К январю 1942 года судьба Семёна Алексеевича Лавочкина и его истребителя висела на волоске. ЛаГГ-3, который ещё два года назад на испытаниях показывал блестящие 605 км/ч и считался одним из лучших самолётов нового поколения, на фронте стремительно сдавал позиции. Лётчики жаловались на тяжесть, неповоротливость, слабое вооружение первых серий и, самое страшное, на то, что машина уже не могла на равных бороться с новыми модификациями «мессершмиттов».
В наркомате авиационной промышленности всерьёз обсуждали вопрос: не снять ли ЛаГГ с производства окончательно, освободив заводские мощности для более удачных Яков? Спасти положение могло только чудо. И это чудо пришло в виде четырнадцати цилиндров, расположенных звездой — мотора М-82, который фронтовые остряки окрестили «звездой счастья».
Кризис: ЛаГГ-3 проигрывает войну в воздухе
К началу 1942 года ЛаГГ-3 уже стал мгновенно устаревать. Пытаясь исправить положение, конструкторы пошли по пути усиления вооружения, но это усугубило ситуацию, сделав машину ещё тяжелее.
Так же, и качество и без того не шедевральных машин, постоянно падало из-за эвакуации промышленности, нехватки материалов и квалифицированных кадров. В наркомате уже готовили документы о передаче горьковского завода №21 под производство Як-7, а Лавочкина отправляли в Тбилиси — подальше от главной авиационной кузницы страны.
Интересный факт: в отчаянии Михаил Гудков, один из соавторов ЛаГГа, ещё осенью 1941 года самостоятельно установил на самолёт мотор М-82. Его Гу-82 был практически готов к серийному производству, но по необъяснимым причинам так и не пошёл в серию. Этот опыт, однако, не пропал даром — Лавочкин внимательно следил за работами коллеги.
Риск, ставший победой
Вернуться к идее установки звездообразного мотора заставила не теория, а жестокая необходимость. Ставка на новый рядный двигатель М-107 провалилась — он оказался сырым и капризным. А тут под рукой оказался серийный АШ-82 (он же М-82) конструкции Аркадия Швецова — мощный, надёжный, уже выпускавшийся заводами.
Но была проблема: диаметр этого четырнадцатицилиндрового гиганта оказался куда больше, чем узкий фюзеляж ЛаГГа, рассчитанный под компактный рядный мотор жидкостного охлаждения. Авиационные инженеры считали, что ставить «звезду» на деревянный планер ЛаГГа — безумие. Слишком большое лобовое сопротивление, слишком сложная стыковка.
Алексеев Семён Михайлович, заместитель главного конструктора ОКБ Лавочкина:
«Вокруг самолёта расселись все начальники цехов, несколько конструкторов, главный инженер завода. Все вопросы с доставкой необходимых материалов решались очень быстро. Принесли деревянные рейки, приложили их к внешнему контуру мотора и к фюзеляжу. Оказалось, если наложить на фюзеляж ложные борта, то к 5-му шпангоуту можно плавно свести обводы круглого фюзеляжа на эллиптические. И деревянный фюзеляж ЛаГГ-3 как нельзя лучше подходил для такой переделки».
Работа закипела. В невероятной спешке, практически без чертежей, прямо в цехах завода, конструкторы и технологи искали решение. Главное опасение — что новый мотор нарушит аэродинамику и центровку — не подтвердилось. Лавочкин рискнул всем: если бы опытный экземпляр провалил испытания, его КБ закрыли бы окончательно. Уже 21 марта 1942 года прототип, названный ЛаГГ-5, впервые поднялся в воздух.
Друзья, как вы думаете, что движет конструктором в такой момент — холодный расчёт или азарт игрока, ставящего на кон всё? Способность рисковать в безвыходной ситуации — это талант или необходимый навык? Напишите своё мнение в комментариях.
«Звезда» изменила всё
Результат превзошёл самые смелые ожидания. Новый мотор М-82 выдавал 1700 лошадиных сил — на 650 больше, чем старый М-105П. Да, вес самолёта вырос — взлётная масса первых Ла-5 достигала 3360 килограммов, что даже тяжелее поздних ЛаГГов . Но прибавка мощности оказалась столь значительной, что все сомнения отпали сами собой.
Лётные характеристики изменились кардинально. Максимальная скорость у земли выросла до 560 км/ч, а на высоте 6400 метров достигала 600 км/ч (Против 542 км/ч у земли и 549 км/ч на высоте у ЛаГГ-3). Время виража сократилось с 25 до 22 секунд, а на поздних модификациях и вовсе до 19.
