Минус пятьдесят: двигатель не глушили трое суток
Зима, за бортом минус пятьдесят. Двое водителей работали на одном Урале-375 плетевозе в две смены, без выходных и остановок.
Двигатель не глушили, потому что боялись потом не завести, а остановленная машина означала остановленную работу, а работа не ждала. Один отработал смену, вылез, второй поехал. Урал продолжал ехать, так они проработали весь зимник.
Вот с этой точки и стоит разговаривать о главном недостатке Урала-375.
Как было на самом деле
Начнём с цифр, потому что именно с цифрами в большинстве текстов об этой машине происходит что-то странное.
Паспортный расход Урала-375 составлял 71,5 литра на 100 километров по шоссе. Армейская норма списания — 75 литров. На учениях, в колоннах, при движении с нагрузкой по грунтовым дорогам уходило 80–100 литров. Водители, работавшие на нём годами, говорили коротко: литр на километр.
Теперь ЗИЛ-131, с которым 375-й принято сравнивать. Его расход по паспорту — 49,5 литров на сотню. Реально в зависимости от условий, от 40 до 52 литров. Не 35, как иногда пишут — это цифра из головы, а не из документации. Разрыв между Уралом и ЗИЛом составлял примерно полтора раза. Это важно, потому что масштаб проблемы напрямую влияет на то, насколько она была проблемой вообще.
Главный вопрос, который при этом почти никто не задаёт: зачем военные выбрали бензиновый двигатель под АИ-93, когда весь остальной автопарк армии ездил на А-76?
Ответ стратегический.
Машину проектировали под конкретный театр военных действий: Западная Европа в случае наступления, техника должна была заправляться на месте, без подвоза с Урала, а на западных заправках в 1960-е стоял именно высокооктановый бензин. АИ-93 был не ошибкой конструкторов и не советским расточительством. Это было осознанное решение военных заказчиков, которые думали наперёд.
При этом в частях в ГСВГ, СГВ, ЗГВ, на территории Союза топлива хватало с избытком. Его не только не считали, его порой некуда было девать: перед заправкой сливали в землю, чтобы нормы в путёвках сходились. Разговор о дефиците АИ-93 имеет смысл только применительно к гражданским заправкам в советской провинции. К армии, для которой машина делалась, это не имело никакого отношения.
Теперь о проходимости.
Один человек ехал из Нижнеангарска в Северомуйск на УАЗ-469. Грунтовка, стиральная доска, ямы через каждые несколько метров. Кости трясло всю дорогу, разгоняться было бессмысленно. Обратно он ехал пассажиром на гружёном бензовозе Урал-375 с полными баками и нагрузкой. Та же дорога, машина шла семьдесят километров в час, как по рельсам. Доехали в полтора раза быстрее, чем на УАЗе в один конец.
Гружёный Урал обогнал пустой вездеход на одном и том же маршруте, по одной и той же грунтовке.
Где 375-й не имел равных и один недостаток, о котором принято молчать
Чтобы понять, почему 375-й стал незаменимым именно там, где не ездил никто другой, нужно посмотреть, чем он реально занимался.
На Крайнем Севере плетевозы на базе 375-го таскали трубы для газопроводов — весом под двадцать тонн, длиной по тридцать шесть метров. По тундровой грунтовке, сыпучему песку и зимникам. Профессиональные водители, отработавшие на Севере десять лет и больше, говорили одно: ни КрАЗ, ни КАМАЗ с такой нагрузкой по этому грунту не шли. Именно Уралами прокладывались трассы и строились трубопроводы западносибирской нефтянки, которые потом десятилетиями кормили страну.
Паспортная грузоподъёмность 375-го — 4,5–5 тонн. Реальная эксплуатация выглядела иначе. В одной автоколонне на юге страны Уралы регулярно таскали по два МАЗовских прицепа одновременно. С наращёнными бортами возили зерно, итоговая масса автопоезда доходила до шестидесяти тонн. Один водитель обкатывал новую машину так: двенадцать тонн металла в кузове и двадцать две тонны в прицепе от К-701, пробег две тысячи триста километров туда и обратно.
Отдельная история про то, как Урал вёл себя рядом с другой техникой в критических ситуациях. Случай из той же колонны: ЗИЛ с прицепом съехал с дороги в глубокий снег. Гружёный Урал отцепил оба своих прицепа, дал два круга вокруг застрявшей машины, зацепил ЗИЛ — и выволок его на дорогу, включив блокировку и понижайку, как котёнка.
Теперь о том, о чём принято молчать.
У 375-го был один реальный, серьёзный конструктивный недостаток, и большинство статей его либо не замечают, либо упоминают в одном предложении. Это тормозная система. Пневмогидравлическая схема: пневматический усилитель давит на основной гидравлический цилиндр тормозной системы. При резком торможении избыточное давление рвало тормозные трубки. Раздельные контуры в этой ситуации не помогали: при таком отказе аварийного торможения фактически не существовало. Водители с большим стажем описывают это одинаково: тормоза или есть, или их нет, и никакого предупреждения. На затяжном спуске с грузом это означало одно: ищи, куда уйти. Первые седые волосы у многих из них появились именно за рулём 375-го.
Конструкторы выбрали эту схему не случайно: пневматические тормозные камеры при форсировании бродов заполнялись водой и замерзали, и это было бы хуже. Логика была, но цену за неё платил водитель.
Здесь стоит сказать о вещи, которая до сих пор вызывает споры среди людей с реальным опытом и которую честный разговор об этой машине обходить не должен.
Когда в конце семидесятых начали появляться дизельные Уралы 4320, часть водителей обнаружила неожиданное: на настоящем бездорожье бензиновый 375-й шёл лучше нового дизеля. Не потому, что был мощнее — дизельный двигатель тяговитее. Дело в другом: карбюраторный мотор позволял тоньше дозировать тягу. Там, где дизель срывался в пробуксовку, бензиновый двигатель давал возможность нащупывать зацеп, работать с газом по-другому. На Севере ездили в паре: 375-й бил дорогу, 4320 шёл следом и не факт, что дизель пройдёт там, где уже прошёл карбюратор.
Другие водители с этим не соглашаются, говорят: дело привычки и опыта. Кто умеет работать с дизелем, разницы почти не чувствует. На 4320 разгоняли по зимнику до девяноста пяти километров в час, и никто не жаловался на проходимость.
Спор этот не закрыт. Слишком разный опыт у людей, разные регионы и годы выпуска машин.
Так вот: бензиновый 375-й или дизельный 4320? Кто реально лучше шёл по настоящему бездорожью? И если карбюратор давал преимущество там, где это было важнее всего — почему от него всё равно отказались?