По-2 — советский многоцелевой биплан, созданный в 1927 году под руководством Н. Н. Поликарпова.
Один из самых массовых самолётов в мире. Выпускался серийно до 1953 года, было построено 33000 машин. В 1944 году, после смерти Н. Н. Поликарпова, самолёт переименовали в По-2 в честь его создателя.
С 1919 года основным учебным самолетом в РСФСР был У-1, созданный на базе британского разведывательного самолета Avro-504, первый полет которого состоялся еще в 1913 году. К 1922 году встал вопрос о необходимости разработки более современной учебной машины, тем более что к тому времени методика обучения полетам претерпела значительные изменения. Было признано необходимым проводить обучение самостоятельным полетам на учебно-тренировочных самолетах и оттачивать навыки на учебно-тренировочных (переходных) машинах.
Николай Николаевич Поликарпов вплотную занялся разработкой учебно-тренировочных самолетов в 1923 году. Одной из его первых работ в этом направлении стал проект двухместного учебно-тренировочного самолета с двигателем ABC мощностью 18 л. с. С. Машина представляла собой свободнонесущий моноплан чистых форм с максимальной скоростью полета до 107 км/ч. Однако малая мощность двигателя не позволяла отрабатывать фигуры высшего пилотажа. Проект не был реализован.
В октябре 1924 года Научно-технический комитет ВВС составил общие тактико-технические требования к самолетам для начальной подготовки и переходным самолетам. Особое внимание уделялось бипланам с низкой скоростью посадки.
Под эти требования Поликарпов в 1925 году спроектировал 2У-Б3 - второй учебно-тренировочный самолет с двигателем жидкостного охлаждения BMW-3 мощностью 185 л.с. С. Удалось установить двигатель BMW-IV мощностью 240 л.с., тогда самолет можно было рассматривать как переходный. 2У-Б3 отличался хорошей аэродинамической формой и продуманным дизайном. Строительство было завершено в феврале 1926 года, а испытания начались в марте.
Однако новые требования к машинам для начальной подготовки вынудили рассматривать самолет как переходный вариант, в связи с чем он был переименован в П-1. Испытания подтвердили хорошие летные характеристики П-1 (2У-Б3). В отчете о летных испытаниях, в частности, отмечалось, что «вращение вялое, напоминающее крутую спираль». Была заказана серия таких машин, но строительство так и не началось из-за очередного изменения требований к переходным самолетам: по направлению П. И. в качестве учебно-боевой машины и легкого разведывательного самолета для корпуса. Так появилась вооруженная версия П-1 с двигателем BMW-IV, а затем и П-2 с двигателем М-6.
К середине 1925 года было принято решение о постройке начального учебно-тренировочного самолета с двигателем мощностью около 100 л.с. С. Предполагалось, что в ближайшем будущем отечественные конструкторские коллективы смогут создать такой двигатель. 27 сентября 1925 года Авиатруст уведомил Поликарпова письмом, что “начальный учебный самолет начнет проектироваться по специальному заказу в связи с постройкой нового двигателя”. Однако Поликарпов еще до этого письма подготовил несколько предварительных эскизов самолета такого типа.
К середине 1926 года конструкторским группам под руководством А. Д. Швецова (завод № 4) и Н. Р. Брилинга (НАМИ) удалось создать двигатели М-11 и М-12 и приступить к их испытаниям. Изначально предпочтение отдавалось М-12, в связи с чем 3 июля 1926 года Авиатрест официально распорядился приступить к разработке учебного самолета По-2 под этот двигатель. Технические требования к машине были сформулированы Научно-техническим комитетом ВВС и подписаны начальником авиационного отдела С. В. Ильюшиным 15 июля 1926 года. Сам Н. Н. Поликарпов принимал активное участие в их разработке в качестве члена Научно-технического комитета ВВС. В частности, требования предусматривали, что максимальная скорость полета не должна превышать 120 км/ч, а скорость при посадке — 60 км/ч. Самолет должен был быть бипланом и изготавливаться из материалов, доступных в СССР.
При разработке проекта Поликарпов постарался разместить сиденья ученика и инструктора ближе к центру тяжести (в отличие от самолета 2У-Б3). Особое внимание было уделено простоте управления самолетом. Чтобы снизить стоимость эксплуатации и производства, верхнее и нижнее крылья были выполнены по одинаковой схеме, что обеспечивало их взаимозаменяемость. Форма крыла и оперения в плане была сделана прямоугольной для упрощения производства, что отличало первый экземпляр от всех последующих экспериментальных и серийных версий По-2. Это, конечно, ухудшало аэродинамику, но из-за невысоких (даже по тем временам) требований к максимальной скорости считалось допустимым.
В отчёте для «Авиатреста» Поликарпов отмечал: «Впервые в конструкцию самолёта были внесены существенные с точки зрения эксплуатации улучшения: подвижное управление педалями, подвижные сиденья, переключаемые ножные и ручные управления, взаимозаменяемые элероны, рули высоты и т. д.».
6 октября 1926 года эскизный проект был рассмотрен на заседании Технического совета Авиатреста. В постановлении отмечалось, что «общее направление в проектировании самолета У2-М12, принятое наземным отделом, признано правильным» (в те годы конструкторское бюро Н. Н. Поликарпова существовало как отдел наземного авиастроения Центрального конструкторского бюро Авиатреста). Однако было приказано перенести бензобаки из фюзеляжа на верхнее крыло и убрать их из-под центроплана. Поликарпов возражал, считая, что такое расположение бензобаков ухудшит аэродинамику крыла, но ничего не мог поделать.
Макет По-2 был готов к 5 февраля 1927 года, и сразу же началось строительство первого экземпляра машины. Однако с двигателем полной ясности не было. М-12, на который руководство «Авиатреста» делало основную ставку, сломался прямо на стенде. Ранее, в постановлении от 2 февраля 1927 г., Технический совет Авиастроения внес предложение изучить возможность установки на По-2 зарубежных двигателей Lucifer мощностью 100 л.с. С. и “Сальмсон” в 120 л. п., экземпляр которого находился в СССР в различных учреждениях.
К концу марта выяснилось, что «Люцифер», имевшийся в распоряжении Серпуховского авиационного училища, был установлен на снегоход и разбился во время заезда. «Салмсон» в НАМИ тоже стоял на снегоходе, проработал более 150 часов и был основательно изношен. Поэтому в конце апреля 1927 года «Авиатрест» распорядился установить двигатель А. Д. Швецова на первый прототип М-11, который к тому времени уже прошел стендовые испытания, но не прошел государственные. 23 июня 1927 года самолет был доставлен на аэродром.
Испытания начались 24 июня 1927 года. Очень скоро стало ясно, что в полете масло М-11 перегревается и часто выходит из строя. По сути, летные испытания и доработка касались не столько самолета, сколько двигателя. Авиатрест срочно распорядился установить на ПО-2 двигатель М-12, но довести его до нужной степени надежности не удалось. Благодаря совместным усилиям Поликарпова и Швецова многие недостатки М-11 все же были устранены. 15 сентября 1927 года самолет был передан на государственные испытания в Научно-исследовательский институт ВВС. Они показали, что машина обладает хорошими летными характеристиками, в том числе устойчивостью к штопору, и в целом соответствует требованиям ВВС, за исключением скороподъемности. На втором экземпляре Н. Н. Поликарпов значительно улучшил аэродинамику, установив эллиптические законцовки крыла и хвостовое оперение. Толстый профиль крыла Prandtl-R652 был заменен на более тонкий, разработанный аэродинамиками конструкторского бюро Н. Н. Поликарпова, поскольку в ЦАГИ не нашли подходящего профиля.
