Его называли «сынком». Шептались в курилках, мол, фамилия вывезла, батькина тень, кресло по наследству, а «сынок» тем временем поднял в воздух машину, которая обогнала «Конкорд» и осталась в истории сверхзвуковой авиации. Потом он же построил «Белого лебедя», Ту-160, самый большой сверхзвуковой бомбардировщик в мире.
Но прежде чем рассказать об Алексее Туполеве, читатель, давайте заглянем в камеру номер 58 Бутырской тюрьмы, туда, где всё начиналось для этой фамилии по-настоящему.
Осень 1937 года. Сорокавосьмилетний Андрей Николаевич Туполев, человек, чьи самолёты уже летали через полюс в Америку, сидел на нарах и писал письмо наркому Ежову.
Ему вменяли передачу чертежей французской разведке и принадлежность к антисоветской организации. Его посадили на пятнадцать лет. Мемуарист Леонид Кербер (его книга «Туполевская шарага» стала классикой) вспоминал, как арестованным конструкторам выдавали факсимиле с тремя цифрами. Туполев стал номером «011». Фамилию у него забрали вместе со свободой, а вот руки не отобрали, и голову тоже.
В закрытом конструкторском бюро ЦКБ-29 НКВД (в знаменитой «шарашке») рядом с Туполевым работали Петляков, Мясищев, молодой Королёв. Арестанты спали на настоящих кроватях (после лагерных нар это казалось роскошью), получали трёхразовое питание и проектировали фронтовой бомбардировщик, который позже войдёт в историю как Ту-2.
По воспоминаниям Кербера, «арестантская память всего болезненнее реагировала на перемещения заключённых», люди больше боялись этапа, чем чертёжной доски.
Человек, создавший более ста типов самолётов, конструктор с мировым именем сидел за решёткой и чертил оружие для будущей победы.
Ту-2 поднялся в воздух в 1941-м. Туполева освободили 19 июля того же года, за решёткой он провёл 1367 дней, а полная реабилитация случилась только в апреле 1955-го.
И вот здесь, читатель, в историю врывается мальчишка.
Омск, 1942 год. Эвакуированный завод номер 166, продуваемые цеха, карточная система. Семнадцатилетний Алексей Туполев, только что окончивший школу, пришёл на работу к отцу, который к тому моменту был уже свободен, но память о тюрьме никуда не делась.
Отец мог бы посадить сына за чистенький стол с логарифмической линейкой, но не стал этого делать. Алексей корпел над хвостовой законцовкой фюзеляжа бомбардировщика Ту-2, которую решили делать из дерева, чтобы сберечь алюминий.
Мало кто помнит, что буквы «Ту» на фюзеляже появились не по воле конструктора, а по приказу. 9 декабря 1940 года нарком авиационной промышленности подписал документ за номером 704сс (совершенно секретно), основанный на решении Политбюро.
Все боевые самолёты следовало отныне именовать по первым буквам фамилий главных конструкторов. Истребителям присваивались нечётные номера, бомбардировщикам и штурмовикам чётные. Так Яковлев стал «Як», Ильюшин стал «Ил», Микоян с Гуревичем превратились в «МиГ», а Туполев сделался «Ту». Пятнадцать моделей переименовали одним росчерком пера. Фамилия конструктора стала государственным брендом, и отменить это уже не мог никто.
Алексей тем временем окончил МАИ (1949), вернулся в отцовское КБ. В 1957-м возглавил секретный отдел «К», занимавшийся беспилотной техникой, сверхзвуковыми разведчиками, ракетными программами. Начинали с горстки инженеров, а к началу шестидесятых в отделе «К» числилось уже 780 человек, и половина ракетных программ дошла до серийного производства.
Коллеги потом вспоминали, что молодой Туполев умудрялся разговаривать на равных и с генералами из Минобороны, и с чиновниками авиапрома, чего за «сынком» поначалу никто не ожидал. Слово «сынок» в курилках звучало всё реже...
Не скрою от читателя, что главное испытание было впереди, и называлось оно Ту-144.
Летом 1963 года Совет Министров СССР подписал постановление, которое перевернуло жизнь Алексея Туполева. Задача стояла фантастическая, а именно создать сверхзвуковой пассажирский лайнер со скоростью 2500 километров в час и дальностью шесть с половиной тысяч километров.
