Весна 1941-го выдалась тревожной. Война стояла на пороге, дыхание её уже чувствовалось в сводках с границ, в ускоренных темпах заводских смен, в тревожном ожидании, застывшем в глазах людей. И в этот самый момент, когда каждая секунда была на счету, в кабинете Иосифа Виссарионовича Сталина произошла сцена, достойная пера драматурга, но оставшаяся в анналах истории авиации.
Вождь, славившийся своим скептицизмом и въедливостью, держал в руках небольшой брусок невзрачной на вид фанеры. Рядом лежала его знаменитая трубка. Присутствующие затаили дыхание: нарком авиационной промышленности Алексей Шахурин и директора заводов наблюдали за экспериментом, который должен был решить судьбу новейшего истребителя.
«Лакированный» секрет: дельта-древесина против алюминия
В конце тридцатых годов Советский Союз оказался перед лицом серьёзнейшего вызова: авиационный парк страны стремительно устаревал, а на горизонте уже маячила большая война. Требовались новые истребители — скоростные, манёвренные, мощные.
Но была одна ахиллесова пята — алюминий. Его производство в СССР только налаживалось, и на всех желающих дефицитнейшего «крылатого металла» просто не хватало. Тогда конструкторы пошли нетривиальным путём. Триумвират в составе Семёна Лавочкина, Владимира Горбунова и Михаила Гудкова сделал ставку на дерево.
Однако это была не простая сосна или фанера, которую мы привыкли видеть. В дело пошла новейшая на тот момент технология: дельта-древесина — материал, который сегодня назвали бы композитом. Тонкие листы берёзового шпона пропитывали фенол-формальдегидными смолами марки ВИАМ-Б-3, а затем спрессовывали под чудовищным давлением и высокой температурой. Получался материал, который по прочности не уступал некоторым сортам стали и был лишь на 30% легче дюралюминия, зато не боялся коррозии и гниения.
Интересный факт: смолы, использовавшиеся для пропитки, вызывали у рабочих сильное раздражение кожи, поэтому на заводах приходилось вводить особые меры безопасности и вентиляцию, чтобы тысячи людей могли трудиться над созданием «деревянного» чуда.
Первый прототип, названный И-301, поднялся в воздух 28 марта 1940 года с Центрального аэродрома имени Фрунзе. Пилотировал его лётчик-испытатель Алексей Иванович Никашин. Машина поразила всех.
Ради чистоты эксперимента и достижения максимальных аэродинамических показателей, самолёт покрыли специальным смоляным лаком вишнёвого цвета и отполировали до зеркального блеска. С тех пор и до конца своих дней за ЛаГГ-3 закрепилось прозвище — «рояль».
Тот самый день в Кремле
Но вернёмся в тот самый исторический момент, вынесенный в заголовок. Алексей Иванович Шахурин, нарком авиационной промышленности, в своих мемуарах «Крылья Родины» подробно описывает сцену, которая могла стоить карьеры разработчикам, а могла и подарить путёвку в жизнь новому истребителю.
Сталин, обладавший феноменальной памятью, получил доклад о новом самолёте из дельта-древесины: его заинтересовало и одновременно насторожило главное свойство материала — негорючесть. В те годы многие самолёты, обтянутые полотном или имевшие деревянные детали, вспыхивали как спички от первой же зажигательной пули.
Сталин попросил принести образец. Когда ему передали кусок дельта-древесины, он не стал никого слушать, а решил проверить всё лично. Раскурив трубку, он поднёс огонь к материалу. Присутствующие замерли. Древесина не вспыхнула. Она лишь слегка обуглилась там, где её касался жар. Тогда вождь попытался поджечь её снова, но результат был тем же — материал упорно не хотел гореть.
Шахурин Алексей Иванович, нарком авиационной промышленности СССР:
«И.В. Сталин зажигал зажигалку и пытался зажечь кусочек дельта-древесины. Древесина не загоралась, а только обугливалась. Тогда И.В. Сталин сказал: «Надо наградить того, кто изобрёл это». Изобретателя дельта-древесины главного инженера завода винтов и лыж Леонтия Иовича Рыжкова вскоре наградили орденом».
Друзья, как вы думаете, часто ли вожди государств лично проверяют материалы для самолётов? Напишите в комментариях, слышали ли вы раньше эту историю, и как вы относитесь к таким нестандартным методам контроля качества?
Интересный факт: несмотря на обилие дерева в конструкции, ЛаГГ-3 был невероятно живуч. Известны случаи, когда самолёты возвращались на базу с такими повреждениями, что, казалось, фюзеляж должен был переломиться пополам прямо в воздухе. Позже, когда пошли слухи о чрезмерной тяжести самолёта, в войсках родилась мрачная расшифровка аббревиатуры ЛаГГ — «Лакированный Гарантированный Гроб», но, как вспоминают ветераны, это было скорее горькой шуткой, чем приговором.
После этого эксперимента судьба ЛаГГ-3 была решена. Постановление ЦК ВКП(б) и Совнаркома за подписью Сталина вышло 31 мая 1941 года — меньше чем за месяц до войны. В нём чётко, по-хозяйски было расписано всё, и в том числе, был определён суточный выпуск на заводах — по одному самолёту в день в Горьком и Ленинграде и один самолёт в два дня в Таганроге.
Начало долгого пути
К началу Великой Отечественной войны в строю находилось уже более трёхсот ЛаГГ-3. Им предстояло принять на себя первый, самый страшный удар люфтваффе. Лётчики, пересевшие на новые машины, поначалу роптали — самолёт был строг в пилотировании, требовал хорошей подготовки и не прощал ошибок новичкам.
Но те, кто освоил «рояль», быстро поняли его главные козыри. Если немецкие пилоты попадали в переплёт с ЛаГГ-3, они знали: эту машину просто так не собьёшь. Она выдержит. А если в ответ ударит из своих пушек — мало не покажется.
Сталинское благословение, полученное в том самом кабинете, стало для самолёта путёвкой в большую жизнь. Да, его будут критиковать, его будут дорабатывать, снимать лишние килограммы, менять двигатели, пока на свет не появится легендарный Ла-5. Но всё это будет потом. А пока, в предгрозовые дни 41-го, «рояль» получил право на жизнь из рук самого вождя, доказав огнём из трубки, что дерево может быть надёжнее стали.
Друзья, если вы хотите и дальше погружаться в историю нашей авиации, узнавать удивительные факты о людях и машинах, подаривших нам Победу — сделайте репост этого текста и подпишитесь на канал. Впереди ещё много неизвестных страниц Великой войны.