Помните этот звук? Когда с утра во дворе чихает стартер, потом мотор схватывает с пол-оборота, и «шестерка» уезжает на работу, оставляя за собой сизый хвост выхлопа. Для миллионов наших людей «Жигули» были не просто машиной, а почти членом семьи. Ее красили, подваривали, с ней разговаривали, ее ругали последними словами, когда в тридцатиградусный мороз отказывал карбюратор. И все равно любили. Сегодня попробуем разобраться, какая же из моделей оказалась самой живучей. Ведь некоторые экземпляры на дорогах до сих пор бегают, причем своим ходом, а не на честном слове.
Когда говоришь «Жигули», у каждого возникает свой образ. Кто-то вспоминает отцовскую «копейку» с вечно болтающимся зеркалом, кто-то — свадебную «шестерку», обвязанную лентами, а кто-то — промерзшую «семерку» на такси. Но если копнуть глубже, окажется, что ресурс у этих машин был совершенно разный. И дело не только в пробеге. Один и тот же мотор на разных моделях вел себя по-разному, кузова гнили неодинаково, да и характер у каждой был свой. Механики в сервисах до сих пор вспоминают: были машины, которые заезжали только на ТО, а были те, что жили на подъемнике.
Первое поколение: прочные, как гвозди, но с сюрпризами
ВАЗ-2101, ласково прозванный «Копейкой», начал свою историю в 1970 году. Его слепили с итальянца Fiat 124, но быстро поняли: итальянец для наших дорог дохловат. Поэтому наши инженеры взяли и усилили кузов в самых проблемных местах, подняли машину повыше, чтобы брюхом не цепляла грунтовку, и поставили тормоза, которые не убивались после первой же глубокой лужи. Получился настоящий рабоче-крестьянский танк. Знающие люди говорят, что металл на самых первых «копейках» был какой-то особенный. Один пожилой водитель как-то поделился: «Ничего не скажешь, умели раньше машины делать, качество металла было гораздо выше. Ну а прогнивших 2108, 2109 насмотрелся достаточно». И ведь правда — иной раз едешь по деревне, стоит «копейка» ржавая вся, но заводится и едет.
Мало кто сейчас вспоминает про универсал ВАЗ-2102. А ведь это была легенда дачной жизни. Представьте: утрамбовали внутрь картошку, рассаду, мешки с цементом, велосипед и собаку, да еще и на крышу что-нибудь примотали. И едет, не кряхтит. Рессоры сзади крепкие, подвеска неубиваемая. Один дачник как-то обмолвился в разговоре: «Двушка» была самым универсальным как для села, так и для города, детали раньше времени никогда не ломались, а наоборот, служили очень долго». Но была у нее одна беда — салон промерзал насквозь. Зимой в ней ездить можно было только в тулупе, печка грела скорее символически.
Потом появилась «Тройка», ВАЗ-2103. Это была уже почти роскошь: хром, две фары, приборная панель понаряднее. Мотор 1,5 литра позволял придавить педаль в пол и реально удивить пассажиров. Один опытный водитель, который застал и «двадцать первые», и «тройки», как-то сказал: «Лучшая из семейства ВАЗ... Мягкая, мощная, скоростная, теплая и на вид она намного красивее семерки. Надежность при нормальном масле — межремонтный пробег двигателя в среднем 300000 км». Но красота требовала жертв. Хромированные детали начинали цвести ржавчиной после первых двух зим. Электрика с дополнительными фарами капризничала, а печка хоть и грела, но жила своей жизнью. Владельцы «троек» вечно мучились с краником отопителя — то потек, то заклинил. И еще одна засада: педали стояли настолько кучно, что в зимних валенках можно было нажать сразу на газ и тормоз.
«Шестерка»: народная любимица и рабочая лошадка
ВАЗ-2106 выпускали аж до 2006 года, и это о многом говорит. Если какая-то модель держится на конвейере тридцать лет, значит, народ ее брал, брал и еще раз брал. «Шестерка» вобрала в себя все лучшее, что было до нее, и добавила характера. Мотор 1,6 литра уже позволял не чувствовать себя убогим на трассе, подвеска была помягче, салон попросторнее. Многие водители считают, что это была самая сбалансированная машина. Один мужик, проездивший на «шестерке» лет двадцать, рассказывал: «Если за ней следить внимательнее, чем того требуют нормативы, то, как теловозка, она может служить не один десяток лет без ощутимых потерь для семейного бюджета. Более того, она дольше многих новых иномарок выдерживает неопытных водителей».
