Все жили в одинаковых квартирах, получали одинаковые зарплаты и ездили на одинаковых машинах. Вот только мириться с этим хотели далеко не все. Человек наконец-то отстоял очередь, купил "Жигули", а у соседа точно такие же. Цвет тот же, салон тот же, даже запах с завода одинаковый.
И советский водитель брался за напильник, эпоксидку и смекалку. Без интернета, без специализированных магазинов и порой без малейшего понимания, зачем он это делает. Но делал.
Проще всего было начать с ручки переключения передач. Заводской набалдашник, унылый кусок чёрного пластика, одинаковый на тысячах машин. Снять его и накрутить что-то своё мог кто угодно. А вот найти замену — целая история.
В магазинах продавались такие же скучные болванки. Поэтому мужики выкручивались сами: кто-то вытачивал новую ручку на заводском станке в обеденный перерыв, кто-то отливал из эпоксидки, замуровывая внутрь сухоцветы, пойманных жуков или крохотных ящериц. Получался "янтарь", и ни у кого второго такого не было.
Следом шёл руль. Тонкий гладкий обод без усилителя, крутить его на парковке, да ещё зимой в перчатках, удовольствие сомнительное. Спасала оплётка из цветной проволоки, которую каждый мастер плёл по-своему, на свой вкус и цвет. Руль становился толще, переставал скользить в ладонях. На грузовиках обходились ещё проще: наматывали изоленту в несколько слоёв.
А на зеркале заднего вида покачивались фигурки, сплетённые из трубочек капельниц. Откуда пошла мода — никто точно не помнит, но к 80-м они болтались чуть ли не в каждом втором салоне.
На задней полке лежала фуражка — желательно с кокардой. Заглянет кто-то в окно, увидит её, решит, что хозяин машины — человек серьёзный, и связываться не станет.
Впрочем, не всё сводилось к украшениям. Машину в те годы нагружали по полной: мешки с дачи, стройматериалы, рассада в вёдрах. Универсалов в продаже почти не было, возили на седанах.
Чтобы авто не проседало до отбойников, подвеску усиливали кто как умел. Одни подкладывали резиновые шайбы под пружины, другие ставили более жёсткие пружины от грузовых модификаций, третьи умудрялись запихнуть сразу две пружины в одну стойку. Ехать на такой машине было как на телеге, зато она держала нагрузку.
На "Москвичах" и "Волгах" штатные карбюраторы серии К-126 считались больным местом: капризные, с постоянными провалами при разгоне. Народная хитрость — заменить их на вазовский ДААЗ, по сути, лицензионный Weber.
Мотор после такой операции работал ровнее, расход снижался, тяга появлялась. Нужна была переходная пластина и правильный подбор жиклёров, но для человека с гаражом и подшивкой журнала "За рулём" это не проблема.
Ещё одна популярная тема — дополнительный свет. Заводские фары на старых моделях горели тускло, ездить ночью за городом было опасно. Врезать пару противотуманок в переднюю решётку — дело привычное.
На ГАЗ-24 четыре фары в ряд смотрелись так удачно, что заводские инженеры тоже хотели выпустить такую версию, но дальше планов дело не ушло. А многие просто закрывали противотуманки крышками с надписями на латинице и катались так для красоты.
Над лобовым стеклом крепили козырёк с латинской надписью: Avtoexport, Rally, Sport. На кузов клеили молдинги от "трёшки", "шестёрки" или самодельные. И обязательно хромированный шильдик, например с решётки ГАЗ-21.
Нельзя не упамянуть про чехлы.
Но были люди, которым переделывать серийную машину было мало. Они строили автомобили с нуля, в гаражах и квартирах. Правила для энтузиастов впервые появились в 1957 году: двигатель не мощнее запорожского (27 л.с.), на все агрегаты нужна справка о покупке, габариты в рамках.
Звучит строго, но к самодельщикам относились мягко, бумаги оформляли без волокиты. Группа молодых инженеров из НАМИ собрала шесть спортивных купе "Спорт-900" на запорожских агрегатах.
История братьев Щербининых — Анатолия и Владимира из Москвы — вообще звучит как анекдот. Они задумали спорткупе, которое назвали ГТЩ. Раму сварили прямо во дворе своей многоэтажки, а потом затащили её в квартиру на седьмой этаж. Там, в комнате, обклеивали каркас стеклопластиковыми панелями.
Когда кузов был готов, спустили его обратно во двор и поставили волговский мотор. Результат — 150 км/ч.
А москвич по фамилии Кучеренко, не дождавшись нужного мотора в продаже, изготовил самодельный 3-цилиндровый двигатель. Владимир Миронов на своём хэтчбеке "Весна" пошёл ещё дальше: придумал и собрал клиноременной вариатор, то есть автоматическую трансмиссию. Ни на одном серийном легковом автомобиле в СССР такого не стояло.
С 80-го года самодельщикам разрешили моторы объёмом 1,2 л. от ВАЗ-2101. Люди ставили на свои машины электростеклоподъёмники, электропривод зеркал, двери типа "крыло чайки" — всё то, что на заводах считали баловством.
Ленинградцы Хаинов и Парфёнов собрали минивэн "Охта" на вазовских агрегатах и показали его на Женевском автосалоне. Ежегодно по стране на учёт ставили от 50 до 300 таких самоделок.
За каждой — три-четыре года ручной работы. Причём под документы одной машины порой собирали совсем другую, посовременнее: фотографию к техпаспорту тогда не крепили.