На одной из отраслевых конференций эксперты обсуждали будущее железнодорожных грузовых перевозок. Говорили о падении грузовой базы, конкуренции с автотранспортом, проблемах инфраструктуры. Но в этой дискуссии была одна странная деталь. В зале в очередной раз не было представителей железной дороги.
Всё чаще рынок задаёт вопросы — а железная дорога на них не отвечает. Отсюда появляется ощущение, что РЖД не слышит рынок. Но если разобраться глубже, проблема не в том, что железная дорога не хочет слушать. Проблема гораздо глубже.
Железная дорога делает свою работу
Государственные железнодорожные компании часто критикуют за неэффективность. Но если говорить честно — свою базовую функцию железная дорога выполняет прекрасно. Её задача проста: перевезти груз из точки А в точку Б. С этой задачей железная дорога справляется десятилетиями. Но проблема в другом. Рынок сегодня вываливает грузопотоки на сеть без координации, без логистики, без расписания. В результате железная дорога везёт грузы как может, а не как требует рынок.
Главная проблема — отсутствие модели взаимодействия
Современная железнодорожная перевозка — это сложная цепочка участников:
· грузоотправитель
· оператор вагонов
· перевозчик
· грузополучатель
Но между ними нет архитектуры взаимодействия. Нет системы, которая синхронизирует:
· грузопотоки
· подвижной состав
· график движения
· потребности грузополучателя.
В результате возникает ключевая проблема отрасли: нет архитектуры управления перевозочным процессом.
Неясность распределения ответственности
Когда груз едет по железной дороге, возникает простой вопрос: кто отвечает за результат перевозки? На практике получается следующее:
· перевозчик отвечает за движение
· оператор отвечает за вагон
· грузоотправитель отвечает за погрузку
· грузополучатель отвечает за выгрузку
Но никто не отвечает за перевозку целиком. Ответственность размыта. И это одна из причин, почему система плохо реагирует на запросы рынка.
Железная дорога слышит инфраструктуру
Железная дорога исторически построена как инфраструктурная система. Она умеет отлично управлять:
· путями
· локомотивами
· графиком движения
· станциями.
Но современная логистика требует другого. Она требует управления грузовыми потоками. И здесь возникает фундаментальный разрыв: железная дорога слышит инфраструктуру, а рынок говорит на языке грузопотоков. Пока между этими двумя системами нет связующего звена, возникает ощущение, что: РЖД не слышит рынок.
Кто может управлять грузовыми потоками
В мировой логистике эту функцию выполняют 4PL-провайдеры. Они не просто организуют перевозку. Они управляют всей логистической системой:
· координируют участников
· синхронизируют грузопотоки
· формируют маршруты с мест погрузки вне зависимости от количества вагонов
· управляют расписанием отправок.
У логистического провайдера для этого уже есть инструменты. Их не нужно изобретать. Они давно лежат внутри самой железной дороги:
· технология «Грузовой экспресс», позволяющая закреплять грузовые поезда за нитками графика.
· технология ступенчатой маршрутизации с мест погрузки, позволяющая собирать повагонные и мелкогрупповые отправки в устойчивые маршрутные потоки.
Это не новые идеи и не стартап-фантазии. Это действующие технологии перевозочного процесса. Они просто никогда не использовались как инструменты управления грузовыми потоками. Обе технологии позволяют формировать устойчивые грузовые потоки и превращать разрозненные отправки в регулярные поезда. Каждый логистический провайдер, формируя свои поезда и управляя конкретными грузопотоками, способен разрабатывать собственную технологию маршрутизации с мест погрузки, синхронизируя всех участников перевозки. Именно в этот момент технология перевозочного процесса превращается из внутреннего инструмента железной дороги в инструмент управления логистикой.
А что с правовой базой?
В отрасли часто можно услышать один и тот же аргумент: «Правовая база недостаточна». Этот тезис звучит почти на каждой дискуссии о реформе железнодорожной логистики. Но если посмотреть внимательнее, возникает простой вопрос: а какая правовая база вообще может считаться «достаточной»?
Практика показывает: какую бы нормативную систему ни создать, всегда найдутся эксперты, которые скажут, что её недостаточно. Потому что в логистике право работает иначе. Оно не описывает каждую операцию перевозки. Оно создаёт правовую рамку, внутри которой участники рынка сами выстраивают модель взаимодействия. И такая рамка в российском праве уже существует. Это глава 41 Гражданского кодекса РФ — транспортная экспедиция. Она позволяет организовать управление перевозкой и закрепить ответственность за результат.
Но здесь появляется важный момент. Договор в логистике не может быть написан абстрактно. Его основой всегда является технология перевозочного процесса. Когда мы открываем технологию, мы фактически видим сценарий всей перевозки:
· кто и в какой момент выполняет операцию
· какие действия должны быть выполнены на станции
· как формируется поезд
· когда происходит передача ответственности между участниками.
Технология раскладывает перевозку на последовательность операций. А уже на основе этой последовательности в договоре фиксируется:
· распределение ответственности
· порядок взаимодействия участников
· сроки операций
· параметры сервиса.
И тогда возникает понятная система: если операция предусмотрена технологией, значит за её выполнение отвечает конкретный участник перевозочного процесса. Поэтому вопрос правовой базы в реальности звучит иначе. Проблема не в том, что законов недостаточно. Проблема в том, что отрасль редко соединяет три элемента в единую систему: технологию перевозочного процесса — договор — ответственность участников.
Вывод
Российское право уже позволяет выстраивать сложные логистические модели. Глава 41 ГК РФ создаёт правовую основу для управления перевозкой, а стандарты управления цепями поставок — такие как ГОСТ Р ИСО 28001-2019 и 28002-2019 — задают рамки для организации логистических процессов. Но реальная архитектура перевозки появляется только тогда, когда технология перевозочного процесса превращается в договорную модель взаимодействия участников. И именно здесь начинается настоящая логистика.
Нужны ли новые цифровые системы
Есть ещё один популярный аргумент скептиков — необходимость создания новых информационных платформ. Но на железной дороге уже существует одна из самых мощных цифровых систем отрасли: АС ЭТРАН ОАО «РЖД».
На первоначальном этапе её возможностей более чем достаточно для управления перевозочным процессом. А дальше система может эволюционировать вместе с практикой. Когда экспедиторы начнут реально управлять грузопотоками, постепенно появится и архитектура цифровых решений, которая устроит рынок.
Сегодня проблема железной дороги не в инфраструктуре.
Рельсов достаточно. Локомотивов достаточно. Но современной железнодорожной системе не хватает архитектуры управления грузовыми потоками. Пока этой архитектуры нет, рынок будет говорить. Но железная дорога его не услышит.
Автор: Любимова Ольга, Директор ООО АТЭК, Технологии управления перевозочным процессом по твердой нитке графика