Класс 5047 — это четырёхосный дизельный рельсовый автобус, разработанный компанией Jenbacher в 1980-х годах для замены устаревших моделей. В своей общей компоновке он был создан на основе модели 427 компании Bundesbahn. На каждом конце автобуса есть кабина машиниста. Кроме того, существует двухвагонный класс 5147 с двумя кабинами, который похож на немецкий класс 428. В целях экономии 5047-й управляется всего одним человеком. Он оснащен двигателем MTU мощностью 570 л. с., который приводит в движение обе оси одной тележки через гидравлическую трансмиссию.
В период с 1987 по 1995 год компания ÖBB получила 100 вагонов класса 5047. По два вагона заказали компании Steiermärkische Landesbahnen и GySEV. В Германии компания NVAG заказала один вагон для линии Нибюль — Дагебюль. С появлением поездов Siemens Desiro и электрификацией некоторых линий часть вагонов класса 5047 стала не нужна. В 2011 году семь таких вагонов были проданы компании GySEV, а в конце 2022 года первые из них были списаны. В будущем спрос на них продолжит снижаться, отчасти из-за запланированного на 2028 год внедрения аккумуляторных вагонов на неэлектрифицированных второстепенных линиях.
VT 42 — дизельный рельсовый вагон, созданный на основе VT 41 и также производившийся компанией Simmering-Graz-Pauker. Он был рассчитан на поезда дальнего следования и развивал скорость до 110 км/ч вместо 80 км/ч. Он был длиннее и тяжелее, а также оснащался гораздо более мощным дизельным двигателем производства SGP. В то время как VT 41 имел электрическую передачу мощности на обе оси одной тележки, у VT 42 был один тяговый двигатель на каждой тележке. Мощность регулировалась путем изменения частоты вращения дизельного двигателя с помощью системы GEBUS.
После двух прототипов на 78 мест каждый было заказано еще 12 вагонов на 64 места. Все они были третьего класса. После Второй мировой войны два вагона остались в Чехословакии. Остальные девять стали частью серии ÖBB 5042. В 1963 году компания ÖBB собрала еще один вагон из частей недостроенных 5042 и 5043. Примерно в то же время вагоны были модернизированы и списаны к 1989 году. На сегодняшний день в рабочем состоянии находится только 5042.14.
Тип 608 представлял собой серию из шести вагонов с двигателями внутреннего сгорания, которые были поставлены компанией Forges Usines et Fonderies d'Haine-Saint-Pierre незадолго до Второй мировой войны. Эти вагоны были обтекаемыми с обоих концов и предназначались для скоростных перевозок без прицепных вагонов. Они производились по лицензии компанией Ganz в Будапеште. Обе оси каждой тележки приводились в движение восьмицилиндровым дизельным двигателем мощностью 500 л. с. через механическую трансмиссию.
Шесть вагонов были созданы на основе прототипа Type 607, поставленного в 1936 году. Вагоны серии Type 608 были заказаны вместе с двухвагонными вагонами типа 553 и поставлены в 1939 году. На испытаниях они развивали скорость до 126 км/ч, но в эксплуатации их максимальная скорость была ограничена 85 км/ч. В отличие от других бельгийских вагонов, некоторые из них пережили Вторую мировую войну. Именно благодаря этому факту вагон 608.05 после реставрации можно увидеть в железнодорожном музее в Трейне. Это один из двух довоенных бельгийских вагонов, сохранившихся до наших дней.
Чтобы восстановить пропускную способность пассажирских поездов на железнодорожных ветках, утраченную во время Второй мировой войны, бельгийские государственные железные дороги с 1954 года закупали четырехосные дизельные рельсовые автобусы типов 602 и 603. В качестве силовой установки использовался дизельный двигатель Carels мощностью 400 л. с.. Вагоны стояли на двух тележках, из которых только одна была ведущей. Это ограничивало сферу их применения маршрутами в низинах. Различия между двумя сериями заключались в дизайне салона. В Type 602 также были салон первого класса и багажное отделение, а в Type 603 — только места второго класса.
В заказ входили шесть автобусов Type 602 и 30 автобусов Type 603. Первые использовались для доставки пассажиров в аэропорт Брюсселя, а вторые — на второстепенных маршрутах. Помимо автобусов, были заказаны прицепы, которые получили обозначения Type 732 и 734 и имели две или четыре оси.
Типы 602 и 603 позже были переименованы в MW 42 и MW 43. После электрификации подъездных путей к аэропорту Брюсселя локомотивы MW 42 были переоборудованы в MW 43. По мере старения локомотивов некоторые из них оснащались двигателями General Motors двухтактными дизельными двигателями. Так появился локомотив MW 44, оснащенный двигателем с двумя объединенными четырехцилиндровыми блоками, который по-прежнему приводил в движение только одну ось. Кроме того, был создан локомотив MW 45 с двумя отдельными шестицилиндровыми двигателями мощностью 165 л. с., каждый из которых приводил в движение по одной оси каждой тележки. В 1980-х годах другие локомотивы были переоборудованы в служебные. Последние локомотивы с модернизированными двигателями эксплуатировались до 2002 года, после чего их заменили на MW 41.
Дизельный рельсовый вагон Budd, который в основном называют просто RDC, был одним из первых дизельных рельсовых вагонов, разработанных для сельских линий с низкой плотностью пассажиропотока и для гибких пригородных маршрутов. Как и в других странах, он был создан для того, чтобы его эксплуатация обходилась дешевле, чем эксплуатация коротких поездов с локомотивами. В каждом вагоне было две кабины, и он мог двигаться самостоятельно, но несколько вагонов можно было объединить и управлять ими с помощью одного человека.
Бадд взял стандартный автобус и установил в него два шестицилиндровых дизельных двигателя. Это были двигатели семейства Detroit Diesel 110 мощностью 275 л. с. каждый. Каждый двигатель передавал мощность через гидравлическую коробку передач на внутреннюю ось каждого грузовика. Также существовал вариант с прицепом RDC-9 без кабины и с одним двигателем мощностью 300 л. с..
Большинство радиорелейных станций использовались на северо-востоке США, но были и другие операторы в Северной Америке, а также в Южной Америке, Азии и Австралии. В США большинство из них были выведены из эксплуатации в 1980-х годах. В других странах они прослужили дольше. Например, канадская компания Via использует их до сих пор.
Продолжение следует….