны разломов, водоносные трещины, участки с ослабленной породой, где нужна предварительная цементация и снижение водопритока. Механика простая: можно быстро резать «монолит», но нельзя быстро стабилизировать «кашу из блоков», если в ней ещё и вода.
Грунт, вода, мороз: физика, которая ломает графики
Сложность Северомуйского узла в том, что здесь сходятся три фактора, которые в тоннелях любят по отдельности.
Первый — горная трещиноватость. Вода идёт не как «мокрый грунт», а как сеть каналов. Стоит вскрыть водоносную зону — и фронт работ превращается в задачу гидравлики: нужно принять расход, отвести его, разгрузить давление и не допустить размыва за контуром. Чем выше напор, тем агрессивнее вода работает против свежей крепи и инъекционных экранов.
Второй — мерзлота и температурный режим. Тоннель — это длинный теплообменник. Внутри появится движение воздуха, работающая техника, тёплый подвижной состав. Если рядом мерзлый грунт, то любое стабильное тепло начинает его «размораживать». Дальше включается механика грунтов: лёд в порах уходит, прочность падает, растёт деформация. Поэтому в подобных условиях закладывают систему дренажа, теплоизоляционные решения, продуманный режим вентиляции и минимизацию «лишнего» теплопритока на стадии эксплуатации. На стадии строительства задача ещё жёстче: пока нет окончательной обделки, массив реагирует быстрее.
Третий — сейсмика. Для тоннеля опасен не сам факт колебаний, а то, что они умножают риски в слабых зонах: раскрываются трещины, растут водопритоки, падает устойчивость выработки до замыкания обделки в кольцо. Здесь инженерный ответ — не «толще бетон», а сочетание: правильная сегментация, компенсаторы деформаций, инъекционное уплотнение, контроль конвергенции и своевременная установка постоянной крепи.
Машины и обделка: что значит «скальный комплекс» на 15 километрах
Для проекта заказывались два однощитовых скальных тоннелепроходческих комплекса. В публичных описаниях фигурирует The Robbins Company и линейка Crossover XRE. Логика выбора понятна: «скальный» комплекс нужен там, где порода держит форму, но периодически встречаются зоны с ухудшением, и машина должна переживать переходы без остановки проекта на недели.
Параллельно с проходкой тоннель требует индустриальной обвязки на поверхности. Ещё на старте подготовительных работ строили завод железобетонной тоннельной обделки и вахтовую инфраструктуру. Это не бытовая деталь, а логистика выживания: при темпе сотни метров в месяц расход тюбингов и сопутствующих материалов становится потоком, который нельзя возить «по чуть‑чуть». Чем ровнее поток, тем меньше простоев проходки.
Сроки и деньги: где заканчивается романтика «стройки века»
Оценки стоимости на разных этапах расходились радикально: в публичном поле звучали расчёты порядка 190 миллиардов рублей без НДС и величины около 260,79 миллиарда рублей с учётом инфляции к 2024 году. Но для инженера важнее другое: деньги здесь — мера неопределённости. Чем хуже прогнозируется геология, тем больше резервов в смете и тем больше запаса в графике.
А график длинный: завершение строительства планируют к концу 2032 года. Это срок не «на проходку», а на весь цикл: порталы, подводящие выемки, проходка, обделка, гидроизоляция, водоотвод, вентиляция, пути, электрика, связь, системы безопасности, испытания и ввод.
Вопрос вам
Механизация на 500 м/мес или укрощение воды ценой темпа? Инженеры разделились. Ваш выбор для Северомуйского массива?
Пишите ваши ответы в комментариях!
👇 Подпишитесь на «Строительный мир» — дальше будут разборы мегапроектов без украшений.