Dassault Mercure —узкофюзелчжный реактивный пассажирский самолет, разработанный и произведенный французской авиастроительной компанией Dassault Aviation . По данным Dassault, это была первая крупномасштабная европейская программа сотрудничества в области гражданской авиации.
В 1967 году Mercure был предложен в качестве французского конкурента американскому Воеing 737. Это был первый опыт компании Dassault на рынке коммерческих реактивных пассажирских самолетов, которая традиционно занималась производством истребителей и бизнес-джетов. 28 мая 1971 года прототип совершил свойпервый полет, а 4 июня 1974 года самолет поступил в эксплуатацию во французскую авиакомпанию Air Inter .
Были предприняты попытки вывести этот тип самолета на рынок США, включая партнерские отношения с американскими производителями Douglas, Lockheed и Général Dinamics, с целью его производства в CША. Однако Mercure не имел большого успеха на рынке, что объясняется несколькими факторами, прежде всего решением спроектировать Mercure с ограниченной дальностью полета по сравнению с конкурирующими самолетами (менее половины дальности полета современного Вoeing 737-200 в то время). В результате было построено всего 12 самолетов, все из которых были созданы в период с 1971 по 1975 год. Mercure совершил свой последний полет в 1995 году.
В середине 1960-х годов Марсель Дассо, основатель и владелец французской авиастроительной компании Dassault Aviation, а также другие стороны, такие как Главное управление гражданской авиации Франции (DGAC), изучили рынок гражданской авиации и заметили, что не существует самолета, специально предназначенного для обслуживания маломагистральных воздушных маршрутов. DGAC стремилось продвигать французский аналог популярного американского Boeing 737 и предложило компании Dassault разработку 140-местного пассажирского самолета.
В 1967 году, получив поддержку французского правительства, компания Dassault решила начать работу над концепцией своего ближнемагистрального пассажирского самолета. В течение 1968 года первоначальные исследования, проведенные исследовательской группой компании, были ориентированы на пассажирский самолет вместимостью от 110 до 120 мест, оснащенный парой ТВД Rols-Royce Spey, расположенных сзади; со временем была разработана спецификация для 150-местного самолета с дальностью полета 1000 км. Как предполагалось, новый пассажирский самолет должен был занять верхнюю позицию в этом сегменте рынка с 140 местами, в отличие от 100-местного Воеing-737-100 и 115-местного Вoeing 737-200, находившихся тогда в производстве. В апреле 1969 года программа разработки была официально запущена.
Этот самолет рассматривался как важная возможность для Dassault продемонстрировать на гражданском рынке свои знания в области высокоскоростной аэродинамики и подъемной силы на малых скоростях, которые ранее были разработаны при производстве длинной линейки реактивных истребителей, таких как Ouragan, Mystère и Мirage. Французское правительство внесло 56 процентов от общей стоимости разработки программы, которые Dassault планировалось возместить за счет отчислений с продаж самолета. Компания также финансировала инициативу за счет собственных средств в размере 10 миллионов долларов, а также несла основную ответственность за расходы, связанные с производством. Стоимость программы составляла 75 миллионов долларов, а стоимость самого самолета — 6 миллионов долларов в 1971 году, увеличившись до 6,5 миллионов долларов США в 1972 году. Я приблизительно перевел в дойчмарки на то время, около 15 млн. (Як-40 продавали в ФРГ в 1972 году за 3,6 млн. дойчмарок.
Согласно аэрокосмическому изданию Flight International, дизайн нового пассажирского самолета был сформирован «философией Дассо, направленной на сегмент рынка, который, по его мнению, существующие типы не могут адекватно обслуживать». Марсель Дассо решил назвать самолет Mercure (французское слово, означающее Mеркурий). «Желая дать имя богу мифологии, я нашел только одного, у которого были крылья вместе со шлемом и элероны вместе с ногами, отсюда и название Mercure…», — сказал Марсель Дассо. Для разработки крыла Mercure 100 использовались чрезвычайно современные для того времени компьютерные программы. Хотя он был больше, чем Boeing 737, но был быстрее. 4 апреля 1971 года прототип Mercure 01 сошел с конвейера завода Dassault в Бордо-Мериньяке.
28 мая 1971 года в Мериньяке состоялся первый полет первого прототипа, оснащенного парой ТРД Pratt & Whitney JT8D -11 , способных развивать тягу до 6800 кгс. 7 сентября 1972 года совершил свой первый полет второй прототип, оснащенный парой двигателей Pratt & Whitney JT8D-15, которые впоследствии использовались на всех построенных самолетах Mercure. 19 июля 1973 года первый серийный самолет совершил свой первый полет. 12 февраля 1974 года Mercure получил сертификат типа, а 30 сентября 1974 года был сертифицирован для захода на посадку в любых погодных условиях с автоматической посадкой (минимальная видимость = 500 футов, минимальная высота потолка = 50 футов). Mercure 100 также был первым коммерческим авиалайнером, экипаж которого на одном из рейсов состоял на 100% из женщин.
Компания Dassault пыталась привлечь внимание крупных авиакомпаний и нескольких региональных авиаперевозчиков, рекламируя Mercure 100 как замену Douglas DC-9. Несколько авиакомпаний проявили первоначальный интерес, но только Аir Inter, французская авиакомпания, осуществляющая внутренние рейсы, разместила заказ. Отсутствие интереса было обусловлено несколькими факторами, включая девальвацию доллара и нефтяной кризис 1970-х годов, но главным образом из-за дальности полета Mercure – подходящей для внутренних рейсов по Европе, но не способной обслуживать более длинные маршруты; при максимальной полезной нагрузке дальность полета самолета составляла всего 1700 километров. В результате Mercure 100 не получил зарубежных продаж. Всего было продано десять самолетов, один из прототипов был модернизирован и продан Air Inter как 11-й Mercure. Авиалайнер стал одним из самых неудачных коммерческий самолётов с точки зрения проданных самолётов.
