За предвоенное десятилетие аэроклубами Осоавиахима (Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству) было подготовлено 121 тысяча летчиков, 122 тысячи парашютистов, 27 тысяч планеристов и тысячи специалистов других авиационных специальностей (летчики-наблюдатели, механики, мотористы). Именно они стали основой Военно-воздушных сил Красной армии (ВВС КА) в годы Великой отечественной войны.
Из 2785 летчиков, ставших во время войны Героями Советского Союза, каждый третий (950 человек) был воспитанником аэроклуба. Среди авиаторов – дважды Героев Советского Союза почти половина (65 человек) получили путевку в небо в клубах оборонного общества.
С началом Великой Отечественной войны на базе аэроклубов были сформированы авиашколы первоначального обучения ВВС КА.
Сразу после окончания Второй мировой войны стало ясно, что наступивший мир лишь передышка перед очередными войнами. Довоенную систему первоначальной подготовки авиационных кадров в аэроклубах необходимо было восстанавливать и совершенствовать. 31 июля 1946 года вышло постановление Совета Министров СССР № 1712-750 «О массовой подготовке и переподготовке летных кадров в организациях Осоавиахима СССР», где было сказано о восстановлении полноценной учебной работы в организациях Осоавиахима.
16 января 1948 года принято постановление Совета Министров СССР о разделении Осоавиахима на три самостоятельные оборонные организации: Всесоюзное добровольное общество содействия армии (ДОСАРМ), Всесоюзное добровольное общество содействия авиации (ДОСАВ), Всесоюзное добровольное общество содействия флоту (ДОСФЛОТ). Однако, такое разукрупнение не прижилось и уже 20 августа 1951 года Совет Министров СССР постановил «…в целях улучшения военно-массовой работы среди населения, устранения параллелизма в руководстве этой работой и сокращения расходов на содержание органов … объединить ДОСАРМ, ДОСАВ и ДОСФЛОТ в одно Всесоюзное добровольное общество содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ)».
Созданные в конце 40-х годов новые аэроклубы, планерные станции и парашютные секции стали очагами пропаганды и развития авиационных видов спорта. Постепенно старые учебные самолеты По-2 и УТ-2 стали заменятся новыми – Як-18. В планерных секциях кроме учебных А-2 появились рекордные планеры Антонова А-9 и А-10, а затем: БРО-11, КАИ-12 и чехословацкий Л-13 «Бланик». Парашютисты осваивали парашюты: Т-2, ПД-47 и Д-1.
Стали возрождаться спортивные состязания по авиационным видам спорта.
В 1950 году прошли, первые после войны, 16-е всесоюзные соревнования планеристов. В течение десяти лет планеристы СССР неоднократно улучшали мировые достижения и в таблице Международной авиационной федерации (ФАИ) на 1 января 1961 года четверть мировых рекордов в планерном спорте значилась за нашими спортсменами.
В августе 1949 года состоялись 3-и Всесоюзные соревнования по парашютному спорту (первые после войны), а в 1954 году советская команда впервые приняла участие в чемпионате мира по парашютному спорту, проходившем во Франции, где абсолютным чемпионом стал советский спортсмен И.А. Федчишин.
В 1949 году состоялись первые всесоюзные соревнования летчиков-спортсменов. С 1957 года всесоюзные соревнования стали именоваться чемпионатом СССР.
Планерная станция (1960 – 1962)
Спустя почти двадцать лет после закрытия в 1941 году Липецкого аэроклуба имени М.В. Водопьянова, в 1960 году в Липецке была создана планерная станция ДОСААФ. Она была укомплектована штатом и имуществом к декабрю 1960 года. Были набраны 20 курсантов, с которыми в декабре начались плановые занятия.
Весной 1961 года теоретическая подготовка была завершена. Курсанты сдали экзамены и 23 апреля 1961 года приступили к летной работе. Полеты производились на аэродроме Грязи, где была организована стоянка планеров и хранение авиационного имущества, а также оборудованы места для отдыха личного состава станции. До 16 июня планерной станцией было произведено 725 полетов, из них с курсантами – 659 полетов, с налетом около 55 часов. В среднем с каждым курсантом было выполнено по 30 полетов.
Первой самостоятельно стала летать курсантка Валентина Михалева, подготовленная внештатным инструктором-летчиком обкома ДОСААФ, бывшим военным летчиком Костиным П.А. Кроме того, готовили курсантов инструктор-летчик-планерист В.М. Дементьев и авиационный техник М.А. Никулин.
В то время интерес к планерному спорту активно пропагандировался в стране и молодежь с удовольствием осваивала азы этого романтичного вида спорта. Планерная станция развивалась, так в мае – июле 1962 года было произведено 1268 полетов с курсантами, что значительно превысило плановое задание (1110 полетов).
Основным учебным планером был КАИ-12 «Приморец».
Газета «Ленинское знамя» за 18 августа 1962 года сообщала:
«В Липецке любят планерный спорт. Им занимаются сотня юношей и девушек… Планер парит в воздухе вот уже несколько минут. Невдалеке мастер спорта Е.Н. Платонов дает разрешение на взлет планера электрика В. Панова. А на снимке внизу спортсмены-планеристы 3-го разряда — счетовод жилищно-коммунальной конторы треста «Липецкстрой» Мария Шимонович, учащаяся технического училища № 1 Эльвира Шевченко и фельдшер строительного училища № 8 Александра Корчагина».
Начальником Липецкой планерной станции был Евгений Николаевич Платонов.
К моменту назначения на должность Евгению Платонову исполнилось 26 лет (27.07.34 г. р.), но он уже опытный спортсмен – планерист, мастер спорта и рекордсмен СССР.
Е.Н. Платонов освоил планер в Тамбовском аэроклубе в 1949 году, в 1953 году окончил Калужскую центральную планерно-вертолетную школу, летал в Гомельском аэроклубе. С 1955 года он работал в ГВФ, затем вновь в ДОСААФ – инструктор, командир звена в Сыктывкаре.
В период работы в Гомельском аэроклубе Е.Н. Платонов 12 августа 1954 года установил всесоюзный рекорд дальности полета в заранее намеченный пункт на легком планере А-2 – 124,5 км.
У этого рекордного достижения есть любопытная предыстория.
Учебный планер А-2 предназначен для начального обучения и выполнения полетов в районе аэродрома. Парящие полеты на нем считались невозможными, однако, в 1953 году в горьковском аэроклубе впервые в дальних парящих полетах продемонстрировали неиспользованный ранее потенциал этого планера. В том же году в таблицу всесоюзных авиационных рекордов был внесен раздел для легких планеров, весом до 180 кг. Это позволило включиться в спортивную борьбу планеристам любого аэроклуба, которые ранее были лишены такой возможности из-за отсутствия в их аэроклубах рекордных планеров-парителей А-9, А-10 и др.
В журнале «Крылья родины» №9 за 1955 год Евгений Платонов так описывал свой рекордный полет:
«Этот полет был очень сложным. Пункт я выбрал на расстоянии 124.5 км — город Стародуб. Было совершенно очевидно, что на таком расстоянии погода может измениться. Могли измениться и ветер, характер и высота облаков.
День выдался погожий, солнечный, с хорошими кучевыми облаками. К полету все готово. Старт дан, и планер, буксируемый В. Барабановым, быстро набирает высоту. Через аэродром, в направлении моего маршрута, протянулась большая гряда облаков. Это очень удачно!
В 14 час. 50 мин. на высоте 800 м я отцепился от самолета-буксировщика. Нащупав поток с подъемом 2 м/сек, очень быстро набрал высоту 1400 м, пересек линию старта и взял курс на заранее намеченный пункт — Стародуб.
На моем пути, в 10 км от Гомеля, находился лес. Он тянулся узкой полосой на 25 – 30 км. Основываясь на предыдущем опыте, я еще на земле решил, что буду обходить этот лес с левой стороны, так как там были хорошие площадки на случай вынужденной посадки, но это создавало и дополнительную трудность, потому что приходилось отклоняться от маршрута на 10 км, теряя драгоценное время.
Пройдя половину пути, в районе города Новозыбкова, планер стал снижаться. Высота быстро падала. Я старался найти восходящий поток, но мне это долго не удавалось.
Когда планер был уже на высоте 700 м, я внезапно заметил, что под одним облаком парят аисты. А ведь планеристы говорят: «Где птица парит, там есть восходящий поток».
Подлетев к своим крылатым спутникам, я сразу увидел, что вариометр показывает подъем 0.5 м/сек. Стал отыскивать центр потока, и, когда нашел его, скорость подъема увеличилась до 3 м/сек. В этом потоке набрал высоту 1600 м и вновь взял курс на Стародуб. Во второй половине маршрута лететь было легче, так как подо мною находилась безлесная равнина с широкими колхозными полями Брянской области. Здесь мне удалось неоднократно использовать термические потоки, которые образуются над пашней.
Я переходил от облака к облаку на наивыгоднейшей скорости — 65 км/час, так как на этой скорости снижение бывает минимальным и равняется всего 1,3 м/сек. Если же, стремясь быстрее перейти к следующему облаку, планерист увеличит скорость, допустим, до 75 км/час, то снижение достигнет 2,5 м/сек.
Через 3 часа 20 минут после вылета я прилетел в намеченный пункт. У меня оставалось 600 м высоты. Просмотрев все площадки, выбрал клеверное поле в 500 м от Стародуба. Эта площадка позволяла осуществить посадку самолета и взлет в составе аэропоезда.
На следующий день за мной на самолете По-2 прилетели командир планерного эвена В. Барабанов и судья республиканской категории А. Рубцов, которые доставили меня обратно на свой аэродром. Итак, прежний всесоюзный рекорд был перекрыт на 13,5 км».
Аэроклуб (1962 – 1964)
1 сентября 1962 года председатель липецкого областного комитета ДОСААФ подписал приказ №168 (ГАНИиДЛС ЛО Ф.2576, О.1, Д.31, Л.46), который устанавливал:
«На основании Постановления бюро президиума Центрального комитета ДОСААФ СССР от 18 июля 1962 года (протокол №8) и приказа председателя ЦК ДОСААФ СССР №356 от 21 июля 1962 года, приказываю:
1. С 1 сентября 1962 года Липецкую планерную станцию ДОСААФ упразднить.
