Европейский железнодорожный гигант Deutsche Bahn, долгое время считавшийся эталоном консерватизма и тяжеловесности, вступил в эпоху радикальной терапии. Новая глава концерна Эвелин Палла, похоже, решила, что косметическим ремонтом систему не спасти, и взялась за хирургический скальпель. Заставив вспомнить о том, что на российских дорогах сокращения носят отнюдь не такой радикальный характер, как за бугром.
То, что сейчас происходит в офисах на Потсдамер-плац, в самой компании называют «крупнейшей трансформацией в истории», а сторонние наблюдатели — попыткой выжить в условиях, когда инфраструктура рассыпается, а долги тянут на дно. То есть, пока РЖД проводят точечную оптимизацию, избавляясь от «мёртвых» вакансий и дублирующих штатных единиц, их германские коллеги рубят с плеча, отправляя восвояси всех: от топов из Правления до простых работяг.
Главный удар пришёлся по «голове» холдинга. Фрау Палла объявила о двукратном сокращении количества управленческих единиц: вместо 43 департаментов всего 22. Центральный аппарат «похудеет» более чем на 1000 рабочих мест из 3500 существующих. Логика беспощадна: пассажиру всё равно, сколько чиновников заседает в Берлине, если поезда опаздывают, а сервисы не работают. Сокращение состава правления с восьми до шести человек — это не просто экономия на бонусах, а сигнал всей системе: время согласований и перекладывания ответственности закончилось.
Предшественник Паллы замыкал всё на себе, она же требует от руководителей на местах принимать решения самостоятельно.
Однако если в центральном офисе реформы выглядят как управленческая оптимизация, то в грузовом подразделении DB Cargo ситуация аховая. Филиалу объявлено о сокращении 6000 рабочих мест к 2030 году. Для структуры, в которой занято 14 000 человек, потеря почти половины штата — это фактическое признание поражения текущей операционной модели. Глава DB Cargo Бернхард Осбург прямо говорит о том, что раздутый штат продолжает сжигать ресурсы.
Масла в огонь подлил Брюссель. Еврокомиссия выставила одному из транспортных лидеров ЕС жёсткий ультиматум: никакой перекрёстной субсидии убыточного грузового бизнеса за счёт прибыльных пассажирских перевозок. DB Cargo обязана выйти на прибыль до конца 2026 года. В противном случае «дочке» грозит либо принудительное разделение, либо распродажа активов по частям. В таких условиях реформы становятся единственным аргументом в споре с европейскими регуляторами.
В европейских логистических кругах отмечают, что немецкий кейс — это предостережение для всех госмонополий. Проблема DB Cargo в том, что они десятилетиями жили в тепличных условиях государственной опеки, пока частные операторы учились считать каждый цент. Теперь, когда инфраструктура изношена сильнее, чем прогнозировалось, а «кормушка» закрыта, приходится резать по живому. Сокращение 6000 человек — это попытка доказать, что грузовое подразделение всё ещё может быть бизнесом, а не социальным проектом правительства ФРГ.
При этом Палла не только забирает, но обещает что-то давать. Анонсированные инвестиции в размере 140 миллионов евро в сервис: чистоту вагонов, безопасность на вокзалах и работу бортовых ресторанов — выглядят как попытка купить лояльность рядового пассажира на фоне отмены малозагруженных региональных поездов. Переход к децентрализованной модели должен ускорить реакцию компании на проблемы, которые невозможно игнорировать.
Реализм новой главы DB подкупает и пугает одновременно. Признание того, что быстрых улучшений не будет из-за катастрофического состояния инфраструктуры, — шаг смелый. Пока профсоюзы поддерживают реформу, видя в ней шанс на спасение всей системы. Однако, как только сокращения из абстрактных цифр превратятся в реальные увольнения в депо и на станциях, градус поддержки может резко упасть. Программа внутреннего рынка труда, где сокращаемым предложат вакансии в других структурах DB (всего в концерне 220 тыс. сотрудников), станет главным тестом на социальную устойчивость компании.
У Эвелин Паллы есть время до конца 2026 года, чтобы выстроить новую компактную и быструю модель.
Если ей удастся превратить бюрократического монстра в эффективную бизнес-единицу, это станет учебным пособием по антикризисному менеджменту для всей Европы. Если же нет, Deutsche Bahn рискует превратиться в болевую точку европейской логистики, чьи проблемы придётся решать уже не менеджерам, а политикам через масштабную приватизацию или дробление. В этой игре на выживание немецкие железнодорожники поставили на кон всё, и цена ошибки измеряется не миллионами евро, а целостностью транспортной системы крупнейшей экономики Евросоюза.