Dassault Mercure оптимизированный для коротких маршрутов. В нем намеренно пожертвовали топливом ради пассажировместимости, чтобы увеличить пассажировместимость Таким образом, Mercure имел на 17 процентов больше мест, чем конкурирующий Boeing 737, при меньшей дальности полета. Он был спроектирован с двухместной кабиной экипажа, хотя оператор Air Inter использовал самолеты с трехместными экипажами. По данным Flight International, базовая модель Mercure обладала определенным потенциалом для удлинения. Шасси были расположены таким образом, чтобы обеспечить установку более длинных стоек, что, в свою очередь, позволило бы в дальнейшем использовать более крупные двигатели и удлиненный фюзеляж.
Крыло Mercure было в основном традиционным. Оно было относительно толстым, имея толщину 12,5% у основания крыла и сужаясь до 8,5% на конце крыла. Крыло имело хорошее соотношение подъемной силы и сопротивления и высокую эффективность блока. Закрылки образовывали непрерывный блок по размаху в положении для взлета, не требуя ни низкоскоростных элеронов, ни вырезов для размещения реактивных двигателей, поскольку двигатели были установлены низко на длинных пилонах.
Конструкция пилонов предусматривала антивибрационные крепления. Двигатели имели системы реверсирования тяги и шумоподавления. Значительное внимание уделялось снижению шума двигателей.
Компания Dassault подчеркивала коммерческую ценность Mercure, акцентируя внимание на низких эксплуатационных расходах на коротких рейсах, что в основном было обусловлено улучшенными аэродинамическими характеристиками и малым весом конструкции. Mercure оснащался разработанной внутри компании тройной гидравлической системой управления полетом, а органы управления полетом не имели ручного переключения. Система кондиционирования воздуха также включала независимые дублированные системы с перекрестным питанием от компрессоров двигателей, а также, что необычно, от ВСУ для использования во время взлета и на земле, а также в случае отказа двух двигателей. Электрическая система состояла из пары независимых трёхфазных систем переменного тока 120/128 вольт 400 Гц, питаемых от генераторов переменного тока, приводимых в движение двигателями , в то время как третья система переменного тока приводилась в движение вспомогательной силовой установкой. Также имелись три независимых источника постоянного тока 28 вольт.
Планируя массовое производство Mercure в значительных количествах (по данным Flight International , 300-й самолет должен был быть поставлен к концу 1979 года), компания Dassault создала в общей сложности четыре завода специально для программы Mercure: Мартиньяк, Пуатье, Секлин и Истр. Дополнительные производственные работы были распределены по разным местам Европы, а производственная программа представляла собой совместную работу Dassault, итальянской Fiat Aviazione , бельгийской SABCA (Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques), испанской Сonstrucciones Aeronauticas (CASA), и швейцарского Национального авиазавода в Эммене, которые выступали в качестве партнеров по разделению рисков в этом предприятии.
На тот момент предполагалось, что точка безубыточности составит около 125-150 самолетов. Однако из-за отсутствия заказов производственная линия была остановлена 15 декабря 1975 года.
29 апреля 1995 года последние два самолета Mercure, находившиеся в эксплуатации, совершили свои последние коммерческие рейсы. За весь период их совместной эксплуатации самолеты Mercure налетали в общей сложности 360 000 летных часов, перевезли 44 миллиона пассажиров на 440 000 отдельных рейсах без каких-либо аварий, а надежность эксплуатации составила 98%.
ЛТХ Dassault Меrcure 100(в скобках Boeing 737-100) и Вoeing 737-200
- Размах крыла, м: 30.56 (28.35) 28.35
- Длина самолёта, м: 34.84 (28.63) 3053
- Высота самолёта, м: 11.37 (11.23) 11.23
- Вес пустого самолёта, кг: 31800 (26581) 27170
- Максимальная взлётный вес, кг: 56500 (43998) 45359
- Тяга, кгс 2 х 7030 (2 × 5700) 2 × 6600
- Крейсерская скорость, км/ч 826 (817) 817
- Практическая дальность, км: 2084 (2592) 3518
- Практический потолок, м: 8800 (10670) 10670
- Экипаж, чел: 2, но летали 3 (2) 2
- Пассажировместимость: 150 (103) 133
Расход топлива: кг/ч: 2440/2800 (2650) 2960
Расход топлива в англоязычной Вики указан так: 2,96–5,03 кг/км (10,5–17,8 фунтов/миля) (от 2440 кг / 825 км/ч до 4700 кг / 935 км/ч). A на этом сайте "Расход топлива самолётов" 2800 кг/ч, и для Боингов брал там же. Наш Як-42 с 3-мя двигателями по расходу топлива неплохо смотрится 2500-2700 кг/с, но летит медленнее, и полетел больше чем на 10 лет позже этих самолётов.
Пытались в Европе и до Аirbus сделать конкурентный самолёт Боингу и Дугласу(на то время). И не один год потом покрывала Франция и Германия убытки Аirbus пока не вышли на уровень безубыточности.
Напрашивается сравнение с военными авиастроителями Сухого, которые позже тоже попробовали свои силы в гражданском авиастроении. ГСС Сухой построил самолётов больше чем Dassault Aviation, но вот вышел ли он в прибыль(большой вопрос)?
А что вы думаете по этому поводу, дорогие читатели. Выскажите свое мнение в комментариях.
Другие мои публикации можно посмотреть на канале: сергей СМИРНОВ