2. Открыть с 1 сентября 1962 года на базе Липецкой планерной станции аэроклуб 2-го разряда с самостоятельным балансом.
3. Личный состав бывшей планерной станции с 1 сентября 1962 года приказом по личному составу ввести в штат открывающегося Липецкого аэроклуба.
4. Бывшему начальнику упраздненной планерной станции тов. Платонову Евгению Николаевичу всю авиационную, планерную и наземную технику передать по акту Липецкому аэроклубу…
7. Аэроклуб временно разместить в переданном по решению Липецкого Горисполкома здании бывшей школы №9.
8. Всю авиационную и наземную технику концентрировать на аэродроме «Грязи».
Начальником аэроклуба был назначен Павел Алексеевич Костин, заместителем (начальником штаба) – Иван Васильевич Овчаренко, заместителем начальника по политической части – Герой Советского Союза Николай Степанович Петров, начальником летной части – Юрий Николаевич Хихло, штурманом аэроклуба – Владилет Яковлевич Ананьин, старшим инженером клуба – Дмитрий Григорьевич Сапунов.
В состав аэроклуба входили: авиационный отряд, планерное и парашютное звенья.
Командир авиационного отряда – Цимбал Г.Т., заместитель командира отряда – Ферапонтов В.Ф., инструкторы-летчики: Белик В.Г., Гостеев В.Т., Жупеев Н.М., Кирпичева З.М., Стариков П.И., Фролов Н.С., Яковлев В.С.
Командир планерного звена – Платонов Е.Н., летчики-инструкторы-планеристы: Дементьев В.М. и Илюхин Б.Д.
Командир парашютного звена – Бурдуков В.С., инструкторы-парашютисты: Астапов В.В., Паксютов А.В. Пирогов В.В., Оковалкова Т.А.
Инженер по полевому ремонту Никулин М.А., инженер радиоэлектронного и связного оборудования Никитин В.А., инженер авиаотряда Коньков С.А.
Инструктор-летчик-методист Пилипенко Д.В., инструктор Калюжный Я.Г. и инженер-авиамоделист Рябов В.Д.
В сентябре – октябре 1962 года из расформированного Томского аэроклуба были приняты и перебазированы на аэродром Грязи: самолеты Як-18 – 6 шт., Як-12 – 6 шт., Злин-326 – 3 шт., планеры КАИ-12 – 9 шт., Л-13 – 6 шт., А-13 – 4 шт., БРО-12 – 2 шт., лебедка «Геркулес» - 17 шт., парашюты: ПД-47-5, ПД-47, Т-2, ПЗ-41А.
В декабре 1962 года из Саратовского аэроклуба были получены семь Як-18, в марте 1963 года – еще пять Як-18 и один пилотажный Як-18П, а в октябре 1963 года из Балашовского летного училища летчики аэроклуба перегнали 22 самолета Як-18У.
Аэроклуб располагал внушительным парком автомобильной и специальной техники: топливные цистерны (АТЦ) на шасси ЗиС-150 – 2 шт., топливозаправщики (ТЗ) на шасси ЗиС-150 – 2 шт., роторный снегоочиститель на шасси ЗиЛ-151, радиостанция РСК-1 на шасси ЗиЛ-151, радиостанции РСБ-Ф3 на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63, санитарный УАЗ-150А, трактор С-80, шесть грузовых автомашин ГАЗ-51, ГАЗ-63, и ЗиЛ-151, автомобиль ГАЗ-69.
На аэродроме Грязи оборудовали: ангар и приангарное здание, где разместили ПАРМ для выполнения регламентных работ и ремонта самолетов, здание для размещения двух классов, финский домик для столовой и обогрева летно-технического состава, технический склад, склад ГСМ, в бывшем караульном помещении расположились: КП аэроклуба, медпункт, охрана. Обустроены стоянки самолетов и планеров, автомобильный парк.
В ноябре 1962 года были созданы учебные группы:
- пилотов 1-го года обучения – 21 человек;
- пилотов-спортсменов – 6 человек;
- пилотов-планеристов 1-го года обучения – 16 человек;
- пилотов-планеристов 2-го и 3-го года обучения – 14 человек;
- парашютистов – спортсменов – 12 человек.
В июне 1963 года дополнительно сформирована учебная группа пилотов 2-го года обучения (15 чел.).
В группах пилотов преподавались следующие дисциплины: политическая подготовка, уставы ВС СССР, наставление и инструкции по производству полетов, теория и практика полета, эксплуатация самолета и двигателя, самолетовождение, метеоподготовка, радиосвязь, парашютная подготовка, физподготовка и строевая подготовка.
Курсанты 2-го года обучения дополнительно изучали: ПАЗ и ПХЗ (противоатомную и противохимическую защиту), тактическую подготовку.
За 1962 – 63 годы аэроклубом были подготовлены:
- 29 спортсменов-пилотов на Як-18;
- 24 спортсмена-планериста;
- 31 спортсмен-парашютист;
- 330 парашютистов «одноразовиков»;
- 2 общественных инструктора-летчика;
- 1 общественный инструктор-планерист;
- 5 общественных инструкторов-парашютистов;
- 5 общественных техников по обслуживанию планеров.
В 1963 году планерист Лизнев А.П. дважды выполнил полеты на дальность 250 и 320 км, а спортсменка-планеристка Шевченко Э.К. пропарила в воздухе 5 часов 30 минут.
Деятельность аэроклуба нередко становилась темой репортажей областных газет. Так, газета «Ленинское знамя» за 22 ноября 1962 года (№274) в статье «Сегодня в аэроклубе» сообщала:
«Если вы сейчас войдете на территорию бывшей начальной школы № 9 г. Липецка, то увидите во дворе учебный самолет, а в коридоре здания - наглядные пособия по авиационному спорту. Недавно здесь открылся аэроклуб областного комитета ДОСААФ…
Сейчас при аэроклубе создано пока два отделения: спортсменов-планеристов и спортсменов-пилотов. Подобраны опытные инструкторы. Занятия начались 14 ноября. Ведутся они без отрыва от производства…
Хотят стать планеристами работница десятого строительного управления Людмила Выдренко, продавщица магазина № 52 Светлана Бирюкова, студентка Липецкого пединститута Валентина Евсина и другие.
Уже в марте с планеристами начнутся практические занятия, а с мая – и со спортсменами-пилотами.
На отделении пилотов сейчас занимается часть тех спортсменов, которые пришли с планерной станции. Среди них счетовод жилищно-коммунального отдела треста «Липецкстрой» Мария Шиманович, вальцовщик Новолипецкого металлургического завода Николай Белокопытов.
С декабря должны начаться занятия на отделении спортсменов-парашютистов. По плану в январе 1963 года состоятся первые прыжки спортсменов.
Правда, одно плохо. Тесновато разместил нас Липецкий горисполком. Для занятий с парашютистами в этом здании комнаты нет. Никак не можем найти помещения и для авиамодельной лаборатории. Горисполкому и другим общественным организациям надо помочь аэроклубу».
По поводу «тесноты» в здании аэроклуба еще жестче высказался 21 мая 1963 года (№60) «Ленинец», в статье «Взлеты и падения»:
«На первый взгляд все хорошо в клубе. Но стоит разговор повести с преподавательским составом на тему об условиях работы, как они в один голос заявляют, что о их существовании областные организации совершенно забыли. И это действительно так.
Ведь всего год назад только и было разговору, что в Липецке нужен аэроклуб. ЦК ДОСААФ пошел навстречу. Но сразу же встал вопрос с помещением. На оборонном активе пообещали это дело уладить. Этим вопросом должен был заняться горисполком и непосредственно заместитель председателя И. П. Пономарев.
На первых порах предоставили бывшее здание девятой школы. В документах записали, что это временно, вернее всего до начала 1963 года.
И вот этот год наступил, а в горисполкоме молчат. Начальник аэроклуба П. А. Костин уже третий месяц обивает пороги этого учреждения. Но И. П. Пономарев забыл о своих обещаниях. Его даже не смущают такие доказательства, что курсантам негде заниматься. Они ютятся в трех маленьких комнатках. Занятия приходится проводить в кабинете начальника, в коридоре.
Оборудование вообще негде хранить. Все под открытым небом. Курсантам в классах нужны разрезные самолеты, планеры, комната для укладки парашютов. И этого сделать сейчас невозможно: не позволяет помещение.
В аэроклуб идет охотно молодежь. Но в приеме многим приходится отказывать. Отговорка одна: негде заниматься».
Забегая вперед, сообщу, что, к сожалению, все попытки руководства клуба добиться выделения более пригодного для работы аэроклуба здания не привели к желаемым результатам, а спустя несколько лет пришлось произвести ремонт и пристройку дополнительных помещений все к той же бывшей начальной школе №9.
В газетных публикациях часто сообщали интересные подробности о работниках и курсантах аэроклуба. Так, газета «Ленинское знамя» за 24 февраля 1963 года (№47), в статье «Скоро – в полет» писала:
«…Учащаяся медицинского училища Тамара Турдакова… — спортсменка первого разряда. Она сделала 57 прыжков с парашютом. Вместе с ней в отряде парашютистов без отрыва от производства обучается еще 22 человека. Недавно они сдали зачеты по теории и теперь под руководством инструктора Владимира Бурдукова готовы приступить к практическим занятиям — прыжкам. Комсомолец Бурдуков в прошлом году окончил Центральную летно-техническую школу ДОСААФ. Он — мастер спорта.
Между прочим, почти все инструкторы клуба — воспитанники этой школы. Вот хотя бы летчик-инструктор Вениамин Яковлев. Окончив среднюю школу, он работал в Томске токарем и одновременно учился в аэроклубе, затем — в летной школе. Такой же путь прошла летчик – инструктор Зинаида Кирпичева.