Ведущим конструктором назначили его, отцу на тот момент было семьдесят четыре, и он, по обыкновению, держал всё под контролем, но техническую кухню вёл сын. Алексей Андреевич позже скажет:
«Слишком необычен самолёт, у него нет прототипов ни в военной, ни тем более в гражданской авиации. Всё вплоть до пневматиков шасси создавалось заново».
В последний день 1968 года, когда вся страна резала оливье, лётчик Эдуард Елян оторвал Ту-144 от бетонки Жуковского и продержал машину в воздухе тридцать семь минут.
Европейцы со своим «Конкордом» отстали на два месяца, взлетев лишь в марте 1969-го. Через год итальянцы вручили Туполеву международную авиационную премиюза создание первого на планете сверхзвукового пассажирского лайнера. Каково, а!
Но судьба у этой машины вышла короткой. Третьего июня 1973-го, на глазах у тысяч зрителей парижского авиасалона в Ле Бурже, борт 77102 потерпел катастрофу. Шестеро на борту и восемь человек на земле - в считанные секунды всё было кончено. Что именно произошло, засекретили, и гриф не снят до сих пор. Коллеги запомнили, что после Ле Бурже Алексей Андреевич замкнулся, стал жёстче и почти перестал шутить.
А отца к тому времени уже не было. Андрея Николаевича не стало 23 декабря 1972-го в ночь на субботу. Накануне он был в хорошем настроении, планировал поездку в Крым. Ему было восемьдесят четыре. На все предложения написать мемуары он только отмахивался.
«Я не пишу, а делаю». Книгу воспоминаний так и не оставил...
В январе 1973-го Алексей Андреевич съездил на аудиенцию в Кремль. Вернулся, как описывает А.Л. Пухов в книге «Алексей Туполев», сияющий: Леонид Ильич сказал ему четыре слова: «Верю в сына, как в отца». С этой фразой, как с мандатом, Алексей отправился руководить предприятием на ближайшие двадцать лет.
Читатель, наверное, ждёт рассказа о триумфе, и триумф был!
В 1981-м с подмосковного аэродрома в Жуковском поднялся Ту-160, которого лётчики назовут «Белым лебедем», самая большая и мощная сверхзвуковая боевая машина за всю историю авиации.
К концу восьмидесятых появился и гражданский Ту-204, который проектировали уже с оглядкой на западные нормы сертификации (времена менялись).
Художник Александр Сергеев, проработавший бок о бок с Алексеем Андреевичем три десятка лет, вспоминал, как тот заглядывал к нему под вечер и с невозмутимым видом сообщал, что к утру нужен плакат для министерства.
«Что поделать? Приходилось рисовать в срочном порядке».
Суббота в КБ считалась обычным рабочим днём, совещания нередко шли до полуночи.
Но в 1992 году, когда страна разваливалась, а финансирование авиапрома сжалось до жалких процентов от прежнего, собрание трудового коллектива АНТК имени Туполева проголосовало за отстранение Алексея Андреевича от должности ответственного руководителя. Генеральным конструктором он остался (формально), но рычагов управления лишился. Ему было шестьдесят семь, и вот она, судьба-то, какова.
А теперь о трёх судьбах, обещанных в заголовке.
Дед, Андрей Николаевич, родился в семье тверского нотариуса, чертил самолёты в тюрьме НКВД, получил номер «011» вместо фамилии и создал более ста типов машин, которые эту фамилию несли по всему миру.
Сын, Алексей Андреевич, пришёл в КБ мальчишкой, обогнал «Конкорд», построил «Белого лебедя» и был отстранён голосованием собственного коллектива.
Внук, тоже Андрей (названный в честь деда, родился в 1961-м), окончил тот же МАИ, защитил кандидатскую, но генеральным конструктором не стал. Он возглавил центр маркетинга ОАО «Туполев», а позже занял должность советника генерального директора.
В интервью 2014 года внук рассказал, что «с детства мне приходилось общаться как с отцом, так и с дедом. Рабочий процесс не ограничивался стенами КБ».
Алексея Андреевича не стало 12 мая 2001 года, он похоронен рядом с отцом на Новодевичьем кладбище. В 2019-м аэропорту Внуково присвоили имя деда, Андрея Николаевича. На церемонии присутствовал внук.
Буквы «Ту» по-прежнему стоят на фюзеляжах, на Ту-160М, Ту-214, Ту-22М3. Но Туполевых в руководстве КБ давно нет.
Фамилия осталась на борту, а семья в истории.