Я люблю своим читателям делать небольшие исторические экскурсы про не самые давние времена, когда наша гражданская авиация была совсем другой. А мне сегодня припомнили, что я не рассказывал про калининградский хаб. Исправляюсь.
В нулевые годы в нашей стране было несколько хабов. Задача авиакомпаний стояла в том, чтобы максимально заполнить самолёты пассажирами. Впрочем, этим же занимались и по всему миру. При этом летали регулярно около 5% населения страны. Остальные при необходимости поездки бежали в кассы вокзала. При этом пассажирам из того же Владивостока нужно было попадать в Самару, Уфу или даже Сочи. Вариантов было два. Первый – лететь до Москвы, а там садиться на поезд. Второй – искать варианты с пересадкой. Это сейчас есть Аэрофлот, который через Москву продаёт единые билеты, а раньше вариантов было намного больше.
Почему же эти хабы исчезли? Первый момент. Дорогие аэропорты. Любая промежуточная посадка увеличивает стоимость перевозки. Раньше аэропорты были копеечными. И да, все аэропорты кроме Москвы и Санкт-Петербурга были убыточными. Даже Сочи и Екатеринбург. Местные власти тратили на них бюджеты, как на само собой разумеющееся. При этом в 2001 году в Толмачёво по перрону катались древнейшие АППА-4, а в туалетах были те самые армейские «очки», а деревянная исписанная дверь скрывала сидящего за ней ровно от макушки до коленок, чтобы по ногам ниже неё можно было делать выводы о занятости. Как бы аэропорт есть, и Слава Богу, особо в них вкладываться не торопились. Во Внуково, кстати, Икарусы-280 катались по перрону.
Второй момент. Топливо. Оно не было столь дорогостоящим, поэтому перевозка пассажиров с промпосадкой обходилась дешевле даже иногда. Третий момент – перевозчиков было больше. Каждый стремился к себе завлечь пассажиров.
По большому счёту, Сибирь как раз и сидела на миграции пассажиров между востоком и западом. Утром слетался весь Дальний Восток, после обеда разлетался по западу, вечером наоборот. При этом парки и узловых перевозчиков были очень гибкими. Тот же Красэйр одновременно держал в Красноярске Ан-24, Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ту-204, Ил-86, Боинги-737/757/767.
Сейчас Дальний Восток под себя подмял Аэрофлот. Есть Сибирь, которая летает через Новосибирск на Эмбраерах и А-320, но билеты получаются двукратно дороже. Например. Из Ульяновска во Владивосток прошлым летом билет на Сибирь через Новосибирск стоил 36 тысяч. А из Москвы всего 17, главное до неё добраться, но тут вариантов намного больше. Так что 15 тысяч экономятся без проблем. Раньше с пересадкой было дешевле, чем на прямых рейсах.
Ладно, причины рассмотрели. Теперь пойдём вспоминать, какие были у нас в стране хабы.
Красноярск. О да, Красэйр были пионерами. Они в эпоху ручного оформления пассажиров придумали вешать ленточки на багаж разных цветов в зависимости от направления. А ещё у них был отдельный трансферный терминал. Он был больше похож на загон для скота. Огромное пространство, отсутствие кондиционеров, духота. Зато был балкон с красивым видом на перрон. Туда привозили трансферных пассажиров, оформляли их на следующий рейс, они его ждали без возможности выхода на улицу, кроме балкона, где все курили.
При этом Красэйр давали самые дешёвые тарифы. В 2002 году билет на их рейс из Владивостока в Санкт-Петербург стоил 2 тысячи рублей. Была куча акций и скидок. Они были реально дешёвыми. Сервис был хуже всех, конечно. Но на текущем уровне это была фантастика. При этом у них был код-шеринг с Владивосток Авиа. Поэтому пассажиры с билетами Красэйра до Москвы летели в Красноярск на рейсе Владивосток Авиа, а там пересаживались на Ил-86 Красэйра.
И да, трансферная тема Красэйра продолжалась до самого конца. А потом тему хаба в Красноярске развивали и многие проходимцы вроде Континента Красильникова или Заполярья, сами знаете кого. Аэропорт расположен в самом центре страны. Сейчас там что-то подобное пробует сделать Аэрофлот, но это и близко не тянет на то, что было. Хотя стыковки там имеются.
Красноярск обречен стать хабом. Однако, местные власти сделали дорогостоящий аэропорт, который не заинтересован в многочисленных стыковках. Иначе бы привлекал авиакомпании и сделал бы что-то хотя бы по типу М2, которое отлично работало в Домодедово.
Новосибирск. По-прежнему в Новосибирске множество стыковок и разлёт имеются благодаря Эмбраерам. Но стоимость кусается, поэтому доля трансферных пассажиров на рейсах не так высока, как была раньше. Раньше Новосибирск тоже обеспечивал многочисленные трансферные стыковки для дальневосточных рейсов и рейсов на запад. Тема Новосибирской стыковки отлично обыграна в первых «Ёлках», которые были достаточно неплохими. Там Ургант и Светлаков летели из Якутска в Санкт-Петербург к своим невестам.
