В преддверии 1 апреля мы подготовили подборку забавных и необычных историй появления различных автобрендов. Возможно, некоторые из них вам уже известны. Часть историй – выдумка, создання с помощью ИИ. Давайте сыграем в «верю – не верю». Проверьте свои познания в истории автопрома. Сможете догадаться, какие из историй – реальные кейсы, а какие придуманы нейронкой? Пишите в комментариях, какие фейки вы нашли.
Самокатка (самобеглая коляска) Кулибина
В 1791 году «нижегородский Архимед» – российский механик Иван Петрович Кулибин (1735-1818) продемонстрировал в Санкт-Петербурге 3-колесную коляску-«самокатку». Хотя идея экипажа, едущего без лошадей, не была абсолютно новой (подобную машину за 40 лет до этого создал Леонтий Шамшуренков), кулибинский «веломобиль» стал настоящим прорывом. Экипаж предназначался для одного-двух пассажиров, а приводил его в движение стоящий на запятках слуга, нажимавший на педали-«туфли».
Проект намного опередил свое время: в нем были реализованы узлы, без которых невозможно представить современный автомобиль. Конструкция включала маховое колесо (маховик), которое обеспечивало равномерность хода, помогало преодолевать подъемы и запасало энергию для движения по инерции. Кулибин впервые применил прообраз коробки передач для изменения скорости при равномерном усилии, классическое рулевое управление, тормозную систему и подшипники качения для уменьшения трения, что позволяло машине разгоняться до 15-16 км/ч.
Изобретатель пытался усовершенствовать свой экипаж, оснастив его паровым или даже «вечным» двигателем и создав 4-колесный вариант. Увы, изобретение осталось лишь развлечением для знати. Оригинальная самокатка не сохранилась, но благодаря чертежам мастера, выполненным в 1784-86 годах, ее удалось воссоздать. В 1970-1980-х годах на различных авто- и велофестивалях представлялись экипажи, построенные на основе кулибинских идей. Действующую модель самокатки можно найти в числе экспонатов Политехнического музея в Москве.
Mercedes – не машина, но женщина
Во всем мире известен автобренд Mercedes. Между тем, на самом деле это женское имя! Немецкий изобретатель первого в мире автомобиля с ДВС Карл Бенц (1844-1929) в 1886 году назвал свой 3-колесный экипаж очень незатейливо – Motorwagen. Да и современная Mercedes-Benz Group первоначально называлась Daimler-Benz AG.
Легендарная торговая марка родилась стараниями австрийского дипломата и предпринимателя еврейского происхождения – Эмиля Еллинека (1853-1918). Благодаря дипломатическим связям и успешной работе в страховом бизнесе, он смог поселиться на Лазурном побережье Франции, где продавал автомобили местным обеспеченным курортникам.
Но не обошлось без личного горя: его жена Рахель скончалась через 4 года после рождения дочери Адрианны-Мерседес (в переводе с испанского – «милосердие»). Эмиль так любил ее, что назвал два своих особняка в Ницце «Вилла Мерседес», а также стал именовать «Мерседесами» машины, которые продавал. Вдобавок он создал гоночную команду с тем же названием, в которой сам выступал в роли пилота под псевдонимом «месье Мерседес».
В 1900 году Еллинек заказал сооснователю компании Daimler-Motoren-Gesellschaft. Вильгельму Майбаху (1846-1929) спортивный автомобиль под названием Daimler-Mercedes. Затем Эмиль стал членом правления DMGи эксклюзивным представителем машин этой марки в ряде стран Западной Европы и США. Создание нового автобренда решило юридические проблемы: во Франции права на лицензию марки Daimler принадлежали фирме Panhard&Levassor.
Еллинек заложил высокие стандарты всех «Мерседесов», сформулировав Майбаху свое «техзадание» так: «Я не хочу машину ни сегодня, ни завтра, это будет машина послезавтра». Первый Mercedes, ставший одним из самых ранних автомобилей с бензиновым двигателем, был продан барону Анри де Ротшильду, который также участвовал в автогонках в Ницце. Продажи DMG резко выросли, завод в Штутгарте был заполнен на полную мощность, за 4 года число сотрудников выросло в 6-7 раз – до 2200 человек в 1904 году. На волне успеха компания решила использовать название Mercedes в качестве товарного знака для всего автомобильного производства и официально зарегистрировала его 26 сентября 1902 года.
Horch и Audi – «Слушай!»
Немецкий инженер Аугуст Хорьх (1868-1951) начинал свою карьеру в качестве руководителя производства у Карла Бенца. В 1899 году он основал в Кельне свою компанию по выпуску автомобилей, а в 1904 году перенес производство в Цвиккау, зарегистрировав Horch&Cie. Motorwagenwerke AG. Автомобили Horch быстро прославились передовыми для своего времени решениями: картерами из сплавов, карданным приводом и первыми немецкими шестицилиндровыми двигателями, превосходя по уровню инноваций модели Mercedes и Benz.
Однако в 1909 году из-за разногласий с финансовым директором и с советом директоров Аугуста выгнали из собственной же фирмы. Когда Хорьх решил открыть новое производство, суд запретил ему повторно использовать собственную фамилию как торговую марку. Его сын, изучавший латынь, предложил перевести их фамилию (дословно в переводе с немецкого – «Слушай!») на латинский, что дало миру ставший легендарным бренд Audi.
Вследствие мирового экономического кризиса, в 1932 году ранее конкурировавшие между собой Horch и Audi слились с производителями DKW и Wanderer в единый концерн Auto Union. Его символом стали знаменитые 4 кольца – по числу компаний-участников. В рамках этого альянса марка Horch заняла нишу роскошных автомобилей с двигателями V8, а гоночные болиды Auto Unionсерии «Серебряные стрелы» конструкции Фердинанда Порше доминировали на мировых трассах вплоть до начала Второй мировой войны.
После войны заводы в Цвиккау были перепрофилированы под производство малолитражек Trabant. В 1964 году концерн Volkswagen выкупил Auto Union и вернул на рынок бренд Audi. Имя же Horch надолго исчезло, пока в 2021 году компания Audiне возродила его в качестве названия роскошной комплектации для модели A8 на китайском рынке.
Toyota – управляй иероглифом!
Основателем и президентом в 1941-50 годах одного из крупнейших в мире автопроизводителей – Toyota Motor Corporation был Киитиро Тоёда (1894-1952). Его отец Сакити Тоёда (1867-1930) также являлся успешным изобретателем и предпринимателем. В 1896 году он изобрел ткацкий станок с электроприводом, а в 1924 – первый в мире автоматический станок.
Сакити Тоёда также основал несколько фирм, крупнейшая из которых – Toyoda Automatic Loom Works продолжает работу и в наши дни под названием Toyota Industries Corporation. Именно Сакити сформулировал принципы производства, которые затем легли в основу корпоративной культуры компании его сына.
Японская фамилия Тоёда (豊田) включает два кандзи (иероглифа), каждый из которых несет свой смысл: 豊 (Тоё) – «изобилие, богатство, плодородие» и 田 (да) – «рисовое поле». В японской культуре этот символ ассоциируется с трудом, процветанием и связью с землей.
Почему же Киитиро изменил такую благозвучную фамилию? Дело в том, что написание в варианте Toyota в японской азбуке требует 8 мазков кисти, а восьмерка считается счастливым числом. Кроме того, он стремился избавиться от ассоциаций с сельским хозяйством. Трудно сказать, насколько это помогло успеху автокорпорации. Во всяком случае, сам Киитиро по своей воле покинул компанию в связи с падением объема продаж, снижением прибыли и необходимостью массовых увольнений.
«Велюровые» авто Velluto Motors
Эта типично итальянская история сродни появлению знаменитых спорткаров Lamborghini. В 1967 году Джанни Веллуто, крупный текстильный фабрикант из Комо, сколотивший состояние на производстве премиального велюра и бархата, решил заказать эксклюзивный автомобиль класса Gran Turismo. В качестве базы он выбрал шасси Maserati, а создание кузова доверил туринскому ателье Carrozzeria Valenti. Джанни отправил в мастерскую партию генуэзского бархата для отделки салона. Однако ателье внезапно обанкротилось на фоне профсоюзных забастовок. Когда фабрикант потребовал вернуть деньги или машину, ему отправили единственное, что успели собрать, - два роскошных передних кресла и задний диван.
Веллуто решил, что раз идеальный салон у него уже есть, придется построить вокруг него автомобиль. Он переманил к себе на новую фирму Velluto Motors (дословно «Велюровые моторы») нескольких молодых инженеров из Alfa Romeo и поставил перед ними задачу спроектировать спорткар «от кресла наружу». Однако габариты массивных бархатных сидений оказались настолько нестандартными, что инженерам пришлось сварить уникальную пространственную трубчатую раму с аномально широкой колеей и сместить двигатель далеко вперед.
Под капот первой и единственной модели Velluto Lusso V8 установили проверенный 5,4-литровый американский двигатель от Chevrolet, как это делали многие мелкие итальянские производители тех лет (например, Iso или De Tomaso). Из-за габаритов машина получилась слишком тяжелой, а ее аэродинамика оставляла желать лучшего.
В рекламных буклетах 1969 года компания Velluto Motors умалчивала о плохой динамике и управляемости, делая акцент на рекламном слогане: «Посадка, достойная семейного скандала в опере». Автомобильная пресса отнеслась к новинке со скепсисом. Журналисты шутили, что это единственная машина в мире, в которой можно спорить о цвете канта на обивке и расположении пепельницы, не интересуясь техническими данными.
В отличие от Ферруччо Ламборгини, амбиции Джанни Веллуто быстро разбились о суровую реальность. Тяжелый кузов чересчур кренился в поворотах, а премиальный бархат в дождливую погоду впитывал влагу, из-за чего окна постоянно запотевали. Выпустив всего 14 экземпляров, компания Velluto Motors была ликвидирована в 1971 году.
Mitsubishi Pajero или Montero?
Флагман модельного ряда японской компании Mitsubishi – Pajero был впервые представлен публике на Токийском автосалоне в 1976 году. Этот среднеразмерный внедорожник вначале создавался как пляжный автомобиль на основе Mitsubishi Jeep, производившегося по американской лицензии. Pajero прославился во всем мире благодаря тому, что одержал 12 побед на популярном ралли «Париж – Даккар» в 1985-2007 годах.
А вот с продвижением модели на мировых рынках возникла неожиданная проблема. Модель получила название по имени пампасской кошки (лат. Leopardus pajeros), обитающей на плато Патагония, в южной Аргентине.
Но выяснилось, что слово pajero имеет в испанском языке неприличное название («онанист», причем в пренебрежительном варианте). Поэтому в Испании, Индии и Америке (кроме Бразилии) модель получила наименование Mitsubishi Montero («горец-охотник или горец-воин»), а в Великобритании – Mitsubishi Shogun («сёгун»).
Почему Lada, а не «Жигули»?
Похожая история случилась с советскими «Жигулями», названными так по Жигулевским горам – части Приволжской возвышенности на правом берегу Волги, огибаемой излучиной Самарской Луки. В горах расположены Жигулевский заповедник и национальный парк Самарская Лука.
Однако, когда в 1973 году советские машины (в частности, модель ВАЗ-2101) решили отправить на экспорт в Европу, оказалось, что в таких европейских языках, как французский, название созвучно со словом «жиголо», как обозначают мужчин по вызову. Чтобы не продавать европейцам автомобили со столь сомнительной ассоциацией, для зарубежных рынков придумали благозвучный экспортный бренд Lada. Он содержит отсылку к славянскому имени и древнерусской ладье и со временем фактически вытеснил марку «Жигули» и в самой России.
«Скандинавский Хаммер» – Nordhammer
Автомобильная часть истории этого бренда началась в центральной Швеции в конце 1970-х годов. Компания Nordhammer Mekaniska Verkstad AB выпускала тяжелые гидравлические молоты, буровое оборудование и дробильные установки для карьеров, лесозаготовки и дорожного строительства. В 1981 году фирма подготовила экспортный каталог для дилеров в Норвегии, Финляндии и Германии, но в типографии произошла ошибка. Вместо строки «гидравлический молот для дорожных и карьерных работ» появилось описание «дорожного молота для семейных поездок». Хотя формулировка звучала абсурдно, на завод начали поступать обращения от дилеров и частных клиентов с вопросом, где можно заказать этот чудо-агрегат.
Владелец компании, инженер и промышленник Ларс Хаммарлунд, сначала хотел выпустить исправленный каталог, но понял, что ошибка вызвала куда больший интерес, чем вся остальная продукция фирмы за последние годы. Вместо опровержения он собрал небольшую конструкторскую группу из специалистов Volvo, Saab-Scania и инженеров, работавших над военной техникой и машинами для лесных служб. Перед ними поставили задачу создать автомобиль, который соответствовал бы образу «дорожного молота»: большой, грубоватый, прочный и приспособленный к скандинавскому климату.
За основу взяли лестничную раму, усиленную по стандартам тяжелой промышленной техники, подключаемый полный привод, подвеску с длинноходными элементами и кузов с рублеными панелями, которые можно было штамповать небольшими сериями без особых затрат. Так родился прототип Nordhammer NH-1, напоминавший смесь армейского вездехода, лесного тягача и универсала для охоты и зимних экспедиций.
Первый рекламный слоган сформулировали с северным юмором: «Едет мягче, чем звучит». В буклетах подчеркивались толстый металл кузова, огромный дорожный просвет, подогрев всего, что можно подогреть, моющиеся резиновые покрытия пола, сиденья в шерстяной обивке и багажник, рассчитанный на лыжи и бензопилу.
Первые серийные Nordhammer появились в начале 1980-х и вроде бы должны были обрести успех у лесников, геологов, энергетиков, охотников и горожан, которым хотелось ездить на чем-то брутальном и не похожем на обычные внедорожники. Однако на поверку машина оказалась слишком тяжелой, дорогой и угловатой, чтобы стать по-настоящему массовой. Были проданы буквально единицы машин, после чего проект был закрыт. Однако идея названия для внедорожника получила свое продолжение в американском «Хаммере».
Chevrolet, который «не едет»
Американская модель Chevrolet Nova начиналась как линейка Chevy II – доступный компактный автомобиль, выпущенный в 1962 году как ответ Chevrolet на спрос на недорогие малолитражки в США. Первое поколение (1962–1967) предлагало простую рамно-кузовную конструкцию, широкий выбор кузовов от седана и универсала до кабриолета и версии Super Sport. При этом базовыми оставались скромные четырех- и шестицилиндровые моторы. Постепенно в гамме появились заводские V8 объёмом до 5,4 л и пакеты SS, что позволило Nova превратиться из утилитарного «компакта» в недорогую основу для muscle‑car, особенно во втором поколении конца 1960‑х.
С выпуском полностью нового кузова в 1968 году модель стала ближе по характеру к Camaro, сохранив при этом более компактные размеры и практичность. В 1969 году название Chevy II было окончательно убрано, и автомобиль стал называться просто Chevrolet Nova. В начале 1970‑х появились двухконтурные тормоза, энергопоглощающая рулевая колонка, новые типы кузова вроде трёхдверного хетчбэка и более массивные бамперы, соответствующие федеральным требованиям.
Однако, как и в случае с «Жигулями» и Pajero, плохую шутку с моделью сыграл все тот же испанский язык, который, к слову, наряду с английским, китайским (в варианте мандаринского диалекта), хинди (индийским), арабским и французским, входит в число самых распространенных в мире. Название Nova в испаноязычных странах обычно читалось как no va – «не едет», что, вкупе с общим позиционированием модели (нечто среднее между малолитражкой и маслкаром) явно не способствовало продажам машины. Для Chevrolet эта модель, в отличие от, скажем, того же легендарного Camaro, стала примером если не эпичного фейла, то как минимум проходной и малоинтересной машины.