В истории военной авиации есть машины, которые опередили своё время настолько, что даже спустя десятилетия выглядят современно. Есть и те, чья конструкция рождалась в условиях тотального дефицита и отчаянного положения, что накладывало на неё неизгладимый отпечаток. Arado Ar 234 Blitz — первый в мире реактивный бомбардировщик — относится к обеим категориям одновременно
К началу 1940 года, когда вермахт казался непобедимым, немецкое авиационное командование задумалось о создании скоростного разведчика и бомбардировщика, неуязвимого для истребителей противника. Традиционные поршневые самолёты достигали предела своих возможностей, и единственным способом дальнейшего увеличения скорости были реактивные двигатели. Разработка планера началась в конце 1940 года, но первые турбореактивные двигатели Junkers Jumo 004 появились лишь в феврале 1943-го. Первый полёт Arado Ar 234 состоялся 30 июля 1943 года.
Испытательная программа самолёта оказалась необычайно широкой. Первые прототипы серии V (Versuchs — «опытный») служили летающими лабораториями. Ar 234V-1 стал первой машиной, поднявшейся в воздух, за ним последовали V-2 и V-3, на которых проверялись аэродинамика реактивного планера, устойчивость и работа топливной системы. Прототипы V-4 и V-5 использовались для установки разведывательного оборудования и фотокамер, предназначенных для высотной аэрофотосъёмки.
Машины V-6 и V-8 применялись для испытаний бомбового вооружения и подвески авиабомб SC 500. Более поздние прототипы — V-9 и V-13 — стали основой будущей серийной модификации Ar 234B с полноценным убираемым шасси. Опытные самолёты V-17, V-19 и V-21 использовались для экспериментов с альтернативными силовыми установками и четырёхдвигательной схемой, реализованной позже в варианте Ar 234C.
Конструкция самолёта была необычной даже по меркам того времени. Узкий фюзеляж не оставлял места для традиционного шасси, и на первых версиях его вообще не было. Взлёт осуществлялся со сбрасываемой тележки, как у ракетного перехватчика Messerschmitt Me 163 Komet. Посадка — на выдвижные лыжи, которые убирались в фюзеляж.
Такая схема позволяла сэкономить вес и сохранить обтекаемость, но имела серьёзные недостатки. Посадочная лыжа не обеспечивала торможения, и самолёт после приземления оставался лежать на полосе, пока наземная команда не поднимала его и не оттаскивала в укрытие. Лётчики-испытатели, сажавшие машину на мокрую траву, сравнивали это ощущение с посадкой на кусок мокрого мыла.
Два турбореактивных двигателя Jumo 004B-1 развивали тягу по 900 килограммов каждый, разгоняя самолёт до 461 мили в час (около 742 км/ч). Это было значительно быстрее любого поршневого истребителя союзников. Боевая нагрузка составляла 1500 килограммов бомб, размещавшихся на внешних подвесках под фюзеляжем. Внутренних отсеков для вооружения не предусмотрели — всё пространство заняли топливные баки и убранное шасси. В варианте разведчика самолёт нёс две камеры вместо бомб.
Особенностью, делавшей управление Ar 234 чрезвычайно сложным, стала его компоновка. Самолёт был одноместным. В пилотской кабине не было места ни для штурмана, ни для бомбардира, ни для стрелка. Пилот должен был одновременно вести самолёт, ориентироваться на местности, выходить на цель, прицельно сбрасывать бомбы и отбиваться от истребителей противника.
Для решения последней задачи ранние версии оснащались двумя кормовыми пулемётами MG 151 калибра 20 миллиметров, наводившимися с помощью перископа. Стрелять из них, одновременно уклоняясь от атак, оказалось невозможно, и от этой идеи быстро отказались.
Для бомбометания использовался тот же перископ, который можно было поворачивать вперёд и использовать как прицел при пикировании. Однако в этом режиме изображение оказывалось перевёрнутым по вертикали, и пилоту приходилось управлять самолётом, где верх и низ менялись местами. В условиях боевого вылета, под огнём зенитной артиллерии и атаками истребителей, такая нагрузка на одного человека была запредельной.
К 1944 году, когда самолёт начал поступать в строевые части, положение Германии было уже безнадёжным. Союзная авиация господствовала в воздухе, заводы по производству синтетического топлива подвергались постоянным бомбардировкам, и горючего для реактивных двигателей хронически не хватало. Кроме того, ресурс двигателей Jumo 004B-1 составлял всего около десяти часов — после этого лопатки турбины деформировались под воздействием высоких температур и начинали касаться корпуса.
Причина крылась в отсутствии жаропрочных сплавов, способных выдерживать длительную работу в условиях высоких температур. Западные союзники и СССР решат эту проблему лишь после войны, используя трофейные немецкие технологии.
Всего выпустили 214 экземпляров Ar 234 всех модификаций, тогда как изначально планировалось производить по 500 машин ежемесячно. Наиболее массовой стала разведывательная версия, выполнявшая полёты над позициями союзников — скорость позволяла Ar 234 уходить от перехвата даже тогда, когда его замечали.
Бомбардировочные подразделения действовали эпизодически, нанося удары по порту Антверпена, железнодорожному узлу в Брюсселе и другим стратегическим целям. В декабре 1944 года несколько Ar 234 использовались для поддержки немецкого наступления в Арденнах, нанося удары по тылам американских войск под Бастонью.
Самый известный эпизод с участием Ar 234 связан с попыткой уничтожить мост через Рейн у Ремагена, захваченный американскими войсками 7 марта 1945 года. Несколько недель немцы бросали на мост всё, что имели, включая реактивные бомбардировщики. Мост рухнул 17 марта, но к тому времени американцы уже навели понтонные переправы. Ирония судьбы: последняя крупная операция люфтваффе с использованием самого передового бомбардировщика не смогла остановить наступление, которое ускорило конец войны.
После капитуляции Германии трофейные Ar 234 изучали в СССР, США и Великобритании. Конструктивные решения, впервые применённые на этом самолёте, повлияли на развитие послевоенной авиации.