Пройдет несколько месяцев и на том месте где сейчас проходят (хоть и не всегда легко) тяжелые фуры будет болото, или тундра, или река, а то и волны моря. Несколько месяцев — и дороги нет, как буд-то бы никогда не было. Это не метафора и не поэзия. И именно так доставляют топливо и продукты во множество поселков в северных регионах нашей страны.
Зимник. Слово знакомое всем, кто хоть раз ехал на север. И совершенно чужое всем остальным.
Самый длинный зимник в мире
На Чукотке есть зимник из Певека в село Айон — 120 километров через Восточно-Сибирское море. Не вдоль моря. По морю. По льду. Это официально самый длинный морской ледовый автозимник в мире. Он кстати, в этом году вот снова открылся пару дней назад.
Открывают его когда лёд набирает нужную толщину, не меньше 75 сантиметров. По нему идут машины весом до 25 тонн. Движение одностороннее: с 9 до 11 утра колонна едет из Певека в Айон, с 11 до 17 — обратно. Через каждые 10 километров — специальный «карман» для встречных. Расписание как у парома.
За два месяца работы зимника в маленькое островное село завозят всё на год: 2000 тонн угля, 320 тонн солярки и бензина, продукты, стройматериалы. Работает дорога только 3 месяца в году и после этого попасть в Айон можно только вертолётом или по морю.
В Якутии 60% дорог — это зимники
Регион размером с шесть Франций. Двадцать арктических и северных районов соединены между собой зимниками. Общая протяжённость около 7000 километров. Это 60% всей дорожной сети республики, по которой перевозят 80% грузов.
По всей России суммарная протяжённость зимников — больше 28 тысяч километров. Это не экзотика. Это инфраструктура.
240 000 рублей за недельный рейс
За один рейс — а он длится в среднем три–семь дней в зависимости от трассы. Звучит сказочно? Но это только пока не узнаешь что скрывается за эти цифрами.
Местные говорят, что деньги здесь — не зарплата. Это компенсация. За неделю в кабине без нормального сна, за ремонт в минус сорок, за пургу, в которой не видно вытянутой руки, за риск остаться там насовсем или потерять машину.
Северные водители говорят: случайных людей на зимнике не встретишь. Это испытание на прочность, смекалку и выносливость. Кто не готов — разворачивается ещё на въезде.
За сезон, кстати, делают максимум около 3 рейсов.
Едут метр за метром
800 километров зимника могут занять неделю. Хорошо, если зима выпадает морозная и "тихая". Но когда снега много, водители продвигаются способом, который на севере называют «бум-бум»: проехал метр — зарылся. Откопался. Подложил траки под колёса. Снова метр. И так до конца зимника. Помните про 800 километров?
А если поднимется метель, то в кабине грузовика можно "прожить" и неделю. И тут надо быть готовым буквально ко всему.
Перед каждым сезоном машину разбирают до последнего болта, промазывают каждую деталь. Потому что на зимнике помочь некому.
Пикеты: советский портал в другой мир
Вдоль длинных зимников (например, из Усть-Кута в Мирный, это больше тысячи километров) через каждые 30–50 километров стоят пикеты. Несколько жилых вагончиков или деревянных домиков, дизельный генератор, запас еды, рация. Открываются в декабре, закрываются в марте, когда зимник начинает "таять".
Пикет — это сразу всё: кафе, пункт обогрева, ремонтная база, иногда баня. Своего рода придорожный трактир на краю ничего. В советское время они были на каждом зимнике — государственные, обязательные, как часть инфраструктуры. Потом большинство исчезло. Сейчас пикеты — частный бизнес: кто-то решился, завёз продукты, поставил вагончик и работает всю зиму без выходных.
Качество пикета северные водители определяют безошибочно — по количеству машин на стоянке. Если покормили плохо, по рациям немедленно расходится дурная слава. Весь зимник узнает за час.
Хозяева как правило, из ближайших деревень, где с работой плохо. Работают весь сезон без выходных, зарабатывают 30–35 тысяч в месяц. Основную часть продуктов завозят сразу в начале сезона, остальное — что попросят передать — привозят попутные фуры.
На зимнике из Усть-Кута в Мирный есть пикет «Медвежонок». Держит его казашка Айгуль. Когда она только открылась, по рации быстро разлетелось: на зимнике появилась то ли якутка, то ли бурятка (Айгуль из Иркутска, и раньше работала в рекламной агенстве). Все хотели посмотреть. Сейчас «Медвежонок» — один из самых душевных пикетов на всём маршруте. Здесь даже гостевой домик есть и можно переночевать по-человечески.
Ночью ехать легче, чем днём
Это звучит странно, но северные водители подтверждают: в свете фар все неровности дороги видны чётче. Рельеф читается через тени.
А днем начинаются сложности. Пасмурно: вокруг сплошная серая каша, горизонт сливается с дорогой, не понятно где съезд. Ясно: ослепительный белый наст без единой тени, без ориентиров.
Поэтому колонны нередко выходят затемно и стараются пройти сложные участки до рассвета.
Схроны с продуктами
В тайге вдоль зимника, там, где нет пикетов, стоят деревянные «схроны» с едой. Выглядят как маленький домик на высоких столбах, с приставной лестницей. Подняты на несколько метров над землёй чтобы не добрались звери.
По неписаному правилу, которое соблюдается строже любого закона: брать из схрона нельзя. Без крайней нужды. Эти запасы не для голодного, а для замерзающего. Для того, у кого встал двигатель в мороз минус шестьдесят и рядом никого.
Кто брал без нужды — об этом знает весь зимник.
Взаимовыручка
На зимнике нет эвакуаторов. Нет придорожного сервиса. Связь только по рации или спутниковому телефону, которого у многих нет. Рассчитывать можно только на себя и на тех, кто едет рядом.
Негласный кодекс простой: надевать цепи на колёса или разогревать замёрзшее масло за тебя никто не станет — это твоя работа. Но вытащить из ямы или сугроба — это всегда пожалуйста. Без разговоров, без денег.
Северные водители называют друг друга «бродяги». Не в обидном смысле. Просто те, кто понимает, что здесь значит застрять.
В советские годы принятый на работу водитель обязан был сначала несколько месяцев отработать автослесарем: проверяли, может ли сам починить машину в поле. Сейчас новичков первые недели выпускают только с опытным напарником, а на малолюдных зимниках исключительно в составе каравана.
Оставляют дрогие фуры
Едешь по зимнику и вдруг видишь: стоит фура. Полузанесённая снегом, частично разобранная. У стороннего человека сразу же мысли: а почему не забрали? Не вытащили?
Но тут рабтает простая арифметика. Сценарий первый: водитель не успел. Весна пришла раньше и дорога «упала», превратилась в болото. Машина остаётся там до следующего сезона, а иногда и навсегда.
Сценарий второй: машина сломалась. Нужна запчасть и водитель уходит за ней на попутке в город. Возвращается: пока его не было, машину разобрали. Нужны уже другие запчасти. Стоимость эвакуации между тем превысила стоимость грузовика. Чтобы вытащить один застрявший грузовик из тундры в районе Норильска, нужно несколько УРАЛов, и только стоимость топлива может превысить стоимость автомобиля. А ведь еще риски.
Бывает, водитель живёт рядом с фурой всё лето — прямо в тайге, в шалаше у трассы, — ждёт следующего сезона, чтобы вывезти машину. Соседи по несчастью строят временные лагеря, охраняют технику по очереди.
Пункты обогрева
На серьёзных зимниках (непример, тех, которые обслуживают неятяные месторождения) через каждые 30–50 километров стоят пункты обогрева. Несколько вагончиков, дежурный трактор, радиосвязь, запас топлива. Сломавшуюся машину дотащат сюда и помогут чем смогут.
Зимников в России становится меньше. Климат меняется, станосится теплее, сезоны открытия сдвигаются, лёд набирает нужную толщину всё позже. Добывающие компании строят капитальную инфраструктуру, и часть зимников уходит в прошлое.
Северные водители говорят: «Сезон закончил, в отпуск съездил, технику перебрал — и ждёшь не дождёшься, когда снова на зимник. Тянет».
Тянет на дорогу, которой нет на карте. Которую построили из снега и мороза. Которая весной уйдёт под воду. И которую следующей зимой проложат снова.