Вскоре после войны основным штабным автомобилем на долгие годы стал ГАЗ-69, любовно или не очень, называемый, соответственно, козликом или козлом за свое поведение на ухабах. Этот же автомобиль перевозил колхозное начальство по раскисавшим сельским дорогам. Он выпускался в двух вариантах: грузопассажирском с раскладными скамейками вдоль бортов сзади и чисто пассажирском. Но в обоих случаях с брезентовым верхом и такими же съемными верхними частями дверей с окнами. Но к началу 70-х было решено автомобиль осовременить, что и привело вместе с передачей производства в Ульяновск к появлению УАЗ-469 в 1972 гогу.
Однако, мало кто знает, что еще за 4 года до этого инициативная группа конструкторов ульяновского автозавода А.В. Винокурова и З.И. Стильбанса разработала техническое задание на новый автомобиль. Эта идея стала первой попыткой создать более совершенную альтернативу УАЗ-469. Этакая фронда, как сказали бы сегодня.
В СССР так просто работать, используя возможности государственного предприятия никто бы не разрешил, так что вскоре всё встаёт на долгую паузу. Но в 1974 году главным конструктором на автозавод приходит талантливый и чрезвычайно увлечённый конструктор Лев Старцев, при котором образовывается КБ перспективного проектирования в составе В.И. Доманского, В.В. Горбачёва и А.П. Щербакова. В этом же году разработка первой редакции технического задания на легковой автомобиль возобновляется.
Теперь это уже вполне официальный проект с шифром УАЗ-3170 с принципиально новой компоновочной схемой, устраняющей главные недостатки УАЗ-469, и новыми агрегатами. Он должен был получить неразрезные ведущие мосты с редукторами внешнего зацепления, зависимые переднюю и заднюю пружинные подвески, дифференциальную раздатку, смещенный за переднюю ось и вправо двигатель, привод переднего моста слева. Такое решение позволяло оптимально организовать рабочее место водителя и обеспечить оптимальные углы в шарнирах карданных валов, расположить основной топливный бак большого объёма между лонжеронами, значительно понизить высоту центра тяжести и высоту автомобиля при дорожном просвете не менее 325 мм! Расположение двигателя, близкое к УАЗ-452 позволяло строить на едином шасси и легковой капотный автомобиль, и автомобиль вагонной компоновки.
Компоновка УАЗ-469 предопределяла большие углы в шарнирах карданных валов, а значит повышенные шумы и вибрации; задавала местоположение картера главной передачи переднего моста, определяя его габариты и конструкцию, стесняла рабочее место водителя, ограничивала возможность увеличить дорожный просвет, но при этом автомобиль имел высокий центр тяжести.
Главная инновация заключалась в том, чтобы сдвинуть двигатель относительно переднего моста назад, вправо и немного вниз. Шасси с такой компоновкой силового агрегата избавилось бы от всех недостатков классических ульяновских джипов и служило бы основой, как для капотных, так и для бескапотных машин. При этом оба семейства имели бы одинаково высокие эксплуатационные характеристики. Кроме того, было задумано еще одно важное новшество: колесные редукторы внешнего зацепления позволяли существенно увеличить дорожный просвет, не увеличивая при этом общую высоту машины, а значит, не повышая центр тяжести.
В эти же годы изготавливается посадочный макет легкового автомобиля на перспективном унифицированном шасси, а также пластилиновые макеты внешних форм и демонстрационный макет.
В 1977 году проектируемое семейство перспективных полноприводных автомобилей дополняется проектом 1,5-тонного грузовика с колёсной формулой 4х2, максимально унифицированным с УАЗ-3170 и с новым бескапотным фургоном УАЗ-3770. В 1975 году также было разработано ТЗ на 3-литровый 4-цилиндровый бензиновый двигатель.
В том же 1975-м был создан полноразмерный макет нового шасси с неразрезными мостами, оснащенными колесными редукторами, зависимой пружинной передней подвеской и комбинированной задней – пружинной с гидропневматическими элементами. Макет двигателя с чугунным моноблоком объемом 2,9 л., верхним распредвалом и разнесенными коллекторами (впускной слева, выпускной справа) располагался позади переднего моста (над самим мостом оказывался лишь радиатор системы охлаждения) и при этом, как и задумывалось, был немного смещен вправо и вниз, что решало проблему тесноты рабочего места водителя, уменьшало углы работы карданных шарниров, а также оптимизировало развесовку.
