Фердинанд Порше, выдающийся инженер и человек с противоречивым характером, оставил после себя не только культовый «Фольксваген Жук», ставший самым массовым автомобилем в истории, но и танки, использовавшиеся в годы Второй мировой войны, которые унесли множество жизней.
Детство и образование Фердинанда Порше
Фердинанд Порше появился на свет в Мафферсдорфе, который в то время был частью Австро-Венгрии, а сегодня известен как Вратиславице в Либереце на севере Чехии. Его отец, Антон Порше, немец из Силезии, был влиятельной фигурой в городе, владея велосипедной мастерской. После гибели старшего сына Антон решил передать бизнес младшему, и с 12 лет Фердинанд начал помогать ему в мастерской. С 15 лет он работал там уже на постоянной основе, при этом продолжая своё образование: по вечерам он посещал техническое училище в Райхенберге.
О его отношениях с родителями известно немного. Однако известно, что в 19 лет, после окончания вечерней технической школы, он переехал в Вену и больше не возвращался в отцовский дом.
Путь к успеху Фердинанда Порше: от электромобилей до гоночных болидов
Фердинанд Порше начал свою карьеру на австрийском заводе Лонера, где, несмотря на отсутствие высшего образования, проявил себя как талантливый инженер. Его приняли в конструкторское бюро, и он одновременно посещал лекции по инженерным наукам в Венском университете.
Уже в 1898 году Порше представил миру электромобиль с запасом хода в 80 километров и скоростью до 40 км/ч. Хотя время зарядки автомобиля было значительным, он доработал конструкцию, добавив небольшой бензиновый мотор, который подзаряжал аккумулятор. Так появился первый в мире гибридный двигатель, который принес ему Гран-при на Всемирной выставке в Париже в 1900 году и должность главного конструктора на заводе Лонера.
Однако возможности маленькой компании не позволяли Порше полностью раскрыть свой потенциал. В 1906 году он перешел в австрийское отделение «Аустро-Даймлер», где работал над созданием премиальных и спортивных автомобилей, таких как Prinz-Heinrich, Sascha, ADM и ADR. Эти модели стали настоящими шедеврами мирового автомобилестроения.
Сам Порше также увлекался гонками. Он проектировал спортивные автомобили и участвовал в соревнованиях, став к 1910 году одним из десяти лучших гонщиков Европы.
На должности генерального конструктора и технического директора «Аустро-Даймлер» Порше внедрил множество инноваций. Он разработал механизм компрессора, который позволил значительно увеличить мощность двигателя.
Во время Первой мировой войны Порше занимался разработкой двигателей для военной техники, включая танки, самоходные артиллерийские установки и даже дирижабль «Цеппелин». За свои заслуги он был награжден крестом «За заслуги» от кайзера и получил звание почетного профессора Венского университета, несмотря на отсутствие формального высшего образования.
В 1926 году Порше переехал в Штутгарт и стал главным конструктором Daimler AG. Его гоночные болиды Mercedes-SS и Mercedes-SSK считаются одними из лучших автомобилей всех времен благодаря своей легкости, мощности и скорости.
Порше проявил себя не только как инженер, но и как талантливый менеджер. В его конструкторском бюро была четко организована работа: одни специалисты занимались двигателями, другие — кузовами, третьи — подвесками. Это позволяло быстро создавать новые модели. Хотя современники считали его жестким и бескомпромиссным, все признавали его выдающиеся способности и трудолюбие.
Однако экономический кризис в Германии в конце 1920-х годов привел к снижению спроса на дорогие автомобили. Daimler AG решила сократить расходы на конструкторские разработки, что не устроило Порше. Он покинул компанию и вернулся в Вену, где стал главным конструктором Steyr. Но вскоре Steyr была поглощена Daimler Benz AG. Отношения с новым руководством не сложились, и компания отказалась от выпуска восьмицилиндрового Austria 21/100PS, разработанного Порше. Оскорбленный Порше решил основать собственное дело.
Деятельность Фердинанда Порше после создания Porsche
Когда Фердинанд Порше основал независимое конструкторское бюро Porsche AG, ему было уже 55 лет. Поначалу коллектив бюро был небольшим: вместе с Фердинандом работал его сын Фердинанд-младший, а юридическую поддержку оказывал муж его дочери Антон Пих.
Первым заказом для бюро стало поручение от компании Wanderer разработать компактное авто среднего класса с двухлитровым двигателем. Для того чтобы скрыть, что это дебютный проект для Порше, конструктор присвоил ему номер 007.
Успех первого проекта привел к лавине новых заказов. В этот период Порше совершил еще одно важное достижение в автомобилестроении: он разработал торсионную подвеску, которая оказалась легче и прочнее традиционных листовых рессор. Эта инновация быстро нашла применение в самых разнообразных моделях, от легковых автомобилей до тракторов и танков.
