Есть одна история, которая до сих пор вызывает недоумение. В ноябре 1982 года на АвтоВАЗе встал главный сборочный конвейер. Не из-за поломки и не из-за перебоев с электричеством. Программист Мурат Уртембаев внедрил в заводскую компьютерную программу некую логическую ошибку и парализовал всё производство.
Ему пообещали повышение до старшего инженера с ростом оклада, а на аттестации выяснилось, что обманули. Обиженный человек, компьютер и три дня простоя целого завода. Но это был крайний случай. А вот тихая, ежедневная порча машин прямо на конвейере - совсем другая история, и она куда страшнее.
Чтобы понять, откуда ноги растут, надо вспомнить, как вообще работал советский автозавод. Конвейер не останавливался ни на день. План на месяц, план на квартал, план на год. И горе тому начальнику, который этот план не вытянет.
Но вот проблемка, смежники вовремя не подвезли запчасти, металл пришёл не той марки, оборудование мозги делает. Первые две недели месяца рабочие маются без дела или перекидываются на другие участки. А потом наступает последняя неделя, и начинается то, что на заводском языке называлось "штурмовщина".
Штурмовщина - это когда за 10-15 дней надо выдать месячную норму. Конвейер разгоняют до предела. О контроле качества забывают: машина сошла с конвейера, попала в статистику и это главное.
Отсюда, кстати, и родилась народная мудрость - не бери машину, собранную в конце месяца. Или в понедельник после выходных. Это было не суеверие, а горький опыт советских автовладельцев.
А сам рабочий оказывался в ловушке. Зарплата одна и та же. Собрал ты десять машин или двадцать, сделал на совесть или тяп-ляп - получишь одинаково. За брак серьёзно не наказывали: ну отчитают на собрании, ну лишат квартальной премии в 30 руб. А уволить человека было очень сложно.
В стране, где безработица считалась преступлением, каждый рабочий был на вес золота. Мало того, руководители заводов сами раздували штаты, приписывая "мёртвые души". Таких приписанных работников по всему Союзу набиралось до 12 млн. Лишние ставки позволяли выбить у государства больший фонд зарплаты.
Вот простой пример. Рабочий на АЗЛК получает 125 руб. в месяц. Начальник его бюро - 160. Машина, которую они собирают, стоит в магазине несколько тысяч. Купить её сам сборщик не может, да и очередь на годы.
А готовые "Москвичи" уходят по спискам начальству, партийным работникам, знакомым нужных людей. Мотивации у многих была нулевой.
Но было и кое-что похуже простого равнодушия. На некоторых заводах рабочие специально вредили машинам. Недотянутая гайка, перетянутый подшипник, "случайно" забытая внутри двери ветошь - отличить это от обычной халтуры невозможно.
Один из конструкторов АЗЛК потом честно рассказывал, что любая машина с конвейера отставала от мирового уровня лет на двадцать, и это было полбеды. Настоящая беда - когда даже этот отсталый автомобиль собирали спустя рукава.
Но дело было не только в людях. В советской экономике ни один завод не мог обанкротиться, сколько бы брака он ни гнал. Убытки просто перекидывали на прибыльные предприятия, министерство всё "порешает". Рабочие это прекрасно чувствовали: делай как хочешь, последствий не будет.
А в 80-е, когда экономика начала буксовать всерьёз, стало ещё хуже. Оборудование старело, конструкторы сидели в тесных каморках, а новые станки купить не могли - бюджет спускали сверху, и его вечно не хватало.
За годы застоя вся отрасль увязла в одних и тех же болячках. Детали приходили с заводов-смежников кривые, сборка хромала на обе ноги, а запчасти в свободной продаже найти было невозможно. Легковых машин в стране клепали около 1,3 млн шт. в год - и эта цифра не менялась.
Разработки новых моделей буксовали: "восьмёрку" начали проектировать в конце 70-х, а ВАЗ-2110 задержался на целых три года, потому что рухнула вся прежняя схема, по которой государство выделяло деньги на освоение.
Рабочий, который бросал окурок внутрь дверной панели или "забывал" затянуть крепёж рулевой колонки, не был злодеем. Просто от него ничего не зависело. Хорошо собрал, плохо собрал - на зарплате это не отражалось, на жизни тоже. Квартиру давали по очереди, а машину по блату.
Единственное, что у него оставалось, - мелкая власть над железкой, которая проплывала мимо на конвейере. И некоторые этой властью пользовались.
В 1982 году, когда Уртембаев остановил конвейер АвтоВАЗа, подходящей статьи в Уголовном кодексе для такого преступления просто не нашлось. Осудили за хулиганство - полтора года условно. Перевели из программистов в слесари, заставили работать руками на том самом конвейере, который он парализовал.