На авиасалонах 1960-х на Бе-12 смотрели с усмешкой: его пузатый фюзеляж, нелепый горб перед кабиной, крыло с характерным изломом – все это дело выделяло его на фоне остальных совсем не с лучшей стороны.
Да и фон был, мягко говоря, не подходящим, ведь рядом стояли стремительные реактивные машины, не мудрено, что та самая "Чайка" на их фоне выглядела словно какой-то гадкий утенок на параде совершенных истребителей.
Никто из скептиков даже не догадывался, что именно этот "некрасивый самолетик" скоро войдет в реестр FAI с числом рекордов, которое большинству боевых самолетов и не снилось.
Чем же прославился неказистый с виду Бе-12? Давайте скорее разбираться.
СССР в конце 1950-х столкнулся с проблемой, для которой не было готового решения, проблемой из-за которой атомные подводные лодки США уходили в открытый океан, и в прибрежных мелководьях их было не достать ни надводным кораблем, ни чистым самолетом. Неполадок…
Нужна была машина, которая могла взлететь с воды, висеть над акваторией, опускать гидрофоны и при необходимости суметь атаковать противника и при всем при этом умудриться сделать все это в одном вылете, без дозаправки и портовой инфраструктуры.
Предшественник "Чайки", Бе-6, с этим справлялся, мягко говоря, плохо: поршневые двигатели ограничивали скорость и дальность, а поплавковая схема убивала маневренность на воде именно тогда, когда она была нужна. Учитывая этот набор ограничений, ОКБ Бериева получило задание принципиально другого уровня: им предписывалось создать турбовинтовую амфибию с боевыми возможностями, которых у советского флота еще не было. Срок – построить еще вчера.
Таким образом внешний вид Бе-12 диктовала не какая-то там эстетика (думается, такого слова многие в тогдашнем СССР даже не знали), а физика (увы, но этого слова, или того чего она знает, не знают сейчас), так что каждая деталь, вызывавшая смех на салонах, решала конкретную инженерную задачу.
К примеру все тот же фюзеляж-лодка с характерным двойным реданом обеспечивал устойчивость на волнении: самолет мог садиться на воду при волнении аж до 3 баллов, что соответствует высоте волны до 1,25 м. Как понимаете, для боевой машины, работающей в открытом море, это был серьезный показатель.
Крыло типа "чайка" с изломом – это тоже не дизайнерский прием, а следствие той же логики: оно поднимало мотогондолы с турбовинтовыми АИ-20Д максимально высоко над брызгами, защищая двигатели в момент взлета и посадки на воду. Благодаря этому решению машина сохраняла боеспособность там, где у конкурентов двигатели просто захлебывались.
Внутри "горба" перед кабиной располагался отсек с поисковой аппаратурой (радиогидроакустические буи, магнитометр АПМ-60 "Орел", бортовая РЛС "Инициатива-2Б").
Таким образом снаружи это был не самый красивый образчик самолета, назовем это так. Внутри же это была самая настоящая плавучая охотничья станция, способная вести поиск подводной цели автономно, без поддержки с берега. Именно этот горб, за который "Чайку" высмеивали на авиасалонах, и делал ее уникальной и крайне эффективной боевой единицей, а не просто очередной летающей лодкой.
Серийное производство шло с 1963 по 1973 год, за это время было выпущено 143 машины, и каждая несла противолодочные торпеды, глубинные бомбы и мины в двух отсеках оружия с суммарной нагрузкой до 3000 кг.
Дальность в 4000 км перекрывала большую часть оперативных зон Черноморского и Тихоокеанского флотов, что позволяло "Чайке" работать там, куда надводный корабль добирался бы сутками. В FAI самолет заявляли под псевдонимом "М-12", стандартная советская практика скрывать военное обозначение при регистрации рекордов.
Эксплуатация в ВМФ СССР продолжалась до 1990-х, а отдельные машины дожили до 2000-х в поисково-спасательных службах. Как по мне, это наглядный показатель того, насколько конструкция оказалась живучей.
А теперь о самом интересном – о рекордах.
На рекордных заездах 1964–1981 годов Бе-12 поднимал на борт грузы свыше 5000 кг и набирал высоту, которую в классе амфибий до него никто не показывал.
Но все же главный парадокс в том, что инженеры Бериева при постройке намеренно выбирали конфигурацию, жертвовавшую аэродинамическим совершенством ради одного единственного показателя – возможности стабильно работать в условиях открытого моря.
Так что машина изначально не проектировалась как рекордсмен. Но именно те конструктивные решения, которые делали ее пригодной для боевой работы на воде, и оказались в основе рекордных результатов как только "Чайку" выпускали в чистое небо без волны и брызг под крылом.
В реестре FAI Бе-12 под обозначением "М-12" зафиксирован с 42–46 официальными мировыми рекордами, если что, то это больше, чем у любого другого самолета-амфибии в истории…
Рекорды охватывают скорость, скороподъемность, высоту и грузоподъемность. Абсолютный рекорд высоты для класса амфибий составил 12 185 метров и это все для машины, которую строили охотиться у поверхности воды… Как по мне, это выглядит как издевательство над самой логикой!
Но издевательства никакого нет, ведь внутри нашей сегодняшней героини находились мощные турбовинты АИ-20Д, нужные для быстрого взлета с воды, они-то и дали тот запас тяги, который вынес "Чайку" на высоту, недоступную конкурентам по классу.
Ну что, вы до сих пор думаете, что в СССР могли делать только галоши? Ставьте палец вверх, если понравилась моя сегодняшняя статья, не забывайте подписаться на канал, ведь впереди огромное количество материалов, которые удивят вас не меньше сегодняшнего, подписывайтесь, чтобы не пропустить.