Но самая большая прибавка оказалась у скороподъёмности, которая улучшилась почти на треть — пять тысяч метров Ла-5 набирал за 5 минут против 8 у ЛаГГ-3. Наконец-то у нового самолёта Лавочкина появилась та самая вертикаль, которой так не хватало предшественнику. Немецкие лётчики, привыкшие легко уходить от тяжёлых ЛаГГов вверх, вдруг обнаружили, что новый советский истребитель не отстаёт, а порой и превосходит их в наборе высоты.
Интересный факт: первое время на фронте немцы не могли понять, что за новый самолёт появился. Внешне он напоминал ЛаГГ-3, но летал совершенно иначе. Вскоре в эфире зазвучало знаменитое предупреждение: «Ахтунг! В небе Ла-5!».
Были и неожиданные плюсы. Звездообразный мотор воздушного охлаждения оказался не только мощнее, но и живучее. При попадании пуль и осколков ему не грозила потеря охлаждающей жидкости — радиаторов просто не было. Кроме того, широкий лоб мотора прикрывал лётчика спереди, позволяя смелее идти в лобовые атаки. Пилоты быстро оценили это преимущество и начали активно его использовать.
Цена спасения: чем пришлось пожертвовать
Однако идеальных машин не бывает, и Ла-5 не стал исключением. Расплатой за мощь стали некоторые ухудшения. Обзор из кабины, и без того неважный на ЛаГГ-3, на первых сериях Ла-5 стал ещё хуже — высокий гаргрот за головой лётчика полностью перекрывал заднюю полусферу. Исправили это только в 1943 году, поставив новый фонарь с каплевидным сдвижным козырьком и убрав гаргрот.
Вооружение первых Ла-5 состояло из двух пушек ШВАК калибра 20 мм. По сравнению с поздними модификациями ЛаГГ-3, которые несли 37-мм пушки, это был шаг назад в огневой мощи. Но конструкторы сознательно пошли на это: две пушки с большим боезапасом оказались эффективнее одной крупнокалиберной, но с мизерным количеством снарядов. К тому же лётчики быстро освоили тактику стрельбы с коротких дистанций, где двух пушек хватало за глаза.
Деревянная конструкция осталась, хотя доля дельта-древесины постепенно снижалась — её заменяли обычной сосной из-за проблем с импортными смолами. От этого полки лонжеронов становились толще, но разница в весе была незначительной. Живучесть осталась прежней — фанерный фюзеляж по-прежнему выдерживал такие повреждения, от которых металлические машины разваливались в воздухе.
Новая жизнь
Уже в июле 1942 года первые серийные Ла-5 начали сходить с конвейера горьковского завода №21. Производство ЛаГГ-3 и Ла-5 какое-то время шло параллельно, но постепенно старика окончательно вытеснил более удачный наследник. К осени 1942 года, в разгар Сталинградской битвы, на Ла-5 уже воевали целые авиаполки. Именно там, в небе над Волгой, новый истребитель получил боевое крещение и сразу показал себя с лучшей стороны.
Лётчики быстро полюбили новую машину. На Ла-5 открыл свой боевой счёт Иван Никитович Кожедуб, будущий трижды Герой Советского Союза. На Ла-5 воевали и другие прославленные асы. Самолёт позволял им раскрыть свой талант в полной мере — скорость, скороподъёмность, живучесть и мощное вооружение давали то самое преимущество, которого так не хватало на ЛаГГ-3.
Интересный факт. Алексей Горовец на Ла-5 6 июля 1943 года в одном бою сбил девять немецких бомбардировщиков Ju-87 — подвиг, не имеющий аналогов в мировой авиации.
Ставка, сделанная Лавочкиным в январе 1942 года, оказалась выигрышной. Риск, граничивший с авантюрой, дал стране истребитель, ставший символом коренного перелома в воздушной войне. Ла-5 не просто сменил ЛаГГ-3 на конвейере — он дал вторую жизнь всему КБ, позволил сохранить школу, традиции и, самое главное, тысячи жизней советских лётчиков, получивших в руки машину, на которой можно было побеждать. Деревянный «рояль» ушёл в историю, уступив место «звезде», засиявшей на фюзеляжах Ла-5.
Друзья, если вам интересна история нашей авиации и вы хотите узнавать новые подробности о людях и машинах, ковавших Победу, — подписывайтесь на канал и делитесь этим материалом с друзьями. Впереди ещё много неизвестных страниц Великой войны.