Про «Чебурашку» ОКБ Антонова знают даже те, кто не интересуется историей отечественной авиации. Хотя Ан-72 не производится уже много лет, часть этих транспортных самолётов всё ещё остаётся в эксплуатации пяти стран мира, включая Россию. Из некогда 195 выпущенных в СССР машин лишь в парке федерации остаётся 25 самолётов этой модели. Куда меньше людей знает о том, что у летающего «любителя апельсинов» есть полярный братишка – Ан-74, паявшийся на свет спустя 6 лет после создания оригинала.
Начать всё-таки хотелось хотя бы и широкими мазками, но с истории Ан-72. Разработка «Чебурашки» специалистами ОКБ Антонова начиналась в инициативном порядке: в тот год бюро не смогло израсходовать все выделенные на конструкторскую деятельность средства. В итоге руководство ОКБ приняло решение «сделать ещё что-нибудь полезное», чтобы на будущий год контору не лишили неоправданного излишка финансирования. Конструкторский коллектив «Антонова» предложил создать новый многоцелевой транспортный самолёт. Идея сразу же нашла себе поддержку в рядах советских военных, которым кровь из носу нужна была новая лёгкая машина для обслуживания прифронтовых аэродромов. Техническое задание к самолёту было сформировано совместно с ВВС и Министерством авиационной промышленности СССР.
Одной из ключевых особенностей нового лёгкого транспортника стало необычное для самолётов той поры расположение двигателей. Установка мотогондол над крыльями, а не под ними, позволило советским конструкторам задействовать эффект Конрада, что помог заметно увеличить подъёмную силу Ан-72 (примерно на 25-30%). Новый самолёт при экипаже от 5 до 7 человек мог перевозить до 68 пассажиров и брать полезную нагрузку массой до 10 тонн. Благодаря двух двигателям с отдачей 6.5 тысяч кг, Ан-72 мог разгоняться до 705 км/ч. Крейсерская скорость машины колебалась от 550 до 600 км/ч. Практическая дальность полёта оценивалась в 2.7 тысяч км. Важным достоинством «Чебурашки» была возможность относительно быстро садиться и взлетать. Для разбега 72-у требовалась полоса всего в 800 метров, а для посадки вполне могло хватить и 450 метров. Во многом это стало возможным благодаря применению того самого эффекта Конрада. Первый полёт эта машина совершила ещё в 1977 году. В серийное производство самолёт пошёл в 1982.
Хотя большинство «Чебурашек» оставались универсальным транспортными самолётами, на базе оригинальной конструкции проектировались самые разнообразные модели. Среди прочего платформа Ан-72 должна была стать основой для создания военного палубного самолёта со складывающимися крыльями и возможностью взлета с трамплина. Соответственно, проект полярного Ан-72 был одним из похожих ответвлений в разработке. Первая попытка адаптировать «Чебурашку» для полярных условий была предпринята ещё в процессе разработки оригинальной модели. Так появился Ан-72А с уменьшенной до 7.5 тонн грузоподъемностью, но возможностью трудиться в откровенно экстремальных погодных условиях при температурном режиме до минус 60 по Цельсию. Вишенкой на торте была возможность применения арктического самолёта в любых погодных условиях и любое время суток. Собственно, именно эти наработки в итоге и легли в основу Ан-74 сконструированного советскими специалистами к 1983 году.
По большинству лётных и технических характеристик Ан-74 в целом сопоставим с оригиналом в лице Ан-72. Впрочем, есть и отличия. Так, арктическая версия самолёта куда более требовательна к протяженности взлётно-посадочной полосы. Для него она должна составлять не менее 1 230 метров при разбеге и 1 300 метров при посадке. Экипаж борта сократился всего до 2 человек, а пассажировместимость самолёта незначительно упала до 60 человек. Предназначался самолёт для обслуживания объектов в арктической и антарктической зонах. В серийное производство 74-й пошёл в 1986 году и выпускался как в вариантах гражданского исполнения, так в вариантах военного. Причём в последнем качестве полярные «Антоновы» делились на патрульные и транспортные машины. При этом одним из ключевых операторов этих бортов стали ещё советские спасатели.
В отличие от базового варианта, Ан-74 продержался в серийном производстве куда дольше оригинального «Чебурашки». После 1991 года собирали эти машины на двух предприятиях. Первое – Харьковский ГАПП в Украине. Второе – ПО «Полёт» в России. С другой стороны, тираж северных «Чебурашек» в итоге оказался в два раза меньше, нежели тираж универсальных Ан-72. За всё время в двух постсоветских странах была произведена всего 81 такая машина (учитывая сделанные ещё в СССР). После крушения СССР основным оператором Ан-74 оставались различные коммерческие структуры, частные авиаперевозчики. Некоторое количество арктических машин продолжает использовать МЧС России. В небольшом количестве 74-ки продавались далеко за границу. По некоторым данным военные версии этих самолётов покупали такие страны как Иран и Египет. Впрочем, крупнейшим оператором всё ещё остаётся России. По данным за 2024 год в воздушном парке федерации числится 30 бортов этой модели, семь из которых ещё ни разу не были в эксплуатации.
В продолжение оружейной темы читайте про 6 американских военных баз величиной с город.
Источник: https://novate.ru/blogs/250226/76288/