Когда говорят о шлюзах в Калининградской области, то обычно все вспоминают самый известный, даже туристам, шлюз № 5 Мазурского канала в пос. Озерки Правдинского района. Он сейчас числится как туристический объект, там открыли кафе-музей, практикуются экстремальные активности - прыжки, скалодром, зиплайн (что я не очень приветствую), его фото можно часто встретить на сайтах и в соцсетях о Калининградской области. Но сегодня я расскажу про гораздо менее известный шлюз № 6, который расположен на реке Преголе. Рассказ о нем я буду сопровождать своими фотографиями, сделанными уже в наши дни, и архивными черно-белыми фото.
Все началось в 1920 году, когда Прусское министерство общественных работ в Инстербурге распорядилось создать Управление по строительству на Прегеле, на которое возложили руководство строительством и управление инвестициями.
Строительство гидроузлов на р. Алле и Прегеле началось в 1921 году, правда, осуществлялось оно с длительными задержками из-за сложной экономической ситуации и развившегося в то время кризиса.
В сентябре 1926 года в Инстербурге произошло знаменательное событие: открылись речной порт и гидроузел № 6. Этот день стал отправной точкой для нового этапа в жизни города - теперь он получил статус портового.
Пароходы, отправлявшиеся из Инстербургского порта в сторону Кёнигсберга - столицы провинции, - зависели от капризов природы. Отплытие становилось возможным лишь тогда, когда в Прегеле набирался достаточный уровень воды.
В засушливые годы река мелела: привычные фарватеры превращались в топкие болота, а суда застревали на мелководье. Из‑за этого с 1926 по 1936 год регулярное грузовое сообщение между Инстербургом и Кёнигсбергом так и не наладилось. Судоходство оставалось эпизодическим - так называемым «диким», или трамповым: пароходы выходили в рейс не по расписанию, а лишь когда складывались благоприятные условия.
Все изменилось в 1936 году - тогда вступил в строй последний шлюз около Велау (ныне посёлок Знаменск). Это событие стало настоящим прорывом для судоходства на Прегеле.
Благодаря завершённой системе шлюзов появилась возможность наладить регулярное сообщение между Инстербургом и Кёнигсбергом. Теперь пароходы могли ходить не урывками, а по расписанию - по крайней мере, с марта‑апреля до ноября. На всем участке реки наконец загорелся «зелёный свет»: сезон навигации стал предсказуемым и стабильным.
3,6 км Инстербургского канала отделяли гавань порта от Прегеля. Он соединялся с рекой через шлюз Гайтцунен и спрятан в пойме, защищенной дамбами.
Как наполнялся канал: вода поступает от плотины на р. Ангераппе по подземному водоводу (300 м). Параметры канала соответствуют Мазурскому: ширина по зеркалу - 23 м, по дну - 13 м, глубина до 2 м.
Рядом была портовая гавань (300×32 м) с двумя причалами и зимней гаванью треугольной формы. Здесь зимовали суда и разворачивались перед выходом в плавание.
А ещё башня диспетчера, склады, погрузочные площадки и даже две железнодорожные ветки: обычная (1435 мм) и узкоколейная (750 мм). Когда‑то здесь было шумно и оживлённо, но теперь это часть истории, которую стоит вспомнить.
После ВОВ города на территории бывшей Восточной Пруссии, вошедшей в состав Советского Союза, требовали восстановления. А чтобы их восстановить, нужны были стройматериалы, и много.
Но как их доставить, если дороги разбиты, железные пути повреждены? Ответ нашелся быстро: реки. Речной флот и инфраструктура пострадали куда меньше, чем автомобильные и железнодорожные сети, и стали настоящим спасением для региона.
Одним из первых шагов стало восстановление судоходства по Прегелю (позже переименованному в р. Преголю) до Инстербурга - ныне Черняховска. Работы начались без промедления силами Калининградского технического участка. Поначалу в восстановлении участвовали немецкие специалисты, остававшиеся в регионе, но вскоре их сменили советские инженеры. Они уже самостоятельно монтировали и настраивали подпорные плотины, занимались шлюзованием.
1 мая 1948 года открылся Черняховский речной порт (бывший Инстербургский), а вместе с ним стартовала весенняя навигация. Суда пошли по каналу до Преголи, а оттуда до Знаменска (бывшего Велау) и Калининграда. А уже 27 мая, воспользовавшись «высокой водой», в порт прибыл первый пароход «Красная Звезда». Это был настоящий праздник для всех, кто трудился над возрождением речного пути!
Правда, полное восстановление работы шлюзов и плотин завершилось только к сентябрю. Поэтому регулярное судоходство - с марта по ноябрь - запустили лишь в следующем году.
Трофейные сухогрузные баржи водоизмещением до 170 т везли песок из карьеров Междуречья (бывшего Норкиттена) в Черняховск. По реке ходили пассажирские и транспортные суда. Водолазы регулярно проверяли и обслуживали шлюзы, плотины и русло реки, а с помощью драг фарватер очищали от песчаных наносов и углубляли, чтобы движение оставалось безопасным и бесперебойным.
Во второй половине 1980‑х началась модернизация: на шлюзах стали устанавливать советское силовое электрооборудование для приводов ворот и электрические навигационные огни. Но масштабные планы так и не удалось завершить - последующий распад СССР остановили эти работы. Электрическое оборудование успели поставить лишь на трёх шлюзах: в Новой Деревне (бывшем Гайтцунене), в Заовражном (бывшем Швегерау) и в Знаменске.
На местных сайтах нашла комментарии от местных жителей о том, что по состоянию на 2013 год шлюз был в рабочем состоянии:
Верхние ворота смотритель шлюза держит закрытыми для того, чтобы Черняховский канал был наполнен водой, иначе все прорастет травой и деревьями. По его словам, в канале водится рыба, рыбаки частенько приезжают. Отличительной чертой данного шлюза является наличие так называемых "паводковых" ворот, используемых весной в половодье.
Рыбаков я не встретила, уже в наши дни, но видела пару подростков, которые гуляли по мосту у шлюза и одного туриста на мотоцикле, который, как и я, снимал на камеру это гидротехническое чудо инженерии прошлого века.
Конечно, не распиаренная "пятерка" на Мазурском канале, но было интересно поглядеть. Кто что еще знает об этом шлюзе, с удовольствием послушаю, пишите комментарии.