Для улучшения летных характеристик был установлен увеличенный руль направления. Самолет был несколько облегчен в разумных пределах. Некоторые данные свидетельствуют о том, что второй экземпляр, полностью отражающий взгляды Поликарпова на такой самолет, был разработан одновременно с первым, но по разным причинам его решили не запускать в производство до завершения испытаний первого экземпляра. Однако проекты были очень похожи: одинаковый шаг нервюр, лонжеронов, одинаковая конструкция всех основных элементов. Эскизный проект второго экземпляра был утвержден 28 февраля 1928 года, уже после начала испытаний. ЦАГИ не нашел подходящего профиля. Для улучшения летных характеристик был установлен увеличенный руль направления. Самолет был несколько облегчен в разумных пределах. По некоторым данным, второй экземпляр, в полной мере отражающий взгляды Поликарпова на этот самолет, был разработан одновременно с первым, но по разным причинам его решили не запускать в производство до завершения испытаний первого экземпляра. Однако проекты были очень похожи: одинаковый шаг нервюр, лонжеронов, одинаковая конструкция всех основных элементов. Эскизный проект второго экземпляра был утвержден 28 февраля 1928 года, после начала испытаний. поскольку ЦАГИ не смог подобрать подходящий профиль. Для улучшения летных характеристик был установлен увеличенный руль направления. Самолет был несколько облегчен в разумных пределах. По некоторым данным, второй экземпляр, в полной мере отражающий взгляды Поликарпова на этот самолет, был разработан одновременно с первым, но по разным причинам его решили не запускать в производство до завершения испытаний первого экземпляра. Однако проекты были очень похожи: одинаковый шаг нервюр, лонжеронов, одинаковая конструкция всех основных элементов. Эскизный проект второго экземпляра был утвержден 28 февраля 1928 года, уже после начала испытаний. Он полностью отражал взгляды Поликарпова на такой самолет и был разработан одновременно с первым, но по разным причинам его решили не запускать в производство до завершения испытаний первого экземпляра. Однако проекты были очень похожи: одинаковый шаг нервюр, лонжеронов, одинаковая конструкция всех основных элементов. Эскизный проект второго экземпляра был утвержден 28 февраля 1928 года, после начала испытаний. Полностью отражая взгляды Поликарпова на такой самолет, он был разработан одновременно с первым, но по разным причинам его решили не запускать в производство до завершения испытаний первого экземпляра. Однако проекты были очень похожи: одинаковый шаг нервюр, лонжеронов, одинаковая конструкция всех основных элементов. Эскизный проект второго экземпляра был утвержден 28 февраля 1928 года, после начала испытаний.
Испытания По-2, которые проводил летчик М. М. Громов с января 1928 года (первый полет состоялся 7 января), показали отличные летные качества самолета. 29 марта 1928 года НТК ВВС принял решение построить на заводе № 25 экспериментальную серию из 6 экземпляров По-2 для пробной эксплуатации в летных школах. К 29 октября 1929 года на этом заводе было построено 25 По-2, из которых 19 были переданы заказчику.
Осенью 1928 года По-2 и несколько других советских самолетов были представлены на 3-й Международной авиационной выставке в Берлине.
К концу 1928 года испытания экспериментальной серии были завершены, после чего на Ленинградском заводе № 23 началось серийное производство. Первые два самолета По-2 были выпущены заводом в мае 1929 года. С мая по сентябрь 1929 года было построено 19 самолетов По-2. В дальнейшем производство развивалось очень быстрыми темпами. Например, только в 1933 году на заводе № 23 было выпущено 1508 машин. Серийные самолеты отличались от второго экземпляра в основном измененным капотом.
Характеристики
Общая длина самолета составляет 8170 мм.
Масса пустого учебно-тренировочного самолета:
на колесах — 752 кг,
на лыжах — 758 кг.
Нормальный летный вес:
учебный самолет — 1012 кг,
бомбардировщик — 1400 кг,
санитарный самолет — 1472 кг.
Скорость:
максимальная — от 130 до 150 км/ч,
крейсерская — 100–120 км/ч,
посадочная — 60–70 км/ч.
