Источник: журнал PS
Возрождение класса суперспорт и его представителей нового поколения принесло нам в последние годы и радость, и множество тем для обсуждения. Во-первых, долгожданная Yamaha R9, от которой ожидали продолжения внушительного наследия R6, созданной на базе MT-09, в наши дни. Вскоре после этого появилась полностью обновленная Ducati Panigale V2 – давно уже без трубчатой рамы, теперь без выхлопной системы Desmo и с мощностью на 30 л.с. меньше, чем у предшественника! Наряду с этим произошло несколько неожиданное, но тем более желанное возвращение первого (но не последнего!) поколения четырехцилиндровых суперспортивных мотоциклов от Kawasaki и Honda. Наконец, KTM завершает этот новый мир суперспорта моделью 990 RC R. И она заявляет о себе не только своим внешним видом, напоминающим MotoGP, но и достойной пиковой мощностью в 132 л.с. в сегменте «спортивных мотоциклов мощностью около 120 л.с.». Тот факт, что в дорожных тестах (впервой части обзора ) ей все же пришлось признать поражение перед Ducati, демонстрирует, насколько последовательно Болонья стремилась превратить Panigale V2 из трекового монстра в более привлекательный дорожный спортивный мотоцикл. Признать поражение? Счет составил 439 против 438 баллов. Но это еще не все.
Kawasaki ZX-6R
Время круга: 1:46,644
Почему мы так скупимся на предварительные похвалы именно ZX-6R? Дело в том, что достоинства шестисоткубового двигателя Kawasaki, вероятно, так же хорошо известны, как и то, что у других мотоциклов получается лучше. Первое, мощный и оборотистый двигатель, не совсем компенсирует второе, — неуверенную работу шасси, особенно здесь, в Валенсии. Во-первых, нужно признать, как яростно Ninja разгоняется даже на самых коротких этапах ускорения. Как будто у 990 RC R не было всего лишь на 50 процентов большего рабочего объема. А то, что Kawasaki добивается этого не только за счет дополнительных 37 кубических сантиметров по сравнению с 599 куб. см, о которых уже никто не спрашивает, но и в значительной степени за счет короткого передаточного числа главной передачи? Это уже общеизвестно. Предполагается, что он вполне подходит для загородных дорог, и даже в Валенсии, где он иногда идеально набирает обороты в конце стартовой/финишной прямой и ненадолго достигает ограничителя оборотов на реальных 236 км/ч, он демонстрирует преимущества. На других дорогах или открытой автомагистрали ситуация будет иной. Управляемость? Сама по себе неплохая, но уже на шинах Supercorsa SP она значительно отстает от остальных. При заводской высоте подвески наблюдается недостаточная поворачиваемость и недостаточное демпфирование отбоя. Некоторая доработка настроек могла бы лишь смягчить это, но не устранить полностью; просто недостаточно запаса демпфирования. Несколько резкая реакция дроссельной заслонки, довольно заметное отсутствие квикшифтера (в 2026 году) и самая слабая ABS среди протестированных мотоциклов — дополнительные недостатки. В целом, Kawasaki кажется легким в управлении только во время первоначального прогрева. Однако на пути к быстрому кругу в стандартной конфигурации требуется наибольшее мастерство – стандартная подвеска просто не справляется с огромным уровнем сцепления совершенно новых шин SCO-Pirelli. Основа хорошая; однако, чтобы по-настоящему подготовить его к треку, потребуются определенные усилия.
Honda CBR 600 RR
Время круга: 1:46,264
В классических категориях производительности Honda CBR 600 RR – учитывая ее успех продаж в 2025 году, мы до сих пор протираем глаза от изумления – показывает себя совершенно противоположным образом по сравнению с Kawasaki. Шасси отличное, двигатель ужасный? Не все так плохо. В любом случае, «отличное» начинается, как только вы садитесь – миниатюрный, компактный и радикально ориентированный на переднее колесо, Honda встречает гонщиков-жокеев четким посланием: «Победа в воскресенье». И ничего больше. Кстати, кажется, что он также более качественно изготовлен и продуман до мелочей, чем Kawasaki аналогичной ценовой категории – возьмем, к примеру, болты тормозных суппортов с полыми отверстиями. Это не только добавляет ценности мастерской, но и позволяет ему весить на целых двенадцать килограммов меньше, чем Kawasaki. Это чувствуется. Но преимущества шасси CBR действительно поразительны; его подвеска Showa на голову выше, чем у Ninja. Минимальное усилие срыва, плавное управление и стабильная поддержка. Наконец, запас хода, который работает даже со сликами. Вау, действительно. CBR входит в повороты со значительно большей точностью, сохраняя траекторию даже при хорошо сбалансированной стандартной высоте посадки. Хотя отклик дроссельной заслонки немного резковат, что можно смягчить, уменьшив торможение двигателем – и это возможно! – самое важное то, что, в отличие от Kawasaki, внезапные рывки при изменении нагрузки не портят траекторию. Эта непоколебимая стабильность сохраняется даже при экстремальных углах наклона, но никогда не становится жесткой. Фундаментальная динамическая структура, близкая к совершенству. Ограничения, «если» и «но»? Ничего существенного. Усовершенствованный 599-кубовый двигатель Honda требует еще более высоких оборотов для достижения пиковой мощности, аналогичной 636-кубовому двигателю Kawasaki, и к этому нужно приспособиться. На трассе мы обнаружили, что это не только возможно, но и доставляет настоящее удовольствие! Особенно потому, что стремление к высоким оборотам сочетается с плавной работой до самого конца, что делает его невероятно приятным в использовании. Чрезмерно высокое передаточное число главной передачи? Это легко исправить. Более того, к сожалению, лишь посредственная система контроля тяги малоэффективна на новых шинах Pirelli и поэтому может быть отключена. Даже на этом японском спортивном мотоцикле ABS необходимо отключать для серьезного использования на треке, но в отличие от Ninja, среднеразмерный Blade останавливается с кристальной точностью и надежным сцеплением. Итог? На наш взгляд, что CBR 600 RR находится всего в одном шаге от полной готовности к треку — достаточно лишь настройки Stage 1 и регулировки передаточного числа. Вот почему он не пересекает финишную черту первым, а делит бронзу с более дорогим мотоциклом. Вся честь ему!
Ducati Panigale V2 S
Время круга: 1:45,590
В Болонье в этот момент они вряд ли будут прыгать от радости; спортивные амбиции слишком глубоко укоренились в ДНК «красных». Нет, Panigale V2, теперь явно усовершенствованный и не совсем дешевый в своей премиальной версии «S», не совсем занимает первое место в этом сравнении. Но кто бы ни читал это: даже наш скромный журнал о спортивных мотоциклах согласен, что было абсолютно правильно превратить V2 в специализированный дорожный спортивный мотоцикл. С его легкостью, крутящим моментом в среднем диапазоне и приятной подвеской – чтобы его покупали все! Но прямо сейчас, на трассе Рикардо Тормо? Легкость, крутящий момент в среднем диапазоне и приятная подвеска обеспечивают плавное и легкое управление на первых двух кругах, когда вы изучаете новую трассу и входите в ритм. Другие качества Ducati включают в себя электронный пакет, который намного превосходит пакет японских конкурентов и все еще на шаг впереди европейских соперников. Хотя системы контроля тяги и предотвращения подъема переднего колеса не работают постоянно на пределе возможностей, как на современных супербайках, обе они отличаются чувствительностью и точностью, которые останутся непревзойденными в этом сравнении. Действительно превосходный контроль тяги в конце длинной дистанции. Даже при «всего лишь» 120 л.с., торможение на изнашивающихся шинах – это хорошо. Но именно полностью готовая к трековым заездам система ABS, особенно в сочетании с явно лучшими тормозами в отрасли, действительно впечатляет. Владельцы Ducati могут забыть о возне с механизмом безопасности и вместо этого наслаждаться торможением без потери эффективности, с высокой прозрачностью, позволяющей им тормозить глубже в апексе круг за кругом. Серьезно, это отлично подошло бы некоторым супербайкам. Неизбежное «но» относится не к довольно удобной посадке – хотя широкие ручки руля немного высоковаты для спортивной езды, остальная эргономика безупречна. Нет, дело просто в базовой управляемости – чем ближе к «быстрой» езде, тем больше ощущения «нервозности». Хотя Ducati великолепно входит в повороты при торможении и держит точную траекторию при ускорении, каждое изменение нагрузки, даже малейшее смещение веса, вызывает резкие рывки шасси. Это означает, что для идеальной траектории Panigale V2 требуется предельная концентрация, а для действительно быстрого круга — чрезвычайно умелое вождение. Сложно. Важно отметить, что подвеска Öhlins реагирует чутко и обеспечивает четкую обратную связь, но ее мягкая базовая настройка требует значительной жесткости. Однако тогда мотоцикл кажется «на цыпочках», и запас мощности исчезает, как только вы переключаетесь на слики. Остается открытым вопрос, могла ли бы дальнейшая тонкая настройка демпфирования и высоты дорожного просвета улучшить ситуацию.
Yamaha R9
Время круга: 1:45,085
Благодаря своему знаменитому универсальному трехцилиндровому двигателю, Yamaha R9 умело занимает промежуточное положение между классическими японскими высокооборотистыми четырехцилиндровыми суперспортивными двигателями и европейскими двухцилиндровыми двигателями нового поколения – во многих отношениях золотая середина, и на гоночной трассе, как мы теперь знаем, это чрезвычайно мощный агрегат. Первое, что бросается в глаза после Ducati, это то, что Yamaha, несмотря на несколько более слабые характеристики, сравнительно малый вес и очень похожую кривую мощности, демонстрирует заметно лучшие результаты на трассе. И это заметно во многих ситуациях: на стартовой/финишной прямой в Валенсии вы поворачиваете на второй передаче; Ducati на мгновение замирает, в то время как Yamaha уже несется вперед. После третьего поворота и на прямой Yamaha стабильно сокращает отставание от Ducati на несколько метров. И, забегая вперед, скажу, что это единственный мотоцикл, который может угнаться за мощным KTM на стартовой/финишной прямой. Палка о двух концах: в отличие от L-образного двухцилиндрового двигателя Ducati, который теряет мощность к концу оборотов, CP3 обеспечивает стабильный крутящий момент и мощность вплоть до красной зоны тахометра. Однако ограничитель оборотов срабатывает довольно резко. Несмотря на скромные 117 л.с. на бумаге, этот двигатель действительно хорош. Он также обеспечивает плавную реакцию дроссельной заслонки и имеет такие же эффективные комбинации быстрого переключения передач/перегазовки, как у Honda и Ducati. R9 также занимает промежуточное положение с точки зрения электронных систем помощи водителю. И ABS, и система контроля тяги более агрессивны или имеют более точную настройку, чем у ZX-6R и CBR 600 RR; качество Ducati и, забегая вперед, KTM не совсем достижимо. Поэтому по-настоящему быстрые райдеры отключают обе системы, преобразуя отличное сцепление Yamaha с дорогой в еще большую тягу. Итак, помимо мощного и усовершенствованного двигателя, что же выводит Yamaha на второе место? Ну, превосходная спортивная эргономика и потрясающее шасси. Посадка за рулем, как и на Honda, радикально смещена вперед, но при этом более современная, с большим пространством и современными широкими, но слегка низкими рулями типа «клип-он». Отличная обратная связь! Сравнение с замечательной Honda также уместно с точки зрения качества шасси: в целом жесткое и высококачественное, Yamaha также предлагает самые широкие возможности настройки (демпфирование сжатия на высоких/низких скоростях). Впрочем, это не обязательно, поскольку Yamaha превосходно настроена с завода. Возможно, настройки с последнего супертеста все еще остались, хе-хе. Это то самое особое ощущение, которое все тест-райдеры Yamaha пытаются описать словами: «Вау, как этот мотоцикл едет на переднем колесе!» R9 с легкостью входит в апекс поворота, почти магнетически, оставаясь при этом невероятно стабильным. Тот факт, что, несмотря на эти возможности и титул чемпиона мира в классе Supersport, он не совсем выигрывает титул PS Next Generation, объясняется тем, что один мотоцикл предлагает нечто немного большее в определенных аспектах.
KTM 990 RC R
Время круга: 1:44,079
Что ж, феникс из пепла – можно сказать, что в последние два года у KTM дела шли не так уж и блестяще. Тем не менее, мы очень рады тому, как уверенно «оранжевый» бренд возвращается с моделью 990 RC R. Особенно интересно то, как 990 RC R лидирует в Валенсии. Не благодаря выдающимся показателям в каком-либо одном аспекте, а благодаря совокупности своих качеств. Его явное превосходство в двигателе, в свою очередь, дает ему явное преимущество на старте. Небольшое замечание: тот факт, что ни одному из производителей – ни Ducati, ни Yamaha, ни KTM – не удалось выжать даже немного больше мощности из существующих двигателей для следующего поколения, все еще несколько нас беспокоит. Однако, учитывая повсеместное давление на сокращение расходов, это понятно. KTM сейчас находится в выгодном положении, имея мощный 947-кубовый двухцилиндровый двигатель мощностью около 130 л.с., спрятанный в «среднеразмерной» платформе 990. Можно сказать, что он отлично сыгран, особенно учитывая, что он не намного выше, шире, длиннее и тяжелее конкурентов. Следовательно, и это подводит нас к сути, 990 RC R без труда обгоняет собранных суперспортивных конкурентов, независимо от участка трассы или передачи. Австрийский двухцилиндровый двигатель так охотно передает мощность, что нам впервые приходится серьезно задуматься о системе контроля тяги. Не то чтобы у 990 RC R были проблемы с тягой (теперь с рычажным механизмом!), связь между ручкой газа и задним колесом превосходна. Однако измеренный крутящий момент в 104 Нм заметно нагружает боковину шины по сравнению, например, с максимальными 65 Нм у CBR 600. Поэтому, по мере износа шины, вы оказываетесь в затруднительном положении, что приводит к следующему совету: если сомневаетесь, выбирайте самую низкую настройку. 2 из 8, поворот 13 в Валенсии — это безумная поездка, вы знаете, что к чему. В конечном итоге, мы бы больше доверяли системе контроля тяги Panigale V2, в то время как ABS находится на одном уровне с супербайками. Режим «Supermoto+» у KTM, помогающий ограничить чрезмерные углы скольжения, — это отлично реализованная функция, но она не делает мотоцикл быстрее. Однако то, что определенно делает его быстрее, — это фундаментальная управляемость 990. Вопреки тому, что может предполагать его не такая уж короткая колесная база и относительно консервативная геометрия, KTM удивительно маневренен, быстро реагирует на повороты руля и, в отличие от Yamaha, например, в начале 11-го поворота, никогда не кажется неповоротливым. Важным фактором является чрезвычайно хорошо продуманная, почти непринужденно спортивная эргономика, которая предлагает райдерам любого роста полную свободу движений. Мы хорошо использовали регулируемые подножки, ветрозащита лучшая в своем классе, и все точки контакта с мотоциклом идеально точны. Еще одним важным элементом, определяющим не только высокую производительность KTM, но и доступность и простоту управления, является настройка подвески. Жесткая, но не грубая, маневренная, но не подпрыгивающая. Информативная, но снисходительная. Устойчивость на прямой — мы предполагаем, что это, возможно, связано с аэродинамикой — на высшем уровне. Только в устойчивости в поворотах Yamaha и Honda имеют решающее слово. В вечной борьбе между маневренностью и устойчивостью KTM, тем не менее, предлагает наибольший баланс, тем самым привлекая самую широкую целевую аудиторию. Критика? Тормоза, хотя и состоят частично из новейших суппортов Brembo «Hypure», могли бы быть мощнее и, да, более устойчивыми к перегреву. И раз уж мы заговорили об этом: доплачивать за важнейший режим езды "Track" как за опцию, на таком мотоцикле — ошибка, даже в 2026 году. Как бы то ни было, KTM предлагает наиболее убедительный и готовый к треку вариант 990 RC R, который, как мы помним, уже едва не одержал победу на открытой дороге. Хотя он и не совсем дешев после бронирования основных пакетов, он очень полный и, следовательно, действительно выгоден. С ним вы будете идеально подготовлены к любому случаю, без всяких оговорок.
Тестовые шины Pirelli
Для этого теста мы были обеспечены оборудованием и активной поддержкой компании Pirelli. Для обкатки шин, ознакомления с трассой и определения базовой настройки мы использовали современные гиперспортивные шины Supercorsa SP V4, обладающие огромным потенциалом на трассе. Предварительно нагретые до 90 градусов Цельсия, шины обеспечивали отличное сцепление и высокую точность. Важно, особенно учитывая преобладающую прохладную температуру, особенно по утрам: регулярно проверяйте давление в шинах. Для последующих тестовых заездов и заездов на время на переднее колесо были установлены слики Diablo Superbike в компаунде SC1, а на заднее – в компаунде SCO. Благодаря более прочной конструкции каркаса, эти слики, используемые в чемпионатах мира по супербайку и суперспорту, обеспечивают невероятное сцепление, включая углы наклона до теоретического максимума в 65 градусов. Для стандартных суперспортивных мотоциклов мощностью около 120 л.с. такие высокоэффективные шины не являются строго необходимыми для любительского использования, но они, безусловно, не помешают для серьезного сравнительного теста на пределе возможностей. Мы выражаем искреннюю благодарность компании Pirelli!
Во-первых: KTM 990 RC R не только показывает лучшее время круга со значительным отрывом, но и, будучи самым мощным мотоциклом, достигает максимальной скорости в конце каждой фазы разгона. Тот факт, что эта скорость не выше у Kawasaki, который также очень мощный благодаря своей чрезвычайно короткой передаче, демонстрируется тем, что это единственный тестовый мотоцикл, который кратковременно достигает ограничителя оборотов на шестой передаче, в то время как Honda достигает своей (трековой) максимальной скорости на пятой. Тот факт, что Kawasaki все еще не показывает быстрого времени круга, объясняется стандартной подвеской, которая не справляется со сцеплением сликов. Несмотря на явное ухудшение по мощности двигателя, Honda показывает здесь лучшие результаты.
В принципе, кривые тягового усилия соответствуют кривым крутящего момента. Разница заключается в том, что, помимо мощности двигателя, тяговое усилие учитывает также все передаточные числа от коленчатого вала до заднего колеса, включая его окружность. Значения для нижних передач являются расчетными; возможны отклонения из-за специфических передаточных чисел каждой передачи. В конечном итоге, тяговое усилие приводит транспортное средство в движение; водитель ощущает его во время движения. Единица измерения тягового усилия: Ньютон (Н)
Если рассматривать мощность и крутящий момент, то суперспортивные мотоциклы и их следующее поколение, как и ожидалось, ранжируются по рабочему объему и количеству цилиндров. Honda лидирует со своим классическим 599-кубовым рядным четырехцилиндровым двигателем, обеспечивающим крутящий момент на низких оборотах и мощную тягу на высоких, что означает, что он требует высоких оборотов. 636-кубовый четырехцилиндровый двигатель Kawasaki лишь немного мощнее на пике, но заметно сильнее по крутящему моменту, хотя его субъективная сила в основном обусловлена (слишком) короткими передачами. Интересно сравнение двухцилиндрового двигателя Ducati и трехцилиндрового двигателя Yamaha, оба с рабочим объемом 890 куб. см и практически равны по широкому диапазону. Хотя Ducati показал себя немного лучше субъективно и объективно по измеренным значениям на открытой дороге, тестовый мотоцикл, предоставленный в Валенсии, показался несколько слабее, чем Yamaha, как субъективно, так и объективно – типичные производственные допуски. И почему же KTM со своим двухцилиндровым двигателем, который генерирует огромный крутящий момент и все еще достойную пиковую мощность от 947 куб. см, оказывается на первом месте? Это же очевидно!
Заключение
1. KTM 990 RC R
Какой универсальный мотоцикл! Конечно, значительная часть его быстрого времени круга обусловлена заметным увеличением мощности и крутящего момента. Но что в этом плохого? Помимо мощного двигателя, KTM 990 RC R также может похвастаться лучшей управляемостью. Отличная маневренность, превосходная обратная связь, достаточная устойчивость, первоклассная электроника и великолепная эргономика. Легкий для новичков, мощный для профессионалов, он подходит для любого уровня мастерства. После близкого второго места на открытой дороге, теперь он одерживает убедительную победу на трассе Рикардо Тормо – KTM страстно призывает к созданию следующего поколения.
2. YAMAHA R9
Если требовались дополнительные доказательства того, что R9 может достойно продолжить свое великое наследие (чего не требовалось), вот они: хотя шасси отчасти заимствовано у MT-09, оно обладает тем же характерным, резким звуком, который когда-то отличал R6. В чем подвох? Благодаря мощному 890-кубовому трехцилиндровому двигателю, с этой резкостью справится практически любой. Совет: игнорируйте выхлопную систему Akrapovic и другие аксессуары и наслаждайтесь лучшим соотношением цены и качества. Пожалуйста, Yamaha, наконец-то выпустите эти мотоциклы!
3. DUCATI PANIGALE V2 S
После специфической, но заслуженной победы на открытой дороге, где Panigale V2 S блистает, потому что был разработан именно для этого, ситуация в Валенсии меняется. Предсказуемо? Тормоза и электроника мирового класса, но двигатель остается несколько вялым. Фундаментально мягкая настройка подвески, и, предположительно, также базовая конструкция шасси, вызвали вопрос, на который мы не смогли ответить. Марк Маркес, безусловно, может ездить на нем быстрее, но мы не смогли.
4. HONDA CBR 600 RR
Даже на гоночной трассе вялый двигатель CBR-RR остается его ахиллесовой пятой. Однако здесь с ним проще жить. Чем сложнее условия, тем яснее Honda раскрывает свой истинный потенциал. Шасси жесткое, подвеска на удивление высокого качества, а тормоза, без ABS, не менее впечатляющие. Я готов поспорить: всего несколько доработок двигателя и трансмиссии — и потенциал станет еще больше!
5. KAWASAKI NINJA ZX-6R
Двигатель и шасси Kawasaki обладают хорошим потенциалом; нет сомнений, что из них можно создать мощный мотоцикл для трек-дней или даже хардкорный гоночный байк. Однако в стандартной комплектации ZX-6R далек от этого, чем его нынешние конкуренты. Главная задача: более острая настройка, более четкая амортизация и быстродействующий переключатель передач, меньше ABS.
Источник: журнал PS