Под капотом многих современных моторов от Volkswagen или BMW стоит не один, а два термостата. Причём сидят они в одном корпусе, но работают по-разному: один открывается при 87 градусах, второй - только при 105.
Когда я впервые столкнулся с такой схемой, первая мысль была простая: зачем усложнять то, что полвека работало с одним термостатом? Оказалось, у инженеров был расчёт. Точный, красивый и с одной неприятной оговоркой.
В обычной системе всё просто: один термостат, один контур. Мотор холодный - клапан закрыт, антифриз бегает по малому кругу. Нагрелся до 85-90 градусов - пошёл через радиатор. Понятно любому, кто хоть раз менял антифриз в гараже.
Но у турбомоторов задача другая. Головка блока, где камеры сгорания и выпускные каналы, греется сильнее, чем сам блок. Для лучшего наполнения цилиндров головку нужно охлаждать активнее, а блок, наоборот, выгодно держать погорячее: быстрее прогрев, меньше потерь на трение, ниже расход.
Та же идея прижилась и на атмосферниках: на VW Polo Sedan 1.6 с мотором CFNA стоит такая же двухконтурная схема с парой термостатов.
Работает это так. При запуске холодного мотора оба клапана закрыты. Антифриз гоняется только через головку, печку и маслоохладитель, а блок в этот момент вообще не охлаждается. Жидкость прогревается быстро, салон получает тепло раньше.
Когда антифриз в контуре головки доходит до 87 градусов, первый термостат открывается, жидкость идёт через радиатор. Второй термостат (тот, что за блок отвечает) всё ещё закрыт. Он сработает, только когда температура в блоке дойдёт до 105 градусов.
Как итог, головка блока работает при 87 градусах, а сам блок при 105. Контуры не пересекаются, их разделяют запорные клапаны и дроссель, которые не пускают потоки жидкости друг к другу.
Блок прогревается быстрее, зазоры выходят на расчётные раньше. Головка остаётся прохладной, камеры сгорания лучше наполняются. Расход падает, выбросы снижаются, прогрев зимой ускоряется. Для инженера, которому нужно уложиться в экологические нормы, это подарок.
Но есть оборотная сторона. Блок при 105 градусах - совсем не то, что блок при 90. Смазка внутри мотора всегда горячее антифриза на 10-15 градусов. Получается, что в районе поршневых колец масло разогревается до 115-120 градусов. При такой температуре оно разжижается, и масляная плёнка на стенках цилиндров становится слишком тонкой.
Начинаются окисление, нагар, появляются кислоты. Кольца постепенно обрастают коксом. А если масло прогреется за 120 градусов, оно становится настолько жидким, что маслосъёмные кольца перестают его удерживать - смазка попадает в камеру сгорания и выгорает вместе с топливом.
Владельцы Volkswagen с моторами 1.8-2.0 TSI знают эту проблему хорошо. У них термостаты, помпа и корпус собраны в одну неразборную конструкцию. Чтобы до неё добраться, надо снимать впускной коллектор - работы минимум на 3,5 часа. При этом VAG не разрешает менять отдельно крыльчатку или сам термостат, только весь блок целиком.
Деталь дорогая, плюс антифриз, плюс работа мастера. А ломается этот узел регулярно: после 100 тыс. км пробега начинаются типичные проблемы: подшипник течёт, корпус сопливит, клапан перестаёт нормально открываться.
На BMW с турбированными четвёрками, термостат управляется электроникой: внутри стоит нагреватель, который по команде "мозгов" мотора может открыть клапан раньше, чем это сделал бы воск. Пока электрика жива - всё работает точно.
Но стоит нагревателю сгореть, и термостат переключается в "тупой" режим, реагируя только на температуру. Ошибка при этом попадает в память блока управления, а вот на приборку ничего не выводится. Человек ездит, не зная, что баланс температур нарушен, пока не заметит выросший расход или холодную печку зимой.
Поймать начинающий подклинивать термостат дешёвым сканером типа ELM327 из интернета - дело безнадёжное. Тут нужен нормальный диагностический комп и поездка по трассе с записью температуры в реальном времени.
Получается, что инженеры придумали систему, которая экономит литр-другой бензина на сотню и помогает пройти экологический тест. Но эта же система заставляет масло работать на пределе, ускоряет закоксовку колец и сокращает интервал замены смазки.
На VW 1.8 TSI второго поколения узел термостата с помпой упрятан под коллектор так плотно, что один из болтов можно открутить только самодельным ключом из половины торцевой головки и стальной полосы - штатным туда не подлезть.