Потолок — 3800 м.
Дальность беспосадочного полета (по топливу) — 350–400 км.
Разбег и пробег — 100–150 м.
Фюзеляж
Прямоугольное сечение фюзеляжа выполнено из дерева в виде трехмерной ферменной конструкции с подкосами, обшитой спереди фанерой, а сзади — полотном. Санитарная модификация фюзеляжа По-2 была рассчитана на 2 места (одно лежачее и одно сидячее), кроме того, на нижнем крыле размещались 2 человека в съемных кабинах конструкции инженеров Бакшаева или Щербакова.
Крыло
Четыре деревянные несущие поверхности, одинаковые по длине и площади, образуют однопролетный коробчатый каркас, укрепленный лентами и П-образными стойками. Коробчатый каркас имеет поперечный угол наклона 5 градусов. Верхнее крыло выдвинуто вперед на 800 мм.
Размах крыла:
верхняя часть — 11 420 мм,
нижняя часть — 10 655 мм.
Площадь крыла составляет 35,4 м².
Хвостовое оперение, стабилизатор, шасси
Стабилизатор и хвостовое оперение съемные, их площадь составляет:
стабилизатор с рулями направления – 5,05 м²,
киль с рулем направления – 1,67 м².
Шасси самолета двухстоечное (с хвостовой опорой), неубирающееся, с амортизацией из шнуровой резины.
По-2 оснащался пятицилиндровым двигателем М-11 с воздушным охлаждением и максимальной мощностью от 81 до 106 кВт в более поздних модификациях. Бензобак расположен за противопожарным щитом, масляный бак — за двигателем.
Двигатель запускается при вращении вручную или с помощью шнурового амортизатора, а также с помощью электростартера.
По-2 широко применялся в сельском хозяйстве, связи и других областях. Существовали штабные, санитарные, предназначенные для аэрофотосъемки, пассажирские, поплавковые и многие другие модификации. В 1932 году была разработана учебно-боевая версия ПО-2 (ПО-2ВС), которая могла нести на держателях шесть 8-килограммовых бомб, а в задней кабине располагался огневой пункт с пулеметом ПВ-1.
В 1930-е годы По-2 производились и ремонтировались на ленинградских заводах № 23 и № 47. В связи с разработкой новых типов самолетов на заводе № 23 производство По-2 было передано на новый Ленинградский авиационный завод № 387, который начал выпускать По-2 с апреля 1941 года.
С началом Второй мировой войны серийные варианты По-2 начали переоборудовать в легкие ночные бомбардировщики. Доработка проводилась как в конструкторском бюро Поликарпова, так и на серийных заводах, а также в армии силами инженерно-технического состава боевых частей и авиаремонтных мастерских. В результате конструкция боевого По-2 претерпела множество изменений. Бомбовая нагрузка варьировалась от 100 до 350 кг.
Относительно тихий ночной бомбардировщик, помимо прочего, оказывал психологическое воздействие на противника. Солдаты вермахта называли его «ночным старшиной» (потому что он не давал им спать по ночам) и «Железным Густавом», поскольку этот архаичный биплан казался неуязвимым для средств противовоздушной обороны.
Также во время Великой Отечественной войны По-2 и его модификации производились на заводах № 464 (Долгопрудный), № 471 (Шумерля), № 494 (Козловка). В Москве на авиационном заводе № 51 выпускались модифицированные самолеты По-2: на поплавках, а также специальные самолеты для ведения радиопередач с воздуха.
Лётные качества По-2 зависели от назначения самолёта и вносимых в его конструкцию изменений, но во всех случаях он оставался надёжным, лёгким и послушным в управлении: для улучшения лётных характеристик на самолёте был установлен увеличенный руль направления. По-2 мог взлетать и садиться на самых маленьких аэродромах и даже на неподготовленных площадках.