Аэроклуб имеет хорошую техническую базу. В четкий ряд выстроены на аэродроме учебные самолеты «ЯК-18». У курсантов отряда пилотов сейчас напряженные теоретические занятия. На них отведено более 300 часов. Учиться приходится 2 — 3 раза в неделю по 4 часа. В отряде пилотов 23 курсанта. Они работают и живут в разных концах города. Многие прямо с производства приходят на занятия — так велико их желание стать воздушными спортсменами.
Сегодня в отряде занятия по аэродинамике. Это значит — по теории и практике полетов. Мы вошли в кабинет. За одним столом над авиационными приборами склонились трое курсантов. Это художник чугунолитейного цеха Тракторного завода Александр Шитиков, машинист крана «Свободного сокола» Валентин Рубахин и оператор машиносчетной станции треста «Лнпецкстрой» Мария Шиманович. Они явились раньше других и перед приходом преподавателя решили заняться самоподготовкой.
В соседнем кабинете в это время тоже курсанты. Ученик технического училища №1 Евгений Харламов и плотник треста «Жилстрой» №1 Виктор Алхимов повторяют материальную часть двигателя самолета «ЯК-18». В апреле у будущих пилотов зачеты. И нужно по-настоящему подготовиться к ним.
Есть в аэроклубе еще отряд планеристов. Здесь две группы. В одной занимаются новички, в другой — те, кто учился на Липецкой планерной станции. Она, кстати, теперь влилась в аэроклуб. Все 15 «старичков» имеют спортивные разряды. Машинист компрессора Эльвира Шевченко и бригадир электриков Иван Козин за один год на станции прошли по два курса. Они уже налетали по 18 часов. 30 часов налетал за два года работник Новолипецкого завода Юрий Будюкин».
7 июля 1963 года (№158) в той же газете, в статье «Так начинали космонавты» сообщалось:
«Сегодня на командном пункте руководит полетами командир отряда пилотов Геннадий Тимофеевич Цимбал. Он по радио дает разрешение на взлет и посадку, в зависимости от силы и направления ветра меняет курс самолетов. Одна за другой машины выходят на старт, быстро взмывают в небо и после круга приземляются, чтобы места в кабинах заняли другие курсанты.
У группы инструктора Петра Старикова сегодня особый день. Учащийся профессионально-технического училища №1 Евгений Харламов, электрослесарь Новолипецкого завода Владимир Полтавский и плотник «Жилстроя» № I Виктор Алхимов должны не просто летать по кругу, а выполнять фигуры простого пилотажа. Кстати, эта группа первой начала полеты, и с 15 июня каждый курсант успел сделать по 48 самостоятельных вылетов...
Будущим спортсменам пилотам есть у кого учиться. Перед полетом группы Петра Старикова 20 минут в воздухе находился начальник аэроклуба Павел Алексеевич Костин. Он продемонстрировал курсантам фигуры высшего пилотажа. Смелое, четкое выполнение виражей, штопора, спиралей придали молодежи еще больше уверенности в своих силах. Харламов, Полтавский и Алхимов дважды вылетали в зону, где выполняются фигуры пилотажа. И очень успешно. Курсанты Юрий Бунин и Вячеслав Дороговцев внимательно наблюдали за их полетами.
Заметно волнуется сегодня токарь Механического завода Юрий Семененко. Как и положено, он сделал 90 вылетов с инструктором Вячеславом Гостеевым. Теперь надо совершить зачетный полет с начальником аэроклуба. И тогда можно летать одному, самостоятельно…
В отряде пилотов Липецкого аэроклуба немало способных курсантов. Вместе с Юрием Семененко многие из них отправляются в небо без помощи инструкторов. Скоро самостоятельно поведут самолеты счетный работник Мария Шиманович, машинист завода «Свободный сокол» Валентин Рубахин, оператор прокатного стана Новолипецкого завода Николай Белокопытов.
К обеду занятия пилотов – спортсменов заканчиваются. Хозяевами зеленого поля аэродрома и хозяевами неба становятся планеристы и парашютисты аэроклуба. Жизнь на аэродроме затихает только с наступлением темноты».
«Ленинец» 21 мая 1963 года (№60), в статье «Взлеты и падения» писал:
«Парашютисты сидели в учебном классе. …Владимир Бурдуков и старший инструктор Тамара Оковалкова первым долгом ознакомили курсантов с планом работы. Рассказали, в каких условиях придется совершать прыжки.
А ребятам не терпелось быстрее приступить к прыжкам. Прошло время, зачеты были сданы успешно. Используя тренажер, инструкторы проверили, как новички выдерживают режимы при высоте, развороты, ориентировку на точность приземления. И только после этого выехали на аэродром.
Самолет набрал высоту. В кабинах самолета — инструкторы и курсанты. Вот Валя Мартынова, работница БТИ горисполкома, Леонид Плешков, учащийся СТПШ №51, Виктор Хвостов, учащийся технического училища, и другие ребята. Машина летит строго горизонтально. Пилот сообщает, что вышли на сигнальные флажки. Приготовиться к прыжкам. Все встали без команды. Открылась дверь, и курсанты один за другим стали прыгать...
Липецкий аэроклуб открылся недавно. Ему нет еще и года. Но за это время здесь подготовлены уже десятки спортсменов. А Мария Шиманович, которая занималась в планерной секции, теперь будет работать в аэроклубе. Ей присвоен первый разряд. Сейчас она учится управлять самолетом.
В аэроклубе сотни курсантов. Тут и рабочие, и учащиеся. В классах можно увидеть Николая Белокопытова, вальцовщика НЛМЗ, Эльвиру Шевченко, работницу этого же завода, Валю Евсину, студентку Липецкого пединститута, Валентина Рубахина, крановщика завода «Свободный сокол», и других ребят и девчат с различных предприятий города».
Владимир Семенович Бурдуков
На страницах газеты «Ленинское знамя» в 1968 году писали: «Уже первые попытки выявить местных знаменитостей принесли весьма единодушное мнение. Самым известным среди липчан оказался Владимир Бурдуков…»
В.С. Бурдуков родился 1940 году, детство и юность его прошли в Ельце. Учился он в елецкой средней школе №3. Первый парашютный прыжок совершил с привязного аэростата в Рязанском аэроклубе в 1959 году. С 1962 по 1967 год работал в парашютном звене Липецкого аэроклуба (УАЦ).
В ежемесячном журнале ДОСААФ «Крылья Родины» №9 за 1967 год о В.С. Бурдукове была опубликована большая статья «Дорога в большой спорт», в которой сообщалось:
«…С детства знакомый Елец, где Владимир бывает и поныне. А Рязань! Буквально на глазах этот город, в котором он кончал техникум, рос и хорошел.
Поначалу с Рязанью у Бурдукова было связано все первое — первый инструктор Юрий Иванович Алексеев, воспитавший в нем любовь к парашютизму, первые прыжки, первые состязания. Все свободнее чувствовал себя Владимир в воздухе, все увереннее управлял куполом, прочно усваивал приемы свободного падения. Это не осталось незамеченным. Два года подряд его посылали на зональные соревнования. Он выполнил нормативы мастера спорта. Теперь в нем окончательно утвердилась вера в свое призвание.
И вот Центральная объединенная летно-техническая школа ДОСААФ. Целый курс воздушных наук. Основы методики. Владимир Бурдуков — будущий наставник крылатых. Занятия в классах, на тренажерах, полеты. Спортсмены делают попытки установить новые достижения. Наконец, намеченные рубежи взяты.
На школьном аэродроме сокурсники сердечно поздравляют парашютистов, сумевших по некоторым видам комбинированных групповых прыжков и на точность приземления семь раз превзойти международные достижения. Их фамилии, в том числе Бурдукова, появляются в официальной таблице ФАИ...
Учеба в летной школе подошла к концу. Инструктор-летчик-парашютист Бурдуков получил назначение. До свидания, Саранск! Здесь Владимир подружился с Олегом Казаковым, видным спортсменом…
Дружба с Олегом окрепла в спорте. Последние пять лет Владимир почти неизменно вместе с ним на воздушных стадионах. На XII всесоюзных соревнованиях парашютистов в 1963 году первая команда РСФСР, за которую выступали оба спортсмена, добилась победы. Парашютистом № 1 стал Казаков, «отобравший» у Петра Островского титул абсолютного чемпиона Советского Союза, Бурдуков шел за ним. Для дебютанта первенства страны это был крупный успех. В прыжках на точность приземления, затяжных и комбинированных, то есть во всех трех упражнениях программы, он показал очень ровные и достаточно высокие результаты.
Год шестьдесят третий в спортивной жизни Владимира Бурдукова особый. К большой серебряной медали, врученной на первенстве страны (он был вторым в многоборье) несколько позднее прибавилась золотая за всесоюзный рекорд, установленный в групповом комбинированном прыжке с высоты 1500 м.
Произошло это на международных товарищеских соревнованиях в Яссах. Заняв здесь в личном зачете четвертое место, способный спортсмен впервые испытал свои силы за рубежом. Отсюда же начался счет его рекордам, выросший ныне до 32. Многие из них принадлежали ранее США и завоеваны в спортивном единоборстве с американскими парашютистами. Медали Владимира могли бы составить целую коллекцию. Тем более, что она будет пополняться еще не раз. Но это не просто собрание довольно редких трофеев. Каждый такой знак запечатлел силу мужества и умения, в нем, если хотите, нашли выражение благородные чувства человека, движимого патриотическим стремлением еще больше возвеличить спортивную славу своей Родины.
Бурдуков вошел в состав сборной Советского Союза. На тренировочном сборе, первом для него, началось, как он говорит, его «высшее парашютное образование» под руководством заслуженного тренера СССР и заслуженного мастера спорта Павла Андреевича Сторчиенко.
— Конечно, я и раньше что-то знал и что-то умел, но был, как говорят, «сырым материалом», — рассказывает Владимир, оценивая достигнутое за последние годы. — Обстановка сборной как нельзя лучше способствует спортивному росту и совершенствованию. Спортсмен постоянно ощущает твердую руку тренера — организатора, пунктуального, требовательного, поборника высокой дисциплины. Впрок пошли его, подчас далеко нелицеприятные, замечания на старте и разборах, преподанные им уроки передовой методики воздушной акробатики, парашютных прыжков на точность приземления. А окружение? — Валентина Селиверстова, Владислав Крестьянников, Татьяна Воинова, Евгений Ткаченко и другие ведущие наши мастера. Если из спортивного арсенала каждого взять хотя бы по крупице, то составится целый капитал.