В 1932 году Порше посетил СССР по приглашению советского правительства. Он осмотрел московский завод АМО, который впоследствии стал ЗИЛом, и Сталинградский тракторный завод. В то время на улицах советских городов автомобили были редкостью, а асфальтированные дороги между городами практически отсутствовали. Эти наблюдения не остались незамеченными для Порше, который деликатно отметил, что у СССР есть огромный потенциал для развития автомобильной промышленности. В ответ на это ему предложили возглавить советский автопром, с предоставлением министерской должности, широких полномочий и неограниченных ресурсов. Однако Порше вежливо отказался и вернулся в Германию.
Два года спустя Порше отправился в Америку по поручению германского руководства. Его целью было посещение заводов Ford для изучения производства легендарного Ford Model T, который стал символом массового автомобилестроения. К началу тридцатых годов эта модель устарела, но Порше не стал копировать американский опыт, а решил использовать собственные разработки.
По возвращении из Америки Порше представил германскому правительству «Меморандум о конструкции народного автомобиля». Этот автомобиль должен был быть доступным, простым в управлении и надежным. Идея получила горячую поддержку со стороны недавно избранного канцлера Адольфа Гитлера, который считал, что у каждой немецкой семьи должен быть свой автомобиль.
За основу новой модели были взяты разработки Порше для компаний NSU и Zundapp. Автомобиль получил независимую торсионную подвеску всех колес и четырехцилиндровый двигатель, расположенный в задней части кузова, что было революционным решением для того времени. Благодаря обтекаемой аэродинамической форме, «Жук» отличался отличной устойчивостью на дороге, которая становилась еще выше с увеличением скорости.
Контракт на разработку «народного автомобиля» был подписан с фирмой Порше в 1934 году, а в 1938 году началось строительство завода для серийного производства. Однако начало Второй мировой войны прервало эти планы.
Фердинанд Порше и Вторая мировая война
Фердинанд Порше, несмотря на то что не состоял в нацистской партии, разделял идеологию германского превосходства и методы его достижения. В период войны он посвятил свои способности созданию оружия, не гнушаясь использовать труд военнопленных.
Хотя Гитлер лично поддерживал Порше, его военные разработки не нашли широкого применения. Тяжелый танк "Тигр" (Р) оказался неудачным на испытаниях, а его электрогенератор требовал дефицитной меди. САУ "Фердинанд" была уязвима для пехоты, так как не имела пулемета, что позволяло солдатам приближаться к ней. Сверхтяжелый танк "Маус", созданный в конце войны, не участвовал в боях. Всего построили два экземпляра, один из которых сейчас выставлен в российском парке "Патриот" в Кубинке.
После войны Фердинанд был арестован французами и провел 20 месяцев в тюрьме. Юристы добились его освобождения, но Порше больше не участвовал в разработках. Через несколько лет он перенес инсульт и умер в 1951 году.
Личная жизнь Фердинанда Порше
О личной жизни знаменитого конструктора известно немного, поскольку он всегда старался держать ее в тайне от посторонних глаз. В 1904 году Порше женился на Алоизии Йоханне Каес. Однако их брак оказался недолгим: в 1920 году супруга скончалась, оставив Фердинанда с двумя детьми — сыном и дочерью. На момент ее смерти ему было всего 45 лет, и больше он не связывал себя узами брака.
Заботу о доме и отце взяла на себя старшая дочь Луиза, став для него опорой в этот непростой период. Сын Фердинанда, Фердинанд Порше-младший, унаследовал страсть отца к автомобилям и стал успешным конструктором. Вместе с отцом он участвовал в разработке «народного автомобиля» и после войны активно работал над его освобождением. Впоследствии младший Порше возглавил семейный бизнес и руководил компанией до тех пор, пока «Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG» не была преобразована в акционерное общество.
Вклад Фердинанда Порше в современный автопром
Фердинанд Порше внес неоценимый вклад в автомобильную индустрию. Его изобретения, такие как компрессорный двигатель, торсионная подвеска и различные варианты расположения мотора, стали основой для многих современных технологий. Даже в гоночных болидах Формулы-1 до сих пор используются решения, разработанные Порше более ста лет назад.
Однако главным достижением Порше, без сомнения, стал «Фольксваген Жук». Этот автомобиль стал самым массовым в мире, и его успех превзошел все ожидания. Исследователи автомобильной промышленности отмечают, что даже если бы Порше не создал ничего другого, его имя навсегда осталось бы в истории автомобилестроения. По иронии судьбы, массовое производство «народного автомобиля» Германии началось, когда завод Volkswagenwerk находился под контролем британской военной администрации.
Наследие Фердинанда Порше: влияние и память
В музеях по всему миру можно найти выдающиеся образцы спортивных автомобилей, созданных Фердинандом Порше. Наиболее обширная коллекция собрана в частном музее Хельмута Пфейхофера в Гмюнде, Австрия. Но чтобы почувствовать влияние этого гениального конструктора, необязательно посещать музей. Достаточно выйти на улицу любого города, и вы увидите знакомый логотип: «Фольксваген», «Порше» и даже «Мерседес» во многом обязаны своему успеху немецкому инженеру, который отличался сложным характером и выдающимися конструкторскими способностями.
С вами были CARCADE. Свободных вам дорог!