Всё началось с того, что я увидел в новостях очередную волну слухов про возрождение «Волги». Якобы ГАЗ вот‑вот представит седан Volga C50, а в качестве донора выступят китайцы. Долго гадать не пришлось: зашёл на сайт Geely, нашёл ближайший дилерский центр и записался на тест‑драйв Preface. Просто чтобы своими руками понять, чем же эта машина так зацепила журналистов. Честно говоря, ехал я с лёгким скепсисом — ну что нового можно придумать в D‑сегменте, где правят бал японцы и корейцы? Но уже через полчаса после старта я поймал себя на мысли, что если бы на руле вместо китайского иероглифа красовалась стерлядка, в это можно было бы поверить.
Внешность, которая обманывает ожидания
Когда я подошёл к машине на стоянке дилера, первая мысль была: «Это точно китаец?» Слишком сдержанно, слишком по‑европейски. Нет этой аляповатой решётки во всю морду, нет огромных надписей и подсветки как на новогодней ёлке. Вместо этого — строгие вертикальные линии радиатора, узкая оптика и аккуратный силуэт. Длина 4825 мм — это, между прочим, больше, чем у Volkswagen Passat в предыдущем кузове. На фоне соседних кроссоверов седан смотрится даже солиднее: длинный капот, почти купеобразная крыша, и вот этот самый двойной выхлоп сзади — настоящий, не бутафория.
Пока менеджер оформлял документы, я успел покрутиться вокруг. Заметил, что передний бампер очень низкий. Потом уже дома прочитал в отзывах владельцев, что клиренс у Preface всего 135 мм. Это тот случай, когда зимой на нечищеной дороге приходится молиться на каждый сугроб. Продавец, кстати, подтвердил: многие сразу после покупки ставят дополнительную защиту картера и ездят аккуратно. Но визуально машина проигрывает от этого? Нет, наоборот, посадка низкая, спортивная. Я сел за руль и понял: ради такого дизайна можно смириться, если не лазать по бордюрам.
Отдельно про цвет. На тест‑драйве был серо‑голубой металлик, который на солнце переливался то в синий, то в графитовый. Но, по‑моему, самый выигрышный вариант — классический чёрный. Тогда все хромированные детали читаются идеально, и автомобиль действительно начинает напоминать что‑то дорогое. Во время короткой остановки у супермаркета я заметил, как двое мужчин лет сорока обошли машину кругом, пытаясь разглядеть шильдик. Один даже спросил: «Это новая Volvo?» Я промолчал, но внутри приятно кольнуло.
Салон: когда хочешь как у Tesla, а получается… как у Tesla
Открываю дверь — и первое, что бросается в глаза, это огромный вертикальный экран. 13,2 дюйма. Он торчит из торпедо как планшет, и, честно говоря, я сначала подумал: «Ну вот, опять». Ведь управлять климатом, обогревами, даже открытием багажника приходится через него. Кнопок почти нет, только пара «крутилок» на руле и аварийка на потолке. Вживую это выглядит круто, но когда я попытался быстро прибавить температуру в салоне, мне пришлось отвлекаться от дороги секунд на пять. Это неприятно.
Максим Скачков, известный эксперт «За рулём», как‑то обронил фразу, которая точно описывает мои ощущения: «Странно, что еще не додумались поменять местами педали газа и тормоза». Это он про повальное увлечение сенсорными панелями. И я с ним согласен. Но, привыкнув, начинаешь замечать плюсы: экран быстрый, отклик моментальный, картинка с камер 360 градусов — одна из лучших, что я видел. Можно рассмотреть даже мелкие камни на парковке.
А вот кресла — это любовь. С выраженной боковой поддержкой, с длинной подушкой, с регулировками, которые позволяют сесть идеально. Я проехал полтора часа и не устал. На втором ряду, кстати, места столько, что можно устраивать совещания. Колёсная база 2800 мм даёт о себе знать: сзади я, рост 183 см, сидел с закинутой ногой на ногу, и перед коленями оставался ещё кулак. Для детей — просто рай.
Но есть и мелочи, которые меня удивили. Например, тумблеры стеклоподъёмников работают наоборот: чтобы опустить стекло, его нужно тянуть вверх. Это не баг, это фишка китайских инженеров, которые решили сделать по‑своему. Я пару раз ошибся, пока привык. И ещё: нет беспроводной зарядки даже в топовой комплектации. В 2024 году — и вдруг такое. А багажник открывается кнопкой с ключа или с водительского места, но снаружи кнопки нет. Приходится либо лезть в карман, либо пачкать крышку грязными руками. Мелочь, а осадок остаётся.
Едет, рулится, но шумит. И это всё, что нужно знать
Наконец выезжаю на трассу. Под капотом 2,0 литра, турбина, 200 сил и 325 Нм. Это мотор из семейства Volvo Drive‑E, и он знаменит своей эластичностью. Нажимаешь педаль — машина не задумывается, просто срывается. Робот с двумя мокрыми сцеплениями переключается незаметно, без рывков. Я специально устроил резкий старт на светофоре — динамика реально на уровне 7 секунд до сотни, как заявлено. Спина вжимается в кресло, и на секунду забываешь, что это не спорткар, а обычный седан.
На трассе руль становится плотным, информативным. Подвеска держит машину на дуге, как влитую. Я проехал несколько километров по старому асфальту с заплатками — там, где обычно начинается «восьмёрка» у японцев, Preface прошёл без раскачки. Мне это напомнило тест‑драйв, который делали ребята из RBC Autonews: они тогда написали, что Preface «воспринимается как драйверский автомобиль, хотя по факту таковым быть вовсе не обязан». Точнее не скажешь.
Но есть момент, который испортил мне всё впечатление. Как только скорость перевалила за 90 км/ч, из области колёсных арок начал лезть гул. Сначала я думал, что дорога шершавая, но потом понял: это проблема шумоизоляции. На гладком асфальте тихо, но как только появляется микрорельеф — салон наполняется гулом. Потом я полез в отзывы владельцев и нашёл подтверждение. Один из них на Drom пишет буквально: «Шумки нет вооообще, снял потолок, а там голое железо». Другой жалуется, что уже на 110 км/ч разговаривать с пассажирами на заднем ряду приходится громче обычного.
Сразу вспомнил, что похожее говорили и эксперты «За рулём»: производитель сознательно сэкономил на шумоизоляции арок, чтобы уложиться в цену. Мол, это плата за динамику и богатое оснащение. Но, на мой взгляд, в седане, который позиционируется почти как бизнес-класс, такая экономия выглядит странно. В остальном к ходовой претензий нет: расход топлива меня порадовал. На трассе при спокойной езде 90–100 км/ч компьютер показывал 4,8–5,2 литра. В городе, с пробками, вышло около 8,5. Для двухлитрового мотора — отлично.
А ещё я запомнил такой момент: я решил съехать на грунтовку, чтобы проверить подвеску на ямах, но передний бампер так низко, что я испугался и сдал назад. Ощущение уязвимости не покидало меня весь тест-драйв. Это, наверное, главный компромисс в этом автомобиле: ради красоты и управляемости приходится жертвовать универсальностью. И если для города это терпимо, то для дачников или любителей выездов на природу — весомый аргумент задуматься.
После теста я ещё долго ходил вокруг машины. Понимаете, в ней чувствуется характер. Это не безликий «кореец» и не перегруженный «китаец». Это что‑то среднее, с европейской выправкой и азиатской начинкой. Если ГАЗ действительно возьмёт этот автомобиль за базу для будущей «Волги» C50, то, наверное, это будет самый адекватный вариант. Но только если они доработают шумоизоляцию и пересмотрят отношение к физическим кнопкам.
А вам как кажется — стоит ждать отечественную версию или лучше присмотреться к оригинальному Preface уже сейчас? Напишите в комментариях, что бы вы выбрали, если бы стоял выбор между этим седаном, Camry и K5.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.