Все это намного обогатило личный опыт Владимира Бурдукова, помогло ему утвердить свои особенности в стиле, технике и тактике парашютного прыжка, выработать самостоятельный почерк.
Спортсмен вполне созрел для этого. Более 1900 раз отделялся он от самолета или аэростата с различных высот на парашютах многих марок, испытывал новые системы, прыгал днем и ночью, один и в группе, с немедленным раскрытием парашюта и задержкой для выполнения воздушной акробатики; во время фигурных прыжков сходился с товарищами, строил в воздухе пирамиды, звездочки, гасил парашют на ограниченных площадках, стадионах, опускался на моря и реки. И, если позволительно сказать, использовал всю гамму, все возможности любимого спорта, благородного и мужественного.
Сделаем подсчет. Возьмем средние цифры. Если принять исходную высоту прыжка за полтора километра, то в итоге выйдет, что Владимир с неразлучным своим парашютом проделал путь в 2850 километров. Если суммировать время свободного падения, считая 15 секунд на каждый прыжок, получится около 8 часов. Восемь часов в свободном падении! Это больше чем смелость. Это спортивный подвиг!
Уважительно относятся товарищи по команде к Володе, противнику всякого «яканья», самовлюбленности. Вниманием, дружеским теплом платят ему за то, что для него общий успех превыше всего. В. Бурдуков — мастер спорта международного класса. Почетное звание заслужено им по результатам VIII чемпионата мира, где по многоборью вошел в пятерку сильнейших, пропустив вперед только своих. Он принес здесь советской команде, ставшей чемпионом мира, наибольшее количество очков. Особенно весомый вклад для победы нашей сборной Бурдуков сделал в групповых прыжках на точность приземления с высоты тысяча метров.
...Порывистый ветер над Лейпцигом крепчал. Но сильнее стихии оказались воля к победе, умение приспособиться к сложным погодным условиям. Ясный план каждого прыжка, а затем правильный выход к условно намеченной точке, примерно в ста метрах от земли, исключительно точный расчет при заходе на крест и, конечно, мастерское маневрирование куполом — все это дало желанные результаты. Спортсмен дважды приземлился в центр круга.
Победными нулями отличался Владимир не раз. Так было два года назад на первенстве РСФСР, когда он завоевал звание чемпиона России, так было на тренировочных сборах последних лет.
Нынешней весной в Ташкенте рекорды в буквальном смысле падали с неба. В установлении двадцати из сорока трех участвовал В. Бурдуков. Его фамилия, например, рядом с фамилиями товарищей по большому спорту О. Казаковым, абсолютным чемпионом мира В. Крестьянниковым, Е. Ткаченко войдет в таблицу мировых авиационных рекордов текущего года. В парашютном разделе, правее столбца, где значится «Комбинированный прыжок с высоты 600 м», будет стоять «0,00 м» и дата — 16 апреля 1967 г. Своим непревзойденным достижением четверка наших снайперов неба вытеснила из этой графы таблицы американцев.
Всего спортсмены в Ташкенте отобрали у парашютистов США десятки рекордов…
Вместе со всеми парашютистами сборной он за каждый тренировочный день совершает до 10 прыжков. Следуя советам тренеров, сейчас его внимание устремлено на мастерство акробатики.
Чемпион мира довел выполнение комплекса фигур до 7 секунд. Бурдуков еще недавно затрачивал на 1,2 секунды больше, а сейчас отвоевал еще две десятых секунды и укладывается в 8 секунд. Это высокий показатель. Но для того чтобы достигнуть вершины своих возможностей, требуется еще большая четкость, доведенное почти до автоматизма чередование поворотов и сальто, переход от фигуры к фигуре без малейших пауз. Все это дается кропотливой, можно сказать, ювелирной отработкой движений. Спортсмен продолжает борьбу за сокращение секунд и долей секунды…
Воспитанник оборонного патриотического Общества недавно отмечен его высшей наградой — «Почетным знаком ДОСААФ».
Вероятно, из-за высокой загруженности на сборах и соревнованиях, уже в 1964 году В.С. Бурдуков перешел с должности командира парашютного звена на должность инструктора, а в 1968 году он поступил на службу в Вооруженные Силы и в 1970-х годах участвовал во всесоюзных соревнованиях по парашютному спорту в составе команды ВВС. В 1971 году в составе команды СССР он установил новые мировые рекорды на точность приземления.
Липецкий учебный авиационный центр ДОСААФ (УАЦ).
Начальник – П.А. Костин (1964 – 1967)
Рассказ о почти тридцатилетней истории Липецкого УАЦ я посчитал рациональным разделить на несколько этапов. В эти периоды авиацентр не претерпевал каких-либо кардинальных изменений, развитие его шло непрерывно и последовательно. Однако, для удобства восприятия читателем я разделил повествование на главы, связав их с именами руководителей авиацентра: П.А. Костиным, И.И. Разумовым, В.К. Антиповым, В.Н. Куралени и В.И. Беленовым.
Создание системы учебных центров ДОСААФ безусловно связано с «новым значительным сокращением Вооруженных Сил», когда последовательно с 1953 по 1964 год наша армия сократилась более чем на 4 миллиона военнослужащих. При этом кроме воинских частей подверглись сокращению и учебные заведения ВС. В этих условиях становилось логичным обеспечить подготовку специалистов различных специальностей для ВВС, хотя бы в виде мобилизационного резерва на случай начала масштабных боевых действий. Такую задачу, по аналогии с Осоавиахимом в предвоенные годы, поставили и перед ДОСААФ.
Увы, пока, в открытом доступе отсутствуют серьезные исследования (монографии, диссертации и пр.) по истории учебных авиационных центров ДОСААФ. Из разрозненных публикаций в Интернете бывших курсантов этих учебных заведений невозможно составить сколь-нибудь целостную картину системы подготовки летчиков «запаса» для ВВС. Даже информация о количестве и местоположении УАЦ вызывает немало вопросов. Поэтому, в отсутствии достаточного документального материала, я буду вынужден на основе известных мне фактов из истории Липецкого УАЦ иногда делать обобщающие выводы.
Авиация ДОСААФ включала в себя: аэроклубы, авиационно-спортивные клубы (АСК), авиационно-технические спортивные клубы (АТСК), самодеятельные (планерные, дельтапланерные, парашютные, авиамодельные) клубы, секции, кружки, станции и, наконец, учебные авиационные организации – именно так назывались в открытых официальных документах ДОСААФ «секретные» учебные авиационные центры. В периодической печати УАЦ нередко для простоты именовали «аэроклубами» и, лишь перед самым их расформированием в 1991 году, секрет Полишинеля был раскрыт – они стали именоваться «авиацентрами».
УАЦ готовили летчиков «запаса» ВВС на самолетах Л-29, Л-39, МиГ-15, МиГ-17 (21 авиацентр) и вертолетах Ми-1, Ми-2, Ми-4 (15 авиацентров).
В учебных авиационных центрах будущий летчик принимал присягу и учился два года, что входило в зачет его срочной службы. Курсанты носили военную курсантскую форму, и в период сборов для практического обучения находились на казарменном положении. Обучение проходило в два этапа. В «самолетных» центрах курсант первый год осваивал самолет Як-18 (позже – Л-29), получал соответствующее свидетельство и сержантские погоны, а затем подготовка продолжалась в другом УАЦ второго года обучения на самолетах МиГ-15УТИ, МиГ-17 (позже – Л-29, Л-39). Выпускникам присваивалось звание младшего лейтенанта, после чего они направлялись в запас. Желающих же, после непродолжительной дополнительной подготовки, всегда готовы были принять в частях ВВС, а многие курсанты уже после первого года обучения по личной инициативе отправлялись в учебные заведения ВВС.
Летчики-запасники периодически призывались на сборы, в те же «авиацентры», где они восстанавливали утраченные на «гражданке» летные навыки.
****
Липецкий учебный авиационный центр ДОСААФ был создан в марте 1964 года на базе аэроклуба.
Его руководителем был назначен Павел Алексеевич Костин.
Он родился в 1918 году в станице Медведовка Краснодарского края. В 1935 году окончил 7 классов (10 классов окончил в 1956 г. в г. Грязи) школы колхозной молодежи в селе Лопанка Ростовской области, затем учился в фабрично-заводском училище и работал токарем на «Ростсельмаше».
В 1938 году окончил Ворошиловградскую военную авиационную школу пилотов на самолете Р-5 и был оставлен в школе летчиком-инструктором. С началом войны продолжал службу в Ворошиловградской школе пилотов, которая была эвакуирована в г. Уральск. Лично подготовил 89 молодых летчиков. В 1944 году был направлен для обучения в Липецкую высшую офицерскую авиационную школу, после окончания которой с апреля 1945 года – летчик и командир звена 71-го гвардейского штурмового авиаполка 16-й воздушной армии. Участвовал в операции по взятию Берлина. Совершил 14 успешных боевых вылетов.
С 1945 по 1951 год исполнял обязанности заместителя командира и командира авиационной эскадрильи штурмовых авиаполков Группы Советских войск в Германии.
В 1952 году окончил Липецкие высшие офицерские летно-тактические курсы усовершенствования командиров частей ВВС ВС СССР и был оставлен на Курсах в должности заместителя командира 837-го учебного штурмового полка (УШАП) по летной подготовке.
В 1954 – 1957 годах – командир 837-го УШАП, начал летать на реактивных самолетах. В 1957 году назначен начальником цикла методики боевой подготовки Липецких курсов, а в 1960 году уволен из рядов ВС СССР в связи с их «значительным сокращением». Полковник. К этому моменту его общий налет составлял 2230 часов, из них 320 – на реактивных самолетах МиГ-15, МиГ-17.
Награжден: орденом Отечественной войны 1-й степени, орденом Красной звезды, медалями.
Работал на различных должностях в ДОСААФ. Скончался Павел Алексеевич в 1982 году в Липецке.
