Советское торгпредство в Финляндии в начале 1960-х столкнулось с неожиданным: машину, которую собирались продавать, местные просто не могли выговорить. Запорожец - для финского языка восемь букв, которые он отказывался переваривать. Проблема, казалось бы, мелочная, но вполне реальная.
Решение нашли быстро. На экспортных рынках машину переименовали. В Финляндии и Германии - Jalta. В других странах - Yalta. В Италии и Франции SAS Eliette. Красивые европейские имена, которые ни о чём не говорили, зато хорошо произносились.
За этим переименованием стоит история, которую у нас почти не рассказывают: советский Запорожец реально продавался в Западной Европе и покупали его вовсе не из экзотики.
Почему за рубежом вообще появился советский микролитражный автомобиль
Сначала контекст. Европа 60-х - это бум малолитражных автомобилей. Fiat 500, Renault 4CV, Citroën 2CV, BMW 700, NSU Prinz - все в одном ценовом коридоре. А Volkswagen Beetle, который стоил 4000-5000 марок, в этой компании воспринимался как машина не для бедных. Рабочий класс к такому ценнику присматривался уже с осторожностью.
Запорожец в эту нишу влетал с другим ценником. По имеющимся данным из советских рекламных проспектов "Автоэкспорта", Jalta стоила в западноевропейских странах примерно 1400-1600 долларов в ценах 1960-х годов. Это в три-четыре раза дешевле "Жука". Даже Fiat 500 в хорошей комплектации стоил дороже.
Для семьи с ограниченным бюджетом - школьный учитель, небольшой фермер, молодая пара - разница в цене была аргументом, который перевешивал всё остальное. У советской машины не было репутации, не было истории, не было дилерской сети с традициями. Зато была цена, которую можно было позволить себе прямо сейчас.
Что реально покупали иностранцы и чем это отличалось от советской версии
Важный нюанс, который часто пролетает мимо. Экспортный Запорожец и тот, что продавали внутри страны - это две большие разницы. Не по конструкции, а по тому, как делали.
Экспортные версии собирали с особой тщательностью. Шумоизоляция получше, салон почище, плюс дополнительные опции. На ЗАЗ-965Э, например, появилось левое зеркало, пепельница, радиоприёмник и декоративные накладки на кузов. Всё то, что советскому покупателю только снилось.
Именно на экспортных модификациях впервые установили двухконтурную тормозную систему и замок зажигания с противоугонным устройством. То, что советскому покупателю и в голову не приходило требовать - иностранцу давали в базе.
Были и хитрые технические уловки под конкретные рынки. В странах, где налог сильно снижался для моторов до 1,1 литра, выпускали версию с уменьшенным объёмом с 1,2 до 1,1. Чтобы двигатель не потерял в отдаче, подняли степень сжатия и он выдавал те же 40 лошадей, что и стандартный. Это не колхоз, а нормальный инжиниринг. Не каждый крупный производитель тогда заморачивался настолько.
Любопытная деталь про Италию: в эту страну Запорожцы поставляли без аккумуляторов, сидений и внутренних обивок. Итальянские дилеры доукомплектовывали машины местными материалами - это снижало таможенные пошлины и одновременно давало возможность предложить покупателю отделку по вкусу.
Куда и сколько продали - цифры, которые удивляют
Вот здесь многие, впервые видя эти данные, не верят.
В Болгарии было продано более 14 тысяч ЗАЗ-965. Восточная Германия приобрела 12,5 тысячи экземпляров. Финляндия и Дания получили по 1,2 тысячи автомобилей, в Бельгии было продано более 750, в Нидерландах - порядка 500.
По следующему поколению ЗАЗ-966 и 968 - цифры ещё более весомые. В Польшу экспортировали почти 71 тысячу автомобилей, в ГДР больше 66 тысяч. В Италию продали больше восьми тысяч Запорожцев, в Австрии реализовали 1424 машины, в Греции - около тысячи.
Девяносто процентов экспорта уходило в социалистические страны - это правда. Но оставшиеся десять процентов - это реальные западноевропейские покупатели, которые платили настоящими западными деньгами за советскую машину. Восемь тысяч Запорожцев в Италии - стране Fiat и Alfa Romeo - это не случайная покупка экзотики. Это выбор покупателей, которым нужна была дешёвая городская машина.
Почему это всё равно не стало по-настоящему массовым
При всех успехах экспорт Запорожца на Запад имел очевидный потолок и он был достигнут довольно быстро.
Первая причина - сервис. Купить машину можно было у дилера "Автоэкспорта". А вот с запчастями и обслуживанием уже было сложнее. Дилерская сеть была редкой, инструкции на местных языках выходили не всегда, а мотор воздушного охлаждения с V-образной четвёркой был устроен не совсем стандартно для европейских механиков. Не катастрофа, но неудобство, а это в конкурентной среде важно.
Второе - как быстро менялась модель. Fiat обновлялся каждые несколько лет, а Запорожец жил размеренно. 966-й пришёл на смену 965-му в 1966-м, и дальше - почти без перемен до начала 70-х. А к тому времени на рынке уже были Fiat 127, Renault 5, VW Polo - переднеприводные, с просторными салонами. И заднемоторный Запорожец на их фоне казался уже не просто дешёвым, а безнадёжно устаревшим.
Третья - репутация. В СССР над Запорожцем смеялись. Этот образ просачивался и за рубеж - не всегда, но просачивался. Западный покупатель, который мог позволить себе немного больше, предпочитал не рисковать репутацией ради экономии.
И всё же: более 8000 машин в одной только Италии. 1200 в Финляндии. Сотни в Бельгии и Нидерландах. В СССР Запорожец - герой анекдотов. И тем не менее практически все его модели экспортировались - причём количество отправленных за границу автомобилей исчислялось десятками тысяч.
Это и есть самый точный портрет машины: дома - повод для насмешек, за рубежом - честный инструмент за честные деньги. Цена делала своё дело. И делала его убедительно.
Друзья, буду рад услышать ваше мнение в комментариях! С уважением - Герман Гладков.