Проходит еще один год и на свет появляются построены посадочные макеты капотной и вагонной версий, полноразмерные пластилиновые макеты кузовов.
В 1981 году на перспективную разработку УАЗ-3170 обратили внимание военные. И автозавод получил официальный заказ на создание того, что... уже было создано – перспективного семейства полноприводников с унифицированной платформой.
При этом УАЗ-3170 был на 8,5 см ниже«469-го», а УАЗ-3171, за счет тента над задней половиной кузова – на сантиметр выше. Колесная база у машин была одинаковой – 2400 мм. Резина также использовалась одна и та же, правда, нестандартная – 215/80 R16.
Оба автомобиля были оснащены перспективными 100-сильными карбюраторными двигателями УМЗ-421 объемом 2,89 л. Одинаковой была и максимальная скорость – 120 км/ч. Снаряженная масса УАЗ-3170 составляла 1800 кг, полная – 2600 кг. У УАЗа-3171 – 1750 кг и 2550 кг соответственно.
Всё вокруг, казалось бы, наконец, забурлило. Выходит постановление ЦК КПСС и Совмина СССР по созданию семейства армейских автомобилей, получившее странное название «ГАК». За основу взята модель УАЗ-3171. Начались заводские испытания. В 1983 году технический проект успешно защищается в ГЛАВТУ Министерства Обороны. Также разработка получает одобрение Министерства автомобильной промышленности СССР. По сути, подпись тогдашнего министра Е.А. Башинджагяна открывала все двери к массовому производству нового внедорожника, но в 1984 году по до конца не ясным причинам (возможно, нехватка средств из-за освоения переднеприводных моделей на ВАЗе и АЗЛК) Башинджагян свою подпись отзывает и фактически хоронит проект УАЗ семидесятой серии.
А чтобы никто не посмел обвинить чиновников министерства в волюнтаризме, на УАЗ приезжают комиссии из НАМИ, которые... бракуют саму компоновку УАЗ-3171, хотя «в кулуарах» правильность решений конструкторов УАЗа у «принципиальных» членов комиссии не вызывает сомнений: ведь они устраняли принципиальные конструктивные недостатки УАЗ-469 и придавали автомобилю новые качества: дорожный просвет 325 мм при высоте автомобиля, равной высоте УАЗ-469Б с дорожным просветом всего лишь 220 мм.
Тем не менее полуподпольная работа над семейством автомобилей 70-й серии не прекращалась до 1996 года.
В 1988 году удалось даже изготовить опытные образцы УАЗ-3171-01 и 3171-02. В них была изменена компоновка двигателя: он поднят над передним мостом с серийными редукторами внутреннего зацепления, как на УАЗ-469.
Но тут – опять прилетает «чёрный лебедь»: в 1989 году изменяется военная доктрина, решением ГЛАВТУ и Минавтопрома закрываются темы «ГАК» и плавающего «ЯГУАР». Открывается тема «ВАГОН» : санитарного и многоцелевого на 10 человек автомобилей. В 1990 году первые образцы санитарки УАЗ-3972 уже готовы!При проектировании пригодились наработки УАЗ-3170: применены ведущие мосты с колесными редукторами внешнего зацепления, привод переднего моста слева, дорожный просвет-325мм. А год спустя на автозаводе показали и многоцелевой автомобиль УАЗ-3172. Его допустимая глубина брода составляла аж 1,3 м. Одновременно разработан и изготовлен образец УАЗ-3172-01 для народного хозяйства на мостах без колёсных редукторов, с твёрдым верхом и изменённым дизайном. Дизайнерские разработки этих автомобилей вели А. Рахманов, Ю. Гришин, В. Казанцев, А. Лесин.
Ура! В 1993 году были закончены государственные приёмочные испытания: УАЗ-3172 рекомендован межведомственной комиссией к принятию на вооружение Министерством обороны. Ага, щас: в 90-е военные заказы утратили приоритет, всё разваливалось и в серию этот автомобиль так и не пошёл. Хотя некоторые его конструктивных решения живут в сегодняшнем «Патриоте»...
Надо сказать, что заводской индекс «3170» – какое-то несчастливое число! Именно его решили заново присвоить совсем другой перспективной разработке УАЗа 2016 года, которая должна была пойти в серию в 2020-м и стать «нашим Прадо». Сейчас, напомним, 2026-й. Ждем-с?