****
Относительно короткий период руководства Липецким УАЦ П.А. Костиным (1964 – 1967 гг.) был насыщен событиями: формирование организации, обустройство аэродрома Грязи, переучивание на реактивную авиационную технику, приемка и передача авиационной техника, ее перегонка, участие в авиационном параде 1967 года, активное содействие в создании и работе клуба «Юный летчик».
При формировании Авиацентра были созданы две авиационные эскадрильи и парашютное звено. Планерное звено, при этом, было ликвидировано.
В марте 1964 года в УАЦ числилось: 23 самолета Як-18У, 9 Як-18, 1 Як-18П, 3 Зет-326, 6 Як-12М, 9 планеров КАИ-12, 5 Л-13, 2 А-11, 2 А-13, 2 БРО-12, 7 лебедок «Геркулес». Все планерное имущество сразу было снято с учета и постепенно передано в авиаспортклубы (так стали называться аэроклубы).
В течении года получены и перебазированы на аэродром Грязи: самолет Ан-2 из Центрального спортивного (планерного) клуба ДОСААФ (г. Орел), самолеты Як-18У (5 шт.) из Аткарского УАЦ и один – из Балашовского ВВАУЛ (в/ч 06807), 14 самолетов Як-18 из Борисоглебского авиаремонтного завода (в/ч 13808), 33 самолета Як-18А из Тамбовского ВВАУЛ.
Всего же было сдано и получено 104 самолета и планера.
Весь руководящий состав аэроклуба практически без изменения перешел в УАЦ, но уже в течении 1964 года на должность замполита вместо Н.С. Петрова пришел И.Я. Черепко, а заместителем начальника УАЦ по ИАС был назначен В.И. Гаврильчев.
Авиационные эскадрильи возглавили С.Ф. Коротин (первую) и А.А. Скорняков (вторую), а парашютное звено – А.В. Паксютов. Каждая эскадрилья состояла из двух звеньев и имела по штату по десять летчиков-инструкторов. Соответственно, в УАЦ было двадцать летных учебных групп.
Учебный год начинался в ноябре с теоретических занятий, которые проводились 3 раза в неделю, без отрыва от производства: в рабочие дни – с 18.00, в выходные дни – с 10 часов утра. В первые годы работы УАЦ из числа курсантов создавались два классных отделения – из ранее летавших и два классных отделения – из нелетавших. Первое и третье отделения закреплялись за первой эскадрильей, второе и четвертое – за второй эскадрильей. Изучали: политподготовку, самолет, двигатель, приборное оборудование, техническую эксплуатацию, самолетовождение, аэродинамику, тактику, метеорологию, радиосвязь, парашютную подготовку, наставление по производству полетов, армейские уставы, строевую подготовку и физподготовку. Для глубокого изучения конструкции самолета и двигателя весь зимний период обучения, каждое воскресенье на специально выделенной автомашине, курсантов доставляли из Липецка на аэродром Грязи, где с ними проводились занятия непосредственно у самолета.
Интересной особенностью первых лет обучения будущих летчиков стала одновременная подготовка в Липецком УАЦ курсантов и первого и второго года обучения, а также офицеров запаса. Система двухступенчатой последовательной подготовки пришла, как ни странно, позже, уже после перехода на реактивную технику. Хотя логично было бы использовать такую систему при наличии Як-18 в качестве самолета первоначальной подготовки, а МиГ-15 – повышенной. С появлением Л-29 уровень летно-технических характеристик двух реактивных самолетов сблизился, но по чьей-то воле была введена система последовательной подготовки в двух учебных заведениях. Еще более непонятной становиться логика летной подготовки в системе ДОСААФ, когда в начале 80-х годов самолеты МиГ-15 и МиГ-17 стали выводить из эксплуатации и заменять их в УАЦ второго года обучения на Л-29, при этом подготовка в авиацентрах первого и второго года обучения стала проводится, соответственно, на одном типе самолета.
Вернемся в год 1964-й. За этот год Липецкий УАЦ «налетал» 6208 часов, из них для подготовки курсантов – 4850 часов, было совершено 2754 парашютных прыжка.
Курсанты 1-го года обучения имели налет 40 часов, из них 15 – самостоятельно; курсанты 2-го года и офицеры запаса – 30 часов, из них 15 – самостоятельно.
На соревнованиях среди летчиков авиацентра по самолетному спорту 82 пилота 1-го года обучения и 8 спортсменов 1-го года обучения выполнили норматив 3-го спортивного разряда, 23 пилота 2-го года обучения и 1 спортсмен – 2-го разряда. 134 парашютистам был присвоен 3-й спортивный разряд, 20 спортсменам – 2-й разряд, а 10 – 1-й разряд по парашютному спорту.
В июле, участвуя в межзональных соревнованиях по парашютному спорту команда УАЦ заняла 4-е место. Инструкторы Астапов В.В. и Морозов В.В. выполнили норматив мастера спорта.
Летом 1965 года на аэродроме Грязи было построено два щитовых домика (один на территории автопарка, второй – ПАРМ), две щитовых казармы и аккумуляторная.
Главным событием этого периода истории Липецкого авиацентра стало, безусловно, переоснащение в 1966 году его самолетного парка реактивными самолетами Л-29 «Дельфин».
Этот самолет был создан в Чехословакии и впервые поднялся в воздух 5 апреля 1959 года. В 1961 году он победил в конкурсе и стал единым учебно-тренировочным самолетом в странах Организации Варшавского договора (ОВД). К 1966 году Л-29, в просторечии – «Элка», уже стал привычным в учебных частях ВВС и был хорошо освоен.
Вот как вспоминает свои впечатления о новом самолете в мемуарах А.А. Гриненко – курсант Липецкого УАЦ 1968 года:
«Самолет очень красивый, эксплуатировались они первый год. Новенькие, перед самолетом можно было бриться и завязывать галстук: отделка зеркальная, чехи их делали качественно! Даже как-то было неприлично садиться в кабину в сапогах. Удивительно простой и неприхотливый, как все учебные самолеты, но по сравнению с Яком (Як-18 – К.С.) подходить к нему с тряпкой как-то было слишком «по-русски!» Красивая игрушка. И не дай бог где-то царапина, но летали на них курсанты и «Дельфины» все это нормально переносили. Кабина с хорошей системой кондиционирования, в воздухе чувствуешь себя очень комфортно, и летать, и учиться было на нем несложно, не сложней Яка и даже проще. И молодые летчики осваивали их достаточно легко, тем более, что самолет первоначального обучения, а мы все были с Яков. Отличался он от Яка тем, что пилотаж на нем выполнялся проще, … взлет и посадка тоже выполнялась довольно легко. Недостатком являлась низкая тяга двигателя, да еще приемистость двигателя для нас была необычной. Самолет «не ходил» за РУДом — тянулся как резина. После него МиГ (МиГ-17 – К.С.), конечно, восторгал своей мощью, и Як в этом отношении был лучше. И поэтому, по простоте пилотирования, мы, уже «асы», обращались с ним часто небрежно — он многое прощал».
Весной 1966 года группа (13 человек) летного и инженерно-технического состава была направлена в учебный авиаполк Ейского ВАУЛ в Батайске, где они изучили и практически освоили эксплуатацию самолета Л-29. Учебные пособия и литературу УАЦ получил из Балашовского, Качинского и Тамбовского ВВАУЛ. В июне – сентябре 1966 года с аэродрома Ивано-Франковск на аэродром Грязи перегнали 23 «Элки». Эту непростую работу выполнили летчики: Хихло Ю.Н., Фролов Н.С., Яковлев В.С., Савельев Б.А. и Платонов Е.Н., за что им начальником ЛУАЦ была объявлена благодарность.
Учебный год с переменным составом (курсантами) на самолете Л-29 начался 2 ноября 1966 года.
Новая авиационная техника заставила модернизировать аэродромный комплекс, в том числе системы, обеспечивающие навигацию и посадку. В 1967 году были получены и введены в строй на аэродроме Грязи: радиолокационная станция П-10, автоматический УКВ радиопеленгатор АРП-6 и приводная радиостанция ПАР-9.
В этом же году самолетный парк УАЦ пополнился еще 27 самолетами Л-29, а также одним Ан-2 и одним Як-12М.
В областных газетах заметки о работе авиаторов ДОСААФ обычно появлялись в дни празднования Дня Воздушного флота. Так газета «Ленинское знамя» 20 июля 1966 года (№165) в статье «Старты в небе…» сообщала:
«В Калуге закончились зональные соревнования спортсменов-парашютистов в зачет 4-й летней Спартакиады народов ВСФСР. В них участвовало около двухсот спортсменов Брянской, Воронежской, Рязанской и других областей, в том числе 18 мастеров спорта. Среди 15 команд липчане заняли общее третье место. Женская команда в составе Н. Кондрашиной, Н. Прокофьевой, Н. Дуловой и Л. Максимовой в групповом комбинированном прыжке на точность приземления с высоты 1000 метров заняла третье место. Спортсменка Н. Прокофьева выполнила нормативы мастера спорта по двум упражнениям программы. Мастерские результаты также показали парашютисты: В. Астапов – по всем трем упражнениям обязательной программы, А. Лутовинов, С. Назаров, В. Знаменщиков – в двух видах обязательной программы.
18 августа 1966 года (№190) в «Ленинском знамени» писали:
«Большой популярностью у липчан пользуется Липецкий аэроклуб ДОСААФ, который готовит спортсменов авиационных специальностей - пилотов, парашютистов, авиамоделистов. Молодые спортсмены, энтузиасты самолета и парашюта, под руководством опытных инструкторов таких, как Геннадий Тимофеевич Цимбал, Вениамин Степанович Яковлев, Анатолий Владимирович Простоквашин (все трое – летчики – К.С.), Анатолий Иванович Семенов, Виктор Владимирович Морозов, Вячеслав Викторович Астапов (все трое – парашютисты – К.С.) осваивают летное дело.
Липецкие спортсмены неоднократно участвовали в зональных, всероссийских и всесоюзных соревнованиях, где показывали неплохие результаты … Мастер спорта Вячеслав Астапов и перворазрядница Нина Прокофьева добились права участвовать во всесоюзном первенстве ДОСААФ».