У Сибири в Москву тоже благополучно набивались Ил-86 полные благодаря дальневосточным пассажирам, да и по Югу был отличный разлёт на огромном парке разноцветных Ту-154. Потом модель авиакомпании сместилась с акцентом на Домодедово. А Новосибирск сейчас больше в формате для местных и мигрантов из Средней Азии. Трансфер не даёт больших доходов, так как траты на одного пассажира получаются высоковатыми.
Екатеринбург. Уральские и сейчас летают всюду. Но доля трансферных пассажиров невелика, как и в Новосибирске, где ситуация получше. В 2006 году у них была акция «Билет за 100 рублей!», суть которой была следующая – нужно было купить билет до Екатеринбурга, а билет на любой рейс дальше (Москва, Сочи, Самара и т. д.) стоил доплатой всего в 100 рублей. Это было очень выгодно, многие этим пользовались. На Москву у них ходили Ил-86, а из Владивостока летали очень свежие Ту-154М.
Сейчас в Екатеринбурге летает и второй базовый перевозчик – Ред Вингс, но и там нет такого акцента на трансфере. Хотя желающих использовать Екатеринбург в качестве узла было много, включая Руслайн и, что греха таить, моего кума. Но там совсем иная схема, не как у сибирских узлов. Там середина пути из городов Поволжья в нефтегазовые центры. То есть, слетаются пассажиры из Уфы, Самары, Казани и других в Екатеринбург, а дальше разлетаются в Новый Уренгой, Надым, Сургут или Нижневартовск. Причём эти рейсы не требуют больших самолётов. Суперджеты там самое то. Но Реды сейчас не имеют какой-то коммерческой политики, окромя субсидий и чего-то приятного государству. Хотя потенциал там большой. Можно было бы ещё с Уральскими законнектиться и получился бы современный суперхаб. Но, видимо, это никому не нужно.
Абакан. Да, внезапно. Он не был большим хабом, но там была своя специфика. Владивосток Авиа поставила несколько Ан-24 и Як-40 в Абакане, а сама делала пару рейсов в день между Владивостоком и Москвой на Ту-154М через Абакан. А прибывающие в Абакан пассажиры могли благополучно долететь из Абакана в Новокузнецк, Барнаул, Кемерово и другие города Сибири, что было удобно, так как из Владивостока не было иных способов туда попасть. Да и из Москвы многие туда летали через Абакан. Продолжалось это примерно с 2004 по 2007 год, хотя, возможно и раньше.
Сам по себе Абакан не был никому нужен, однако, в чистом поле вырос такой вот хаб, который прожил несколько лет.
Калининград. Да, там сидел весьма живой перевозчик КД-Авиа с монопарком из Боингов-737-300. Рейсы выполнялись почти со всех крупных городов западной части нашей страны в Калининград, а дальше пассажиры разлетались по всей зарубежной Европе. Схема, как и предыдущих, но это был прям международный хаб. Причём продержались они долго. Подход был достаточно свежим. Билеты стоили недорого. Благодаря полётам из Калининграда, а не из Москвы они обходили многие барьеры в межправительственных соглашениях, могли летать в Париж, Лондон, Берлин, Франкфурт. При этом московские пассажиры с удовольствием предпочитали их Аэрофлоту не в последнюю очередь благодаря низким тарифам. Не исключаю, что это и стало причиной их закрытия. Там вообще история была мутная, так как финансовая модель у перевозчика была адекватная.
На самом деле, именно про хабы я рассказал всё. Если кого забыл – пишите. Иркутск или Хабаровск хабами не были. Не был им и Владивосток. Пересадки были, а именно, как массовый траснферный пункт, где консолидировались пассажиры – нет. Пулково… Там авиапредприятие в силу советской привычки предпочло «троллейбусные рейсы», что тоже интересная схема в силу их географии. Но это другое. Сейчас у них прямые рейсы, есть и трансферный поток, но он невелик по сравнению с общей массой пассажиров.
Отдельно бы я отметил аэропорт Домодедово. Это тоже был хаб, но немного другой. Когда-то там было множество авиакомпаний, которые не дружили между собой. Но аэропорт смог без их активного участия организовать трансфер между ними с использованием соглашения М2. То есть пассажир мог приобрести единый билет из Белгорода в Томск на рейсах авиакомпаний Полёт и Трансаэро, которые не дружили между собой. В М2 входили все домодедовские перевозчики, тарифы назначались ТКП, которая и брала на себя клиринг, а трансфер обеспечивался силами аэропорта Домодедово. Сейчас М2 давно мерло, однако, это больше из-за отсутствия интересов у аэропортов, а не у перевозчиков, которые были бы не против.
Телега — https://t.me/skyexpert1
Чат в телеге - https://t.me/+TzJ1GDiucuIzYmEy
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/
Подборки тематических статей автора доступны здесь: https://disk.yandex.ru/d/1zEi-HaWotgaBA
------------------------------------------------------------------------------
1. Прошу прощения, но блог полностью на самоокупаемости, поэтому не откажусь от добровольных пожертвований 2202 2019 3089 2183 или по СБП. Абсолютно добровольно, пишу для всех)
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Взаимодействовать с автором можно через указанные выше канал в телеграмм или форму обратной связи.