Интересная попалась публикация о планах Всемирного банка профинансировать развитие железнодорожной инфраструктуры Казахстана, после прочтения возникает ощущение, что Европейская транспортная политика снова делает ставку на привычную формулу: если построить инфраструктуру — появятся грузопотоки. На развитие Среднего коридора (Middle Corridor) выделяются миллиарды долларов. На карте маршрут выглядит весьма убедительно: Китай → Казахстан → Каспий → Азербайджан → Грузия → Турция → Европа. Но карта — вещь красивая и упрощённая. А логистика любит детали.
Геополитика транзита: маршрут через зону турбулентности.
Средний коридор проходит через целый пояс государств Центральной Азии и Кавказа. Это регионы, где исторически регулярно возникают: пограничные конфликты, политические кризисы, экономические турбулентности. Любой логист прекрасно знает правило международных перевозок: каждая дополнительная граница — это дополнительный риск. Судя по всему, сегодняшний военный конфликт, повлиявший на логистику Ормузского пролива, Европу ничему не научил.
Каждая страна в цепочке перевозки — это: новые правила, новые процедуры, новые потенциальные задержки. Поэтому крупные транзитные коридоры мира обычно строятся по максимально простому принципу: чем меньше транзитных стран — тем устойчивее маршрут. Однако Средний коридор изначально состоит из целой цепочки государств, портов и перегрузок.
Европа пытается обойти Россию. География пока против.
Желание европейских стран максимально дистанцироваться от российской инфраструктуры сегодня очевидно. Но транспортная география — наука упрямая. Россия обладает тем, чего нет ни у одного другого транзитного маршрута Евразии: непрерывной железнодорожной системой от Тихого океана до Европы. Без перегрузок. Без смены инфраструктурных стандартов. Это фактически самый короткий сухопутный мост между Европой и Азией.
Ирония в том, что этот мост уже давно построен. Нужно лишь научиться правильно управлять грузовыми потоками. Если Европа демонстративно старается не пользоваться этим коридором, у России есть возможность сделать куда более неприятную для европейской экономики вещь — превратить свою инфраструктуру в самый быстрый и доступный транзитный коридор континента.
Восточный полигон: инфраструктура есть, грузов все меньше.
Особенно показателен пример Восточного полигона. Последние годы Россия вложила огромные средства в расширение БАМа и Транссиба. Пропускная способность коридора выросла примерно до 180 млн тонн в год. Но фактические объёмы перевозок оказываются ниже этих возможностей. Парадокс очевиден: инфраструктура расширяется, а грузопотоки растут значительно медленнее. И это наглядно показывает главный системный вопрос современной железнодорожной логистики. Проблема уже давно не в рельсах.
Инфраструктура — это ещё не транзит.
В исследованиях и публикациях транспортных институтов того же Казахстана прямо говорится: главная проблема железнодорожных перевозок — не нехватка инфраструктуры, а организация перевозочного процесса. Когда грузоотправители, операторы вагонов и станции работают несинхронно, возникают: неравномерность вагонопотоков, накопления вагонов, простои поездов, перегруженные станции, дефицит подвижного состава. В результате инфраструктура начинает выглядеть перегруженной, даже если её реальные мощности используются далеко не полностью.
Мир уходит от рельсов к управлению потоками
За последние двадцать лет мировая транспортная система постепенно меняет парадигму. Раньше считалось: построим железную дорогу — придут грузы. Сегодня всё чаще работает обратная логика: кто управляет грузопотоками — тот управляет инфраструктурой.
На первый план выходят: цифровые логистические платформы, интеграция участников перевозок, управление вагонопотоками, провайдеры 3PL и 4PL. Именно эти структуры начинают формировать грузовые потоки, а не сама инфраструктура.
Бюрократия против логистики
На пространстве 1520 существует огромное количество разработанных технологий управления перевозочным процессом. Десятки лет научных исследований посвящены: оптимизации поездных потоков, синхронизации погрузки, ускорению оборота вагонов, интеграции грузовых фронтов. Но большинство этих решений исторически предполагалось внедрять через перевозчика ОАО «РЖД». А перевозчик ОАО «РЖД» — это государство. Государство – это не исполнитель. В результате новые технологические модели зачастую проходят длинный путь: рабочие группы → согласования → пилоты → регламенты. И на этом пути нередко теряются годы. А подавляющее большинство инструментов и технологий по управлению перевозочным процессом так и остаются всего лишь научными публикациями и диссертациями. Рынок – вот кто должен быть исполнителем научных разработок и двигателем прорывных инструментов.
Пока обсуждаем — мир строит
В то время как российская отрасль годами обсуждает новые модели организации перевозочного процесса, международные финансовые институты инвестируют миллиарды долларов в альтернативные коридоры. Причём коридоры, которые изначально имеют: большее количество границ, морские перегрузки, более высокие геополитические риски. Ситуация получается почти парадоксальная. У России уже есть инфраструктура, которая способна стать самым быстрым сухопутным транзитным маршрутом Евразии. Но её потенциал во многом остаётся нереализованным.
Фраза, которую стоит запомнить
В исследованиях транспортных институтов Казахстана прямо говорится: основная проблема железнодорожных перевозок — не дефицит инфраструктуры, а организация перевозочного процесса и управление грузовыми потоками. Добавление новых вагонов или новых линий само по себе проблему не решает. Без координации перевозок возникают: заторы, сверхнормативные простои, дефицит вагонов, рост стоимости перевозки. Другими словами — рельсы есть, но грузопотоки не управляются.
Кто будет управлять транзитом
Сегодня конкурируют уже не столько инфраструктуры. Конкурируют логистические архитектуры управления перевозками. Тот, кто сумеет синхронизировать: инфраструктуру, цифровые платформы, операторов вагонов, провайдеров 3PL и 4PL, получит главное преимущество — способность эффективно монетизировать транспортную систему. И в этом смысле у России есть уникальная стартовая позиция. Её железнодорожная сеть уже сегодня может стать самым быстрым и устойчивым транзитным коридором между Европой и Азией. Остаётся лишь решить главный вопрос современной транспортной экономики: кто будет управлять грузовыми потоками на этой инфраструктуре — система или рынок.
Автор: Любимова Ольга, директор ООО АТЭК - Технологии управления перевозочным процессом по твердой нитке графика.