Там же, в заметке: «Нина Прокофьева – парашютистка»:
«19-летняя липчанка Нина Прокофьева работает телефонисткой. В прошлом году она окончила 28-ю среднюю школу. В течение трех лет без отрыва от производства занимается в аэроклубе. 250 раз Нина прыгала с самолета с парашютом. Имеет первый разряд по парашютному и третий разряд по самолетному спорту. Она постоянный член областной сборной команды по прыжкам с парашютом. Три года подряд на зональных соревнованиях защищала честь области.
В 1966 году в Калуге на зональных соревнованиях в зачет IV летней Спартакиады народов РСФСР, посвященной 50-летию Советской .власти, Нина Прокофьева в составе команды, занявшей третье место, получила бронзовую медаль за групповой комбинированный прыжок на точность приземления с высоты 1000 метров На этих соревнованиях Н. Прокофьева выполнила нормативы мастера спорта по двум упражнениям программы и вошла в сборную команду РСФСР, которая будет 22 августа в Краснодаре защищать честь Российской Федерации на первенство страны».
9 июля 1967 года в стране отметили День Воздушного флота СССР и в преддверии празднования 50-летия Великой Октябрьской революции советские авиаторы решили представить своеобразный отчет о своих достижениях – авиапарад в аэропорту Домодедово. Авиашоу удалось и поразило своим масштабом весь мир. Над Домодедово были продемонстрированы все авиационные новинки страны, включая самые засекреченные.
Принимали активное участие в авиапараде и авиаторы ДОСААФ, в том числе представители Липецкого УАЦ: командир звена Круглов Н.И., летчики-инструкторы Кукин В.В., Кочетыгов В.С., Простоквашин А.В., авиатехники Пастухов Н.Т., Фролов В.Н., Чутчев А.П.
Весной 1967 года, высвободившиеся Як-18А были переданы в другие аэроклубы, а 11 самолетов были перебазированы в Подольск (5 шт.) и Рязань (6 шт.) для участия в авиационном параде.
На памятном снимке, который В.В. Кукин получил после парада, изображена цифра «50» (50 лет Октябрьской революции), построенная самолетами Як-18А и выделен самолет летчика Кукина. На обороте подписью начальника парадной группы Коровина удостоверяется, что фотография сделана на авиационном празднике 9 июля 1967 года и принадлежит участнику парада.
«Ленинское знамя» 9 июля 1967 года (№159) в заметке: «Тюльпаны в небе» сообщало о повседневной работе липецких авиаторов:
«Мы на аэродроме Липецкого аэроклуба ДОСААФ ... Еще издали видны красные флажки, образующие квадрат. В нем расстелены по траве брезентовые дорожки — «столы», как называют их здесь. Аккуратными рядами сложены на «столах» парашюты…
АН-2 плавно подруливает по дорожке. Проходит еще немного времени, прежде чем цепочка парашютистов в строгом порядке во главе с инструктором направляется к самолету. А вскоре небо вновь расцвело яркими букетами.
Прыжки закончились, и я встретился с командиром парашютного звена, мастером спорта Виктором Морозовым. Всего в звене свыше ста человек. Это рабочие, студенты, школьники. Половина из них – девушки. Есть классные спортсмены — перворазрядники. Это грязинский школьник Александр Мезенцев, инженер Липецкого тракторного завода Евгений Черняев, студентка Липецкого филиала института стали и сплавов Людмила Кривопускова, учащаяся Липецкого ГПТУ-20 Любовь Миронова и другие…
Недавно сборная команда области вернулась с зональных соревнований Спартакиады народов РСФСР. Среди представителей двенадцати областей — второе место – совсем неплохо. Вместе с В. Бурдуковым успеха добились мастера спорта В. Астапов, В. Морозов, перворазрядники А. Лутовинов и А. Мезенцев…
В аэроклубе проходят подготовку будущие пилоты. Программа их занятий включает в себя такой сложный элемент, как катапультирование. Разумеется, выполняют его на земле. Специальная установка имитирует то, что делается в случае критического момента в воздухе.
Несколько лет назад пришли в летное звено аэроклуба рабочий Владимир Аверьянов, учащийся ГПТУ Юрий Попов, шофер Вера Захарова, учителя Нина Черных и Лиля Символокова. Инструктор Геннадий Тимофеевич Цымбал хорошо знает эту молодежь».
Липецкий УАЦ. Начальник – И.И. Разумов (1968 – 1975)
Иван Иванович Разумов родился в 1922 году в деревне Голочево Могилевской области.
В 1940 году окончил 10 классов средней школы в г. Минске. В апреле 1942 года – Батайскую военную авиационную школу пилотов. С 1942 по 1946 год проходил службу в составе 20-го гвардейского истребительного авиаполка (7-я воздушная армия, Карельский фронт) – от пилота до командира эскадрильи.
За годы войны И.И. Разумов произвел 154 боевых вылета на штурмовку войск, разведку, сопровождение штурмовиков и бомбардировщиков, прикрытие войск. Участвовал в 17 воздушных боях, лично сбил 5 самолетов противника и 6 – в группе.
В 1946 и 1948 – 1949 годах проходил службу в составе учебного авиаполка Военно-воздушной академии. В 1947 – 1948 годах – слушатель подготовительных курсов, а в 1949 – 1953 годах – слушатель командного факультета Военно-воздушной академии.
С 1953 по 1961 год – старший штурман Батайского военного авиационного училища летчиков (в 1960 году преобразованного в объединенное военное летно-техническое училище в г. Краснодаре), в 1961 – 1963 годах – заместитель командира 801-го учебного авиаполка, объединенного военного летно-технического училища, в 1963 – 1967 – в той же должности в составе Ейского высшего военного авиационного училища летчиков.
Самолет Л-29 освоил в 1963 году.
30 декабря 1967 года был прикомандирован к ДОСААФ и назначен начальником Липецкого УАЦ. В январе 1975 года признан негодным к летной работе по состоянию здоровья. 6 июня 1975 года уволен с действительной военной службы по возрасту. Продолжал работать в ЛУАЦ.
Полковник. Летчик 1-го класса. Общий налет 4624 часа, из них 2786 часов – на реактивных самолетах.
Награжден: двумя орденами Красного знамени, тремя орденами Красного знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, медалями.
Скончался в 1998 году в Липецке.
Отдавая дань уважения летчику-асу прошедшей войны и ветерану ДОСААФ, уходящему с руководящего поста, 10 января 1975 года в газете «Ленинское знамя» был опубликован материал, под заголовком «Дарящий крылья», в котором рассказывалось:
«Прошлым летом довелось мне побывать на летном поле Липецкого спортивного аэроклуба ДОСААФ...
Самолет зарулил на стоянку. Летчик отбрасывает фонарь и неторопливо спускается на землю. Это — начальник аэроклуба Иван Иванович Разумов. Вслед за ним из кабины выбирается парнишка.
— Это тебе поначалу кажется страшно, — донесся голос Разумова. — Но в авиации есть старая истина: с каждым полетом летчик становится сильнее. Нужно постоянно готовить себя к полету, в котором все, начиная от взлета и до посадки, — тяжелое испытание. Вспомни, кто побеждал в войну? Сильнейший! Перед кем враг пасовал? Перед смелым.
Ивану Ивановичу Разумову за пятьдесят. В его летной книжке записаны самые различные типы самолетов, на которых он провел не одну тысячу часов в воздухе. Кажется, все возрастные барьеры перешагнул этот человек, отдав небу более тридцати лет.
Перед войной Разумов закончил техникум и готовился к мирной работе, но не пришлось. По путевке комсомола идет он в летное училище. Окончил его в начале войны и был направлен в гвардейскую эскадрилью «Комсомолец Заполярья».
И вот первые воздушные бои. Однажды над линией фронта появились вражеские самолеты. Завязался бой. Атака следовала за атакой. Небо исполосовали огненные строчки пулеметных очередей. Вражеский строй был нарушен. Один немецкий самолет оказался над озером и перешел на бреющий полет. Это известный прием (на фоне воды машина плохо видна). Разумов погнался было за ним, но вовремя понял — нельзя терять высоту. У самого берега фашист рванулся к вершинам сопок. Тут и настиг его меткой очередью Разумов.
С каждым днем бои за господство в небе разгорались с новой силой. И в них отчаянно, дерзко и как-то даже красиво дрался капитан Разумов.
Бой вблизи Луостари. Фотографирование, производившееся «Петляковым», которым управлял Герой Советского Союзе Антон Сливка, не могло пройти для врага незамеченным. Прикрывала «Петлякова» четверка наших истребителей. Но вскоре один из истребителей был поврежден зенитным снарядом и, прикрываемый своим ведомым, ушел на аэродром. А около «Петлякова» остались Разумов и гвардии младший лейтенант Александр Середа.
В поле зрения наших летчиков появились четыре «мессершмитта» и два «фокке-вульфа». И тут происходит эпизод, достойный славы гвардейцев. Разумов бросает свой «ястребок» в гущу немецких истребителей. Четыре «мессершмитта» окружают его. И началась в небе страшная карусель. Воспользовавшись этим, Сливка ведет «Петлякова» на свою территорию, сопровождаемый одним Середой.
А тем временем, израсходовав все боеприпасы, Разумов еле успевал увертываться от трассирующих очередей. Улучив момент, он ввел свой самолет в штопор. Гитлеровцы решили, что русский ас сбит и прекратили преследование. А Разумов почти у самой земли вывел машину в горизонтальный полет и на низкой высоте пересек линию фронта.
Не страшило гвардии капитана Разумова ни численное превосходство противника, ни мастерство гитлеровских асов. Однажды шестерка «Ильюшиных» получила приказ: уничтожить корабли в Баренцевом море, доставляющие боеприпасы и технику немецким войскам. Прикрывать штурмовиков поручили эскадрилье гвардии капитана Разумова.
И вот самолеты в воздухе. И тут восемь советских летчиков-истребителей встретились с восемнадцатью фашистскими стервятниками. Часть из них пыталась сверху связать группу прикрытия, другая — снизу подбиралась к штурмовикам. Группа Разумова разгадала вражескую уловку и противопоставила встречный удар. Атаки «мессершмиттов» были отбиты. Лишь одному фашисту удалось подобраться к «Илам», но и его точной короткой очередью сразил Разумов.