Конечно, гнили «шестерки» знатно. Особенно задние арки и пороги. Это была их ахиллесова пята. Но те, кто с этим боролся, ездили долго. Помню, один дед хвастался: «Предыдущий хозяин тоже относился к этой машине, как к "родной", и с самого начала эксплуатации все днище обильно смазал солидолом. Я ему благодарен за это — кузов изнутри как только что с конвейера сошел». Вот вам и секрет долголетия: не лениться лезть под машину с масляной кистью. Но были у «шестерки» и конструкторские ляпы, которые бесили всех без исключения. В автосервисах до сих пор ругаются: чтобы поменять какую-нибудь мелочь в моторе, надо полмашины разобрать. Один механик как-то с досадой сказал: «Многое на ВАЗ сделано так, что для замены какой-то ерунды надо разобрать всю машину, потом собрать. Причем это явные конструкторские ошибки, но их никто не хочет исправлять».
Несмотря на это, «шестерка» прощала многое. На ней ездили таксисты, гоняли по кочкам охотники, возили стройматериалы. Моторы ходили по 200-300 тысяч без капремонта, если масло хоть иногда меняли. И даже когда двигатель начинал стучать, находились умельцы, которые прямо во дворе, под навесом, могли его перебрать за выходные. Вот за это «шестерку» и любили — за ремонтопригодность и всепрощение.
Пятерки, семерки и закат эпохи
Когда вышли ВАЗ-2105 и 2107, многие обрадовались: наконец-то современный дизайн, квадратные фары, более удобная панель. «Семерка» вообще считалась чуть ли не люкс-версией: сиденья поудобнее, вольтметр на панели, подогрев сиденья (редкость по тем временам). Но чем дальше, тем больше россияне начинали вздыхать: не те пошли машины. Металл стал тоньше, цинкование — хуже. Если первые «копейки» стояли годами под открытым небом и только бубликами покрывались, то «пятерки» конца девяностых сгнивали за пару зим.
Электрика стала настоящей головной болью. Контакты окислялись, проводка перетиралась, реле грелись. В сервисных книжках тех лет писали, что до 60% обращений были связаны именно с кузовом и проводкой. Особенно печально было с запчастями. Если родные детали еще как-то ходили, то новые, магазинные, могли рассыпаться на глазах. Бывало, поставишь рулевую тягу — через 10 тысяч км уже люфт. А старая, заводская, 150 тысяч отбегала. Опытные водители по привычке искали на разборках «живые» советские запчасти, потому что новые откровенно пугали.
Но даже в этих условиях попадались экземпляры, которые ездили исправно. Тут все упиралось в руки. Один владелец «семерки» как-то поделился секретом: «При правильной настройке примерно два-три месяца ездит не хуже иномарки. Заводится с полоборота в любые морозы, потребляет 7,2 л на 100 км». «Правильная настройка» — это было целое искусство. Надо было знать, на сколько миллиметров подогнуть тросик подсоса, какой зазор выставить в трамблере, какую смазку залить в ступицы. Без этого машина превращалась в капризную дуру.
ВАЗ-2104, универсал, оказался, пожалуй, самым живучим из поздней классики. Он был попроще, погрубее, без лишних наворотов. Его брали для дела, и он делал. Помещалось в него немерено, подвеска держала любую колдобину. Шумоизоляция там, конечно, отсутствовала как класс — разговаривать приходилось голосом повыше, но для рабочей лошадки это простительно. В итоге, если подбить бабки, картина вырисовывается такая: «копейка» — это легенда, «шестерка» — золотая середина, а «пятерки» с «семерками» — лотерея. Повезет с конкретным экземпляром или не повезет. Но все вместе они сделали главное: они ездили тогда, когда других машин просто не было. И за это мы им до сих пор благодарны.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.
Автоломбард в СПБ: lombardnv.ru