В пыльных таможенных накладных Министерства внешней торговли СССР за 1976 год кроется поразительная экономическая аномалия. Государство, обладавшее колоссальной тяжелой промышленностью и выпускавшее миллионы собственных мотоциклов в Ижевске, Ирбите и Коврове, ежегодно переводило Чехословакии десятки миллионов инвалютных рублей за один-единственный товар не первой необходимости. Каждый месяц через пограничный узел Чоп шли бесконечные товарные составы, доверху груженные деревянными решетчатыми ящиками.
Внутри покоилась техника, которая не умела пахать поля, не подходила для перевозки мешков с картошкой и была абсолютно бесполезна в суровом народном хозяйстве. Зачем прагматичная плановая экономика добровольно импортировала сотни тысяч единиц чистого, концентрированного генератора юношеского адреналина? Давайте заглянем под вишневый бензобак главной мечты целого поколения и разберем механику этого феномена.
Инженерия чистых брюк
Чтобы осознать масштаб технологического и эстетического шока, который вызывала чешская машина, нужно вспомнить, на чем передвигалась советская провинция в середине прошлого века.
Отечественный мотопром строился по суровым законам выживания. Тяжелый «Урал», громкий «Иж-Юпитер», неубиваемый «Минск» — это были великолепные, безотказные тягачи. Их создавали для того, чтобы человек в брезентовой телогрейке мог прицепить боковую коляску, загрузить туда центнер комбикорма, посадить родственников и по осеннему бездорожью прорваться в райцентр. Расплатой за эту фантастическую выносливость была эстетика. Советский мотоцикл ревел, вибрировал всем металлическим нутром, требовал постоянной регулировки зажигания, а его открытая цепь обильно смазывала штанины седока отработанным солидолом и дорожной грязью. Руки владельца отечественной техники всегда имели характерную черную кайму под ногтями.
И тут на улицах появлялась она.
«Ява» (Jawa) модели 250, а затем и знаменитая 350-я серия (в Чехии ранние модели ласково называли «Кивачка» за мягкую, длинноходную подвеску, плавно кивающую при торможении), выглядела так, словно прилетела из параллельного измерения. Глубокий, насыщенный вишневый цвет. Обилие сверкающего хрома на бензобаке и выхлопных трубах. Каплевидная, аэродинамически безупречная форма фары, плавно переходящая в кожух передней вилки.
Но главным откровением стала закрытая архитектура механизмов. Карбюратор был элегантно упрятан под блестящий алюминиевый кожух — никакой грязи, пыли и торчащих тросиков. Приводная цепь полностью скрывалась в резиновых гофрах. Это казалось немыслимым: на мотоцикле можно было ездить в светлых, выглаженных брюках и легких туфлях на танцы, совершенно не боясь испачкаться. Инженеры в Тынеце-над-Сазавой создали не транспортное средство. Они создали модный аксессуар.
Чудо полуавтомата и запах юности
Техническая начинка машины вызывала у советских парней благоговейный трепет. Главным козырем чешских конструкторов стало сцепление.
На любом советском мотоцикле переключение передач было физическим трудом: выжать левой рукой тугой рычаг, с металлическим лязгом вбить ножкой передачу, плавно отпустить. На «Яве» стоял гениальный полуавтомат. Достаточно было просто нажать на педаль переключения, и умный механизм внутри картера сам выжимал сцепление. Это позволяло трогаться и щелкать скорости почти незаметно, с аристократической легкостью. Сама лапка переключения при нажатии внутрь изящно откидывалась назад, превращаясь в кикстартер для запуска двигателя.
Два цилиндра.
Для советского юноши слова «двухцилиндровая Ява» звучали как магическое заклинание. В отличие от надрывного, пулеметного треска отечественных одноцилиндровых моторов, чешский аппарат издавал благородный, ровный, шелестящий звон на холостых оборотах. Этот звук — ритмичное металлическое «дин-дин-дин» из двух хромированных глушителей-сигар — безошибочно узнавался за несколько кварталов.
Особой магией обладал выхлоп. Двухтактный двигатель требовал смешивания бензина с моторным маслом (чаще всего использовали дешевое М-8В). Сизый дым, вылетавший из труб, имел специфический, сладковатый химический аромат. Этот запах стал настоящим парфюмом советской молодежи семидесятых и восьмидесятых годов.
Если парень подкатывал к сельскому клубу или городскому ДК на сверкающей вишневой машине, социальная иерархия выстраивалась мгновенно. Владельцы мопедов «Верховина» и легких «Ковровцев» тихо растворялись в тени деревьев. Девушки сами подходили к обладателю импортного чуда. «Ява» была абсолютным, неоспоримым билетом в высшее общество.
Геополитика бартера
Возникает закономерный вопрос: ради чего советское правительство тратило колоссальные объемы валюты на этот праздник стиля?
Разгадка лежит в тонкой и прагматичной настройке всего социалистического лагеря — Совете Экономической Взаимопомощи (СЭВ). В рамках глобального разделения труда за каждой страной Восточного блока строго закреплялась своя промышленная специализация. СССР делал ставку на тяжелое машиностроение, оборонку, космос и добычу ресурсов. Чехословакии, обладавшей блестящей довоенной инженерной школой, доверили производство высокотехнологичных товаров народного потребления: великолепных трамваев «Татра», обуви и мотоциклов.
Но был и холодный политический расчет.
После политического кризиса 1968 года Москве было жизненно необходимо удержать чехословацкое общество от новых волнений. Экономическая стабильность стала главным аргументом лояльности. Завод Франтишека Янечека (отсюда и аббревиатура JAWA — Janeček + Wanderer) был загружен заказами из СССР на сто процентов.
Ежегодно Советский Союз выкупал невероятные сто тысяч мотоциклов. Никакой другой рынок в мире, даже капиталистический, физически не смог бы переварить такой колоссальный объем производства. СССР фактически оплачивал чешским рабочим стабильные зарплаты и социальный мир, а взамен забирал качественный товар, который мгновенно сбывал собственному населению. Идеальный экономический баланс.
Экономика мечты
Впрочем, для конечного потребителя этот чешский шедевр обходился очень дорого.
В конце семидесятых годов новенькая «Ява 634» стоила в магазине сети «Спорткультторг» около 950 рублей. В восьмидесятых, с выходом культовой модели 638 (с современной 12-вольтовой электрикой, торчащими вверх глушителями и бензобаком характерной формы, прозванным в народе «бананом»), официальная цена перевалила за тысячу. Для понимания масштаба: средняя зарплата молодого инженера или квалифицированного рабочего составляла 120–150 рублей.
Чтобы купить мотоцикл, парню нужно было совершить финансовый рывок.
Студенты шли разгружать товарные вагоны по ночам. Молодые рабочие брали бесконечные сверхурочные смены или уезжали на заработки в суровые условия Севера — в Сургут или Тюмень. В деревнях ради покупки «Явы» любимому сыну, вернувшемуся из армии, родители часто продавали бычка или корову.
Но даже имея на руках тугую пачку красных десятирублевых купюр, купить мотоцикл было сложнейшим квестом. Машины поставлялись в регионы по жестким лимитам. За ними выстраивались многомесячные очереди. Люди дежурили ночами у дверей магазинов, жгли костры, записывали номера очереди на ладонях химическим карандашом и устраивали переклички.
Получить заветную открытку-уведомление на получение мотоцикла со склада было сродни крупному выигрышу в лотерею. Вскрытие деревянной обрешетки ломиком, первый запах свежего заводского солидола и чешской резины, заливка бензина в пустой бак — эти моменты врезались в память владельцев на всю оставшуюся жизнь.
Народный тюнинг и каста рокеров
В восьмидесятые годы «Ява» окончательно перестала быть просто средством передвижения. Вокруг нее сформировалась первая в СССР массовая неофициальная субкультура — рокеры (так до появления термина «байкеры» называли мотоциклетную молодежь).
Началась эпоха гаражного тюнинга. Задние амортизаторы безжалостно задирали вверх, вставляя самодельные стальные проставки, чтобы мотоцикл приобрел агрессивную, почти спортивную посадку. На дуги безопасности крепили противотуманные фары. Лобовые обтекатели лепили из стеклоткани и эпоксидной смолы. Молодые люди в кожаных куртках с металлическими заклепками собирались по ночам на пустых площадях, снимали с мотоциклов внутренние флейты глушителей для устрашающего рева и устраивали гонки с милицией.
Власти пытались бороться с этим стихийным явлением, писали гневные фельетоны в комсомольских газетах, но остановить процесс было уже невозможно. Чехословацкая машина подарила советской молодежи недопустимое для жесткой плановой системы чувство — опьяняющее ощущение личной, безграничной свободы.
Сказка закончилась резко, вместе с распадом Советского Союза и крушением единого экономического блока СЭВ. У независимой России девяностых больше не было валюты на централизованную закупку сотен тысяч чешских мотоциклов, а рухнувшие границы мгновенно впустили на рынок подержанную японскую технику. Оказалось, что азиатские моторы мощнее, быстрее и технологичнее. Завод в Чехии оказался на грани выживания, в одночасье лишившись своего главного и единственного монопольного покупателя.
Эпоха вишневого цвета безвозвратно ушла в прошлое. Но до сих пор в дальних гаражах и на выставках ретро-техники эти машины стоят огромных денег. Их заботливо полируют до зеркального блеска и вывозят на дороги только теплыми летними вечерами. Они остались не просто куском качественного европейского металла. Они остались застывшей во времени, счастливой юностью.
А в вашем дворе были счастливые обладатели этого чешского чуда? Случалось ли вам самим ездить на такой машине, и помните ли вы тот самый ни с чем не сравнимый сладковатый запах выхлопа двухтактного мотора? Делитесь вашими историями в комментариях.