Пять немецких самолетов сбил в этом бою Разумов со своими товарищами. А «Илы» тем временем штурмовали и топили вражеские корабли.
За этот бой летчик-истребитель гвардии капитан Разумов был награжден орденом Красного Знамени.
После войны полковник Разумов окончил Военно-воздушную Краснознаменную академию имени Ю. А. Гагарина, командовал авиационными частями. А сейчас в спортивном аэроклубе учит вчерашних десятиклассников управлять самолетом.
Любят Ивана Ивановича парни, тянутся к нему. И он отвечает им тем же. Всегда подсказывает инструкторам — внимательнее оценивать готовность курсантов к предстоящим полетам, называет фамилии юношей, к которым, на его взгляд, требуется особый подход.
Рассказывают, что слесарю тракторного завода Виктору Грачеву тяжело давалась аэроклубовская программа, некоторые предлагали отчислить его, но Разумов этого не сделал. Он беседовал с парнем, занимался с ним на тренажах, летал вместе с ним и добился, что из Грачева получился хороший летчик. Сейчас он — один из лучших инструкторов в Липецком городском аэроклубе ДОСААФ.
И это хорошо, когда молодые люди имеют такого опытного наставника, дарящего крылья».
****
Подполковник И.И. Разумов, в январе 1968 года принял под свое руководство Липецкий УАЦ – полностью сформированную организацию, с отработанной системой обучения будущих летчиков и высококлассными специалистами. Однако, имелись и нерешенные проблемы. Безусловно, главной из них было отсутствие в Липецке здания, в котором можно было бы разместить все службы штаба авиацентра и учебные классы. По-прежнему авиаторы ДОСААФ довольствовались зданием бывшей начальной школы №9, с 1962 года считавшимся «временным пристанищем» аэроклуба.
Руководители УАЦ проблему отсутствия учебных помещений для обучения курсантов вынуждены были решать, арендуя классы в ближайших общеобразовательных школах. Так, в 1967 году был заключен договор с дирекцией средней школы №9, которая позволила использовать, пустующие в вечернее время и в воскресные дни, три учебных класса для обучения курсантов авиацентра.
За 15 минут до начала занятий курсанты учебных групп собирались в «здании центра (остановка трамвая Арктическая)». Под руководством старшего инструктора-методиста по строевой и физической подготовке группы курсантов строем направлялись в школу №9. В процессе занятий инструкторы-методисты осуществляли контроль за поведением курсантов, соблюдением порядка и сохранностью школьного имущества. По окончании занятий курсанты наводили порядок во всех используемых помещениях, и они сдавались школьному вахтеру.
Осенью 1968 года был закончен ремонт и переоборудование здания авиацентра, при этом была сделана пристройка к зданию на две комнаты, благоустроен двор, сделаны навесы для автобусов. Это несколько улучшило ситуацию, не решив, однако, проблемы в целом.
Деятельность Липецкого центра глазами курсанта.
В интернете на платформе «Дзен», под псевдонимом «Анатолий Гринь», опубликована серия воспоминаний, где со многими профессиональными подробностями автор описывает этот период деятельности Липецкого центра глазами курсанта.
Анатолий Алексеевич Гриненко («А. Гринь») в 1967 – 68 годах обучался в Липецком УАЦ и летал в экипаже летчика-инструктора Хмелькова В.Н. 2-го звена 2-й авиаэскадрильи. Позже (в 1970 году) он окончил Краснокутское летное училище, а в 1985-м – Киевский институт инженеров гражданской авиации. Летал в общей сложности 23 года в ДОСААФ, ВВС и Аэрофлоте.
Анатолий Алексеевич пишет:
«Аэродром Грязи. Конец марта, серый осевший снег, и мы возбужденные новой обстановкой, приводим казарму в порядок.
Расставляем, под руководством капитана строевой службы и старшины, кровати, тумбочки и табуретки. В отдельном углу оставлено свободное место, здесь будут отрабатываться удары и защита — по тумбочкам распихиваются личные принадлежности и боксерские перчатки.
Построение и мы строем направляемся первый раз в летную столовую. Обед: дежурные разносят по столикам закуску и вторые блюда, двое в колпаках и белых фартуках из кастрюли половником разливают первое — запах поднимает аппетит, и мы первый раз наедаемся досыта.
Кто-то шутит, вспомнив про шоколад, но мы его увидим завтра, за завтраком…
Наш день начинается с подъема, пробежки, она тоже к месту: знакомимся с кроками аэродрома: две приводные радиостанции, антенна локатора, металлическая и грунтовая полоса. Завтрак, и в учебный корпус, представляющий из себя деревянный аэродромный барак, сидим весь день на занятиях.
Теоретический занятия чередуются с практическими: наземная подготовка, учебные катапультирования и тренировки в парашютном классе.
Построение. Приехали все летчики-инструкторы. Они всю зиму летали на аэродроме «Липецк-2» и, когда подсохнет, перегонят самолеты домой. Сейчас они в летных куртках, все в фетровых шляпах и форменных брюках с голубыми лампасами — это своеобразный шарм, в авиации во все времена допускалась некоторая вольность. Летчики толпятся отдельной группой, и я хочу увидеть своего инструктора. Некоторые очень молодые, здоровые парни. Но есть и пожилые — участники Великой Отечественной.
Нас две эскадрильи — сто с лишним человек, и начальник штаба выкрикивает очередную фамилию: Хмельков, и средней комплекции молодой летчик, взгляд смелый и веселый, отделятся из группы и уверенно, вразвалочку занимает место в строю. Подполковник называет мою фамилию и дополняет: Беденко, Тарарыков, Куликов, Григорьев, и мы по очереди занимаем свои места за спиной своего инструктора. Наш инструктор белорус по национальности: улыбчивый, энергичный парень
Володя Хмельков знакомится с каждым, смотрит наши документы и назначает старшего группы.
На наземной подготовке мы писали конспекты, по памяти зарисовывали район полетов и записывали текст морзянки из репродуктора.
Мы болтались в подвесной системе парашютов в классе и учились управлять куполом, и на специальной площадке учились правильно катапультироваться на тренажере НКТЛ, при аварийной обстановке.
Человек сидит пристегнутый к креслу ремнями и, по команде инструктора по парашютной подготовке, происходит выстрел, и испытываемый с прижатыми к телу локтями, зажмурившись и сжав зубы получает пинок снизу, летит вверх по рельсовым направляющим. Кресло с человеком на борту в процессе полета пролетает защелки на рельсах и после хлопка слышно: «Зз-з-з-з-вяк!» и задерживается на последней защелке.
Ошарашенный курсант обязан без задержки на высоте шесть метров выполнить необходимые манипуляции: отстегнуть привязные ремни, отойти от кресла, раскрыть парашют и при этом не свалится вниз. К счастью такого не разу не произошло, и все-таки это было не совсем безопасно, и после трех катапультирований курсанту делали соответствующую запись в летной книжке. Позже с инструктором по парашютной подготовке мы встречались на укладке своих парашютов, и здесь уже была не детская игра, а полная личная ответственность — мы укладывали свои парашюты и на наклейке бала подпись инструктора: число и время укладки…
Наконец, мы со своим инструктором на стоянке, и знакомимся со своими самолетами, их в экипаже два: наши номера 42 и 45 — блестящие и сверкающие, как новогодние игрушки…
Газовка двигателя, что, по сути, является запуском, опробованием двигателя и систем и выключение. Молодой парень в кепке техническом комбезе контролирует мои действия, стоя в задней кабине наблюдает инструктор. Перед глазами приборы, что-то уже знакомо по тренажеру, я нажимаю кнопку «Запуск» и слышу сзади как раскручивается стартер. На оборотах 10% плавно открываю стоп-кран, заурчал за спиной двигатель, температура газов поднимается до 470 ; и двигатель выходит на режим малого газа 36%. Гаснет на табло надпись «Генератор» и я включаю потребители. Проверка систем, изолирующий клапан, малый газ и выключение. Покидаю кабину и следующий занимает мое место…
«Готов?» — слышу в шлемофоне. — «Готов...», но полной уверенности нет, быстро пробегаю глазами по кабине и после получения разрешения на взлет слышу: «Обороты, тормоза, — чувствую немного заходили педали, и инструктор передает управление, — взлетай!» Я смотрю вперед, работаю педалями, бросаю взгляд на скорость. — «Поднимаем носовое колесо» и ручка управления мелко дергаясь у меня в руках почти упирается в замок привязных ремней на животе. Чувствую, что инструктор помогает, таким образом подсказывая правильные действия рулями.
Гудит под колесами металл полосы, быстро, сливаясь в сплошной вой: тон все выше и в то же время звук разгоняющейся электрички стихает к моменту отрыва — мы в воздухе! Не чувствуется ожидаемой реактивной мощи: самолет медленно отходит от земли и сзади инструктор командует: «Шасси!» Я пальцем приподнимаю колпачок кнопки уборки и слышу хлопки снизу и щелчок под ногами — стойки заняли свои места и стали на замки, загорелись на табло три красные лампочки. Левый разворот, РУД под левой рукой сдвинулся немного назад и мы, со свистящим на номинальном режиме двигателя, выполняем ознакомительный полет: облет района полетов. Володя постоянно говорит, время идет быстро, и мы уже на высоте 2000 м в первой зоне. Красивый правильный вираж, немного непривычно, почти не работают педали, и я беру курс в следующую зону и слышу голос инструктора: «Запоминай! Пересечение железной дороги и шоссе, из этой зоны домой придешь по железке точно на четвертый разворот». И я хочу запомнить все и на полет некогда обращать внимания: слышу монотонный, какой-то не солидный, попискивающий звук двигателя и первые впечатления от реактивного самолета вызывают небольшое разочарование. Но все равно эмоции переполняют грудь —стараюсь все успеть и увидеть, но живых красок еще мало, зеленые только поля. Инструктор прибавляет обороты, делает небольшой задир и выполняет бочку — мир переворачивается, Володя прибирает обороты и пока мы «свистим» в очередную зону предлагает: «Видел? Выполняй...» и я повторяю то же самое и на удивление без особенного труда
Мы в очередной зоне, и инструктор докладывает, что приступает к заданию, и я слышу по СПУ обращение уже ко мне: «Сейчас попробуем полетать, гасим скорость», и я знаю, сейчас он мне покажет пилотаж, как он выглядит на Элке, и ручка небольшими рывками перебирается назад.
Падает скорость. Тихо! Рули на штопор и самолет нырнул вниз, провернулась земля, самолет приподнял нос и опять нырнул: рули на вывод — самолет замер носом вниз. Нарастает шум за кабиной, РУД двинулся вперед и нос пересекает линию горизонта, на мгновение солнце в глаза и перегрузка наваливается и прижимает вниз. Я смотрю на авиагоризонт, коричневый цвет шкалы меняется на голубой, и уже небо под ногами и перед глазами опять горизонт. Самолет замер, очень плавно перевернулась земля и все возвращается на свои места.
В ушах голос: «Переворот и полупетля. Приступай, делай так же», и уже я беру управление: небольшой задир и переворачиваю самолет, короткая фиксация, беру плавно ручку на себя и перевожу самолет на пикирование, чувствую, как Володя придерживает ручку, земля несется мне навстречу и здесь уже тяну не стесняясь. РУД вперед, нос перелетает через линию горизонта, и я контролирую крен на тангаже 60 ;. Инструктор молчит, перегрузка немного отпускает, небо появляется сверху и горизонт опять перед глазами. Фиксирую положение и переворачиваю самолет, дав немного ноги. Шарик скользнул в сторону почти на диаметр, и я опять понимаю, что ногами на «Элке» надо работать меньше…
Курс 0, и мы возвращаемся, занимаем нужную высоту и идем на привод.
Внизу две нитки железной дороги, я всматриваюсь и замечаю зеленую электричку. Знаю, скорость у нее сейчас около ста километров в час, присматриваюсь: она ползет — зеленая капустница медленно подбирается к узловой станции «Грязи».
Володя спрашивает: «Толя, как себя чувствуешь, не тошнит?»
— «Нет, все хорошо!» — «Аэродром видишь?» Я медленно, скользя взглядом по земле смотрю вперед и, наконец, вижу две полосы: желто-серую грунтовку и четкую зеленую металлическую полосу. «Вижу полосу, металлическая слева». — «После привода, отворот вправо к третьему. Выполняй!» — «Понял!» и я докладываю пролет привода и высоту. РП слышит курсанта и четко дает команду: «Правым к третьему, занимайте 500!» Я подтверждаю команду и доворачиваю нос в сторону третьего разворота, прибираю на глаз обороты и опускаю нос. Смотрю вниз на наши стоянки с блестящими самолетами на них, и немного волнуюсь — все-таки для первого полета это уже много, инструктор постоянно поправляет РУД. Команда «Шасси!» и я нажимаю кнопку — как живой самолет моментально отзывается и выбрасывает свои колеса навстречу земле. По очереди: «Стук-стук-стук!» и загораются зеленые лампочки, чувствую руку инструктора, немного расслабляюсь, кнопка «Закрылки» и вот уже на четвертом, пытаюсь запомнить, как проектируется полоса. Быстро приближается земля я мягко держусь за ручку, кажется очень низко, но это за счет скорости, быстро соображаю, что смотреть необходимо ближе, и колеса загудели по железке…
Мы летали в первую смену и сейчас переодеваемся, меняем летную робу на гимнастерки, готовимся в столовую на обед.
Палатки-полуземлянки для экипажей на 4 – 5 человек в березовой роще. На аллее известкой обозначена белая полоса для построения, рядом грибок для дневального.
Вдоль линейки прохаживается, заложив руки за спину, командир второй эскадрильи майор Семенов. Я никогда его не видел улыбающимся. Рядом со старшиной стоит мрачный заместитель командира: крепкого телосложения, рыжий капитан Жуф.
В правой стороне строя самые маленькие — это экипаж летчика-инструктора Бушуева, невысокого, уже немолодого, коренастого мужчины.
При комплектовании экипажа учитывается рост: голова курсанта мешает обзору летчика задней кабины…
Мы были молодыми, и нас несло вперед; насыщенная программа не позволяла останавливаться, мы много летали, и даже наша «реактивная норма» не справлялась. И осенью к отпуску мы становились такими поджарыми, что дома первым вопросом был: «Кормят ли сейчас в армии?»
****
Всесоюзные соревнования по самолетному спорту
В 1967 году состоялись первые всесоюзные соревнования по самолетному спорту на реактивных самолетах Л-29. Первенство было индивидуальным – в нем участвовало 58 летчиков- спортсменов, представлявших Вооруженные силы и ДОСААФ. Три призовых места заняли военные летчики. Сколько участников соревнования представляли ДОСААФ и были ли среди них летчики Липецкого УАЦ – мне неизвестно.
26 июня 1968 года начальником УАЦ был подписан приказ о подготовке к зональным соревнованиям по самолетному спорту спортсменов-летчиков 1-го разряда: Кочетыгова В.С., Ческина В.М., Простоквашина А.В., Яковлева В.С., Шевченко В.Н. Тренером команды был назначен старший штурман УАЦ Яковлев В.С.
Информации о результатах соревнований, как зональных, так и более высокого статуса, проводившихся в 1968 году мне пока обнаружить не удалось.
В следующем, 1969 году в журнале «Крылья Родины» сообщалось о третьих всесоюзных лично-командных соревнованиях на реактивных самолетах, где были представлены четыре армейские команды и две команды ДОСААФ: от РСФСР и Украины. В составе команды РСФСР, завоевавшей первое место по первому упражнению (пилотаж) был и наш В.С. Яковлев.
Таким образом, становится очевидным, что в состязаниях ДОСААФ 1969 года (зональных и ведомственном ДОСААФ) В.С. Яковлев занимал призовые места. Только так можно было попасть на всесоюзный чемпионат. Вероятно, по итогам этих соревнований Вениамин Степанович Яковлев был удостоен звания «Мастера спорта СССР».
В 1971 году на всесоюзном первенстве первое место по первому упражнению заняла команда ДОСААФ в составе которой вновь выступал В.С. Яковлев.
В 1972 году на всесоюзных соревнованиях ДОСААФ, в которых участвовали 48 летчиков из 16 команд, липецкие летчики-спортсмены показали неплохие результаты. Так, в многоборье вторым призером стал мастер спорта В.Г. Белик, липецкая команда заняла восьмое место (из пятнадцати).
В соответствии с «Единой всесоюзной спортивной классификацией» условием присвоения звания «Мастер спорта» было занятие:
- 1 – 6 места по многоборью на чемпионате СССР;
- 1 места в одном упражнении многоборья на чемпионате СССР;
- 1 – 5 места по многоборью всесоюзном соревновании ДОСААФ;
- 1 – 3 места по многоборью на зональных соревнованиях.
Соответственно можно оценить достижения липецких летчиков-спортсменов. В 1970 году звание «Мастер спорта СССР» было присвоено штурману Липецкого УАЦ В.Г. Белик, в 1971-м – летчику-инструктору А.В. Простоквашину, а в 1973 году – летчикам-инструкторам В.Н. Соколову и В.И. Лукьянову.
Думаю, что читателю будет интересно познакомиться с некоторыми правилами и условиями проведения соревнований по самолетному спорту на реактивных самолетах. В программу таких соревнований, в конце 60-х – начале 70-х годов, были включены три упражнения: первое — полет для выполнения фигур прямого высшего пилотажа в комплексе; второе — полет по кругу на точность взлета, расчета и посадки на полосу ограниченных размеров; третье — полет по треугольному маршруту с переменным профилем, с выходом на конечный пункт маршрута (КПМ) в заданное время и опознаванием условных знаков на поворотных пунктах маршрута (ППМ).
Пилотажный комплекс состоял из 10 фигур (см. фото ниже): бочка управляемая горизонтальная (1); переворот на горке с углом 60° (2); петля Нестерова (3); вертикальная восьмерка с полубочками на восходящей траектории с углом 60° (4); двойная восходящая бочка с переворотом на горке с углом 60° (5); бочка, управляемая на нисходящей траектории с углом 60° (6) петля с бочкой в верхней точке (7) вертикальная восьмерка с полубочку на нисходящей траектории с углом 60° (8); полупетля (9); вираж глубокий (10).
Каждой из этих фигур присваивался коэффициент трудности в очках. Минимальный коэффициент (4) имеет глубокий вираж, а максимальный (40) – двойная восходящая бочка с переворотом. За выполнение упражнения начислялось максимальное количество очков — 2400. Из них 2100 очков — за качество пилотажа, 150 очков — за слаженность комплекса и 150 очков — за выдерживание места пилотажа.
По второму упражнению специальные вылеты не производились. Оно оценивалось при полетах в зону и по маршруту. Для этого на взлетной и посадочной полосах выставлялись специальные судьи, которые оценивали качество взлета, расчета и посадки.
Известную трудность представлял маршрутный полет. Треугольный маршрут становился известным спортсмену лишь накануне дня соревнований. За оставшееся время требовалось проложить маршрут на карте, рассчитать время по всем его этапам и пройти контроль у штурмана. Условия таковы: расчетная скорость полета 360 км/час, длина последнего отрезка маршрута 60 — 80 км, время от взлета до выхода на конечный пункт маршрута (КПМ) не менее 40 минут.
Выполняя упражнение, спортсмен должен был точно выйти на поворотные пункты маршрута (ППМ), опознать условные знаки из 2 – 3-х полотнищ белого цвета, размером 2 на 9 м, выложенных судьями на ППМ. Причем для того, чтобы опознать эти знаки, спортсмен мог выполнить не более двух виражей.
Выполнение третьего упражнения усложнялось еще и тем, что при выходе на конечный пункт маршрута (КПМ) в заданное время спортсмен должен был маневрировать скоростью. При этом запрещались: полет на скорости, близкой к эволютивной, выпуск шасси и закрылков, отвороты и виражи.