У По-2 было ряд преимуществ. Во-первых, он был чрезвычайно прост и дешев в производстве и эксплуатации, легко ремонтировался, что делало его производство чрезвычайно выгодным для СССР, где особое значение имели дешевизна и простота технологий. Во-вторых, на самолете было очень легко летать, и даже неопытный пилот мог свободно управлять им. По-2 «прощал» пилоту многие ошибки, которые неизбежно привели бы к аварии на другом самолете. По этой причине основным учебным самолетом советских ВВС стал По-2. Например, вывести машину в штопор было практически невозможно: если пилот отпускал рули управления, самолет начинал планировать со скоростью снижения 1 метр в секунду и мог самостоятельно приземлиться на ровную поверхность. Наконец, По-2 мог приземляться и взлетать буквально с грунтовой «площадки» — крайне ограниченного пространства для разбега, что делало его незаменимым для связи с партизанами. В-третьих, По-2 имел низкую скорость и поэтому мог летать на малых высотах, в то время как более быстрые самолеты рисковали врезаться в холмы, деревья и складки местности. Вскоре пилоты Люфтваффе обнаружили, что сбивать По-2 крайне сложно по двум основным причинам: пилоты По-2 летали на высоте верхушек деревьев, где их было трудно заметить и догнать, а также из-за скорости сваливания. Максимальная скорость немецких истребителей, таких как Messerschmitt Bf 109 и Focke-Wulf Fw 190, была сопоставима со скоростью По-2, из-за чего истребителям было сложно удерживать По-2 в зоне досягаемости своего оружия в течение длительного времени.
По-2 — единственный биплан, официально одержавший победу в воздушном бою с реактивным самолетом: 15 апреля 1953 года американский боевой самолет Lockheed F-94 Starfire потерпел крушение при попытке перехватить корейский По-2. При попытке занять позицию позади По-2 истребитель был вынужден снизить скорость до 161 км/ч, что привело к его сваливанию и «победе» биплана.
Это позволяло использовать машину для атак и бомбардировок вражеских позиций, хотя боевые вылеты обычно проводились ночью, поскольку днем самолет становился легкой добычей для вражеских истребителей и мог быть сбит наземным огнем даже из стрелкового оружия. Все эти преимущества По-2 привели к тому, что он широко использовался в ВВС СССР в качестве ночного бомбардировщика, разведывательного самолета и самолета связи.
Впервые в качестве бомбардировщика По-2 использовал пилот Гражданского воздушного флота Юго-Западной воздушной группы П. С. Бевз, который воевал под Одессой. До сих пор неизвестно, был ли самолет дополнительно оснащен бомбовым вооружением или небольшие осколочные бомбы и гранаты сбрасывались вручную, и кто это делал — сам пилот или бомбардир, находившийся во второй кабине.
Самолеты По-2 широко использовались для так называемых «огневых налетов» на передовые позиции противника в ночное время.
Базы По-2 располагались на расстоянии до 150 км от линии фронта, и совершать с них интенсивные вылеты чаще всего было неудобно. Поэтому полки ночных бомбардировщиков выполняли все боевые задачи с аэродромов, расположенных в 20–35 км от линии фронта. Днем эти площадки пустовали, а вечером над ними пролетали самолеты.
Основными боеприпасами, сбрасываемыми с По-2, были фугасные бомбы ФАБ-100 и ФАБ-50. На бомбардировщик подвешивались либо две «плетенки», либо 4 бомбы калибра 50 кг. Кроме того, при бомбардировках использовались ампулы, наполненные смесью «КС». Они были помещены в фанерные кассеты с взрывателем. На заданной высоте после сброса срабатывал взрыватель, кассета раскрывалась, и шарики разлетались на большой площади, поджигая все на своем пути. Кроме того, использовались зажигательные бомбы ZABTOOTSH (с термитовыми шариками) и ZAB-50 (с твердым топливом). Из осколочных бомб применялись АО-2,5; АО-10, а с 1943 года — АО-25-35, особенно активно использовавшиеся в начале войны и при полетах на большие расстояния. Из нелетальных боеприпасов использовались осветительная бомба SAB-100 и пропагандистская бомба AGB-100.
Одна из тактик заключалась в том, что легкие бомбардировщики подлетали к цели на малой скорости или на сверхмалой высоте, благодаря чему оставались невидимыми для средств противовоздушной обороны противника до самого последнего момента.
Чтобы избежать потерь от зенитного огня, в полках По-2 была опробована новая тактика. Ведущий самолет, пилотируемый летчиком с отличной техникой пилотирования, провоцировал немецкую противовоздушную оборону на огонь. Когда включались прожекторы и зенитные орудия открывали огонь по маневрирующему По-2, экипаж второго бомбардировщика заходил на позиции ПВО с тыла, выключал двигатель и, снижаясь, сбрасывал осколочные бомбы на прожектористов и зенитчиков или обстреливал их из ШКАСов. В 271-й НБАЭ, кроме того, была разработана бортовая установка, которая использовалась в бою для стрельбы по зенитным орудиям противника. После такой «обработки» бомбардировщикам, следовавшим за ведущей парой, было проще поразить цель.
Несмотря на небольшую бомбовую нагрузку, такие бомбардировки приносили определенный эффект. С малой высоты бомбы сбрасывались с очень высокой точностью, несмотря на темное время суток и примитивные средства прицеливания. После сброса бомб бомбардировщик старался как можно быстрее улететь, набирая максимальную скорость.
Результаты боевой деятельности По-2 были впечатляющими. Например, штурман 97-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка, Герой Советского Союза лейтенант Василий Дмитриевич Киз совершил 640 боевых вылетов, взорвал 27 складов с горючим и боеприпасами, уничтожил 7 бункеров, наблюдательный пункт, 168 зданий и сооружений, 24 транспортных средства и 4 самолета на земле. В то же время на счету отдельных пилотов было более 800 боевых вылетов, а у некоторых (Героя Советского Союза Ирины Фёдоровны Себровой) — более тысячи.
В особо напряженные ночи наземные службы обеспечивали до 12 вылетов для каждого самолета По-2. Количество вылетов зависело от продолжительности темного времени суток.
По воспоминаниям советских лётчиков, летавших на ПО-2, после заводской модификации самолёта в 1942 году бомбовая нагрузка была значительно увеличена — до 250 кг (в некоторых случаях — до 500 кг), а полёты иногда совершались до 14 раз за ночь.
В 1943 году количество полков, вооруженных самолетами По-2, достигло максимума — на фронте действовало до 70 полков ночных бомбардировщиков и разведывательных самолетов.
По-2 мог действовать в самых неблагоприятных погодных условиях. Так, в феврале 1944 года в крайне сложных погодных условиях По-2 нанесли удар противотанковыми бомбами по бронетанковой колонне противника в районе города Корсунь-Шевченковский. В результате этого авиаудара была сорвана последняя попытка немцев прорвать окружение.
Важную роль сыграли полки «ночных бомбардировщиков» (так их называл командующий 4-й воздушной армией К. А. Вершинин) в Новороссийской операции (889-й Новороссийский ночной бомбардировочный авиационный полк) и во всех десантных операциях 1943–1944 годов в Крыму.
Но основными функциями, конечно, были разведывательные и связные. Существовала также санитарная версия самолета.
Благодаря возможности взлетать с любой площадки самолет широко использовался при работе с партизанами. Его активно применяли для эвакуации населения. В феврале 1943 года, во время «Освейской трагедии», на По-2 вывозили до нескольких десятков пассажиров за раз (в основном детей).
Кроме того, самолеты По-2 использовались для десантирования небольших диверсионно-разведывательных групп с парашютами.
По-2 активно применялся в Корейской войне в качестве легкого бомбардировщика и штурмовика.
Осенью 1941 года в ВВС СССР началось формирование авиационных частей, укомплектованных женщинами. Один из женских авиаполков был вооружен самолетами По-2.
Продолжение следует...