На домашнем рынке GAC S7 продаётся с прошлой весны, и за это время – то есть по пути к нам – кроссовер претерпел довольно существенные изменения, причём как конструктивные, так и программные. А самое интересное, что эти изменения – вынужденные.
Английские мотивы
Нет, внешне «наш» S7 отличается от «китайского» только отсутствием лидара над ветровым стеклом. Всё остальное незаметно глазу. Кстати, выглядит кроссовер хорошо – элегантно и лаконично, чем выгодно отличается от многих одноклассников. Да, в некоторых ракурсах он похож на Range Rover, но пускай уж лучше так. Минус здесь только один – другие модели GAC на его фоне сразу выглядят какими-то… устаревшими. Примерно как старые смартфоны рядом с новым флагманом – вроде ещё работают, но класть на стол в ресторане уже неловко.
Решётки радиатора у S7 нет, зато есть длинная изогнутая монобровь из 2248 диодов. По краям – ходовые огни, которые можно кастомизировать. На выбор есть восемь вариантов, включая анимированные, а можно написать что-нибудь своё. Увы, только кириллицей – по крайней мере, пока. Фары головного света прячутся в бампере, а сзади – изящные фонари в тонкую полоску. Вариантов исполнения кузова тоже восемь: чёрный, белый, белый с чёрной крышей, серый – глянцевый и матовый, зелёный – тоже глянцевый или матовый, а также «ультрачёрное» исполнение без хрома.
Восточная пустота
Внутри – знакомый по многим современникам S7 экстремальный китайский минимализм. На центральной консоли – только маленький блок управления климатом из пяти сенсорных кнопок и двух качающихся флажков регулировки температуры и скорости обдува. Дефлекторов нет, и воздушные потоки настраиваются через меню мультимедийной системы. Но работает климат, кстати, вполне сносно: заданную температуру держит без лишних «качелей».
Контурная подсветка есть не только в передней панели и дверных картах, но и в некоторых динамиках аудиосистемы, которых здесь, к слову, 21, включая выдвижной центральный. На дверных панелях можно рассмотреть перфорацию в виде горного хребта, на сетках динамиков вырезаны скалы. В Сочи это выглядит симпатично, но при чём тут вообще горы? Непонятно. Похоже, дизайнеры интерьера вдохновлялись альпийским пейзажем где-то между третьей чашкой кофе и дедлайном. Двери открываются изнутри нажатием кнопки, а закрываются с помощью доводчика.
Приборная панель – крошечный 8,9-дюймовый экран, толку от которого никакого. Оформление менять нельзя – можно только полистать показания бортового компьютера. Цифры и шрифты мелкие, информация расположена нелогично. Благо хотя бы есть проекционный дисплей – яркий и чёткий. Центральный дисплей – 15,6-дюймовый тачскрин, который хорош с точки зрения производительности и качества изображения. В общем, приборка здесь больше напоминает скромного статиста на сцене, пока спектакль уверенно тянет на себе главный экран.
Проблемы перевода
На S7 дебютировала новая версия фирменной мультимедийной системы. У неё новая оболочка с более понятным и логичным меню, а также виджетами на рабочем столе. Разумеется, есть Apple CarPlay и Android Auto, а также предустановленные российские онлайн-сервисы. А вот русификация… «Зап пол сид вод», «Ярк цен пан», «Принуд. гер-я электр-и», «Кратков наж лев звезд на рул кол» и так далее. Такое ощущение, будто перевод делали не лингвисты, а очень уставшая нейросеть, которая вдруг начала сильно экономить на гласных.
Причём кроме несуразных сокращений в названиях пунктов меню порой встречаются строчные буквы вместо прописных. Выглядит всё это ужасно, но представители GAC заверили нас, что перевод на русский делался в спешке – чтобы успеть сертифицировать автомобиль в установленные сроки. У кроссоверов нынешнего года выпуска все эти ляпы должны быть исправлены, а владельцев машин 2025 года пригласят к дилеру для обновления софта. Типичная история из мира технологий: сначала хаос, потом – выпуск патчей.
Внутри S7 неожиданно много блестящего хрома: он здесь и на передней панели, и на дверях, и на руле, что изрядно дешевит салон, отделанный довольно качественными материалами. Иногда кажется, что главный дизайнер просто сказал: «А давайте-ка добавим немного блеска», но у него никто не решился уточнить, сколько именно. Натуральная кожа приятна на ощупь и вкусно пахнет, а бархатистая алькантара её удачно дополняет. Вообще, в таком интерьере почему-то хочется видеть ещё и дерево, но его нет. Жаль. Ещё этот руль с толстенной моноспицей, которая при вращении перекрывает приборку…
Вот что можно безоговорочно похвалить, так это кресла. Передние так вообще можно назвать едва ли не лучшими среди представителей «поднебесного» автопрома. Сиденья показались оптимальными с точки зрения профиля и жёсткости, к тому же у них нет типично китайских проблем типа короткой подушки или низкой спинки. Диапазоны регулировок более чем достаточны, в кои-то веки по высоте регулируется даже пассажирское кресло.
Сзади – невероятный простор, причём во всех направлениях. Правый пассажир может поднять оттоманку и вытянуть ноги, не касаясь переднего сиденья. Спинка кажется немного плоской, зато откинуть её можно на очень большой угол. Разумеется, все регулировки – электрические, а подогрев, вентиляция и массаж имеются даже здесь. В общем, второй ряд тут живёт почти бизнес-классом, хотя иногда напоминает, что мы всё-таки не в джете. Например, сзади почему-то нет отдельной зоны климата – сэкономили, как и на кнопке включения массажа для переднего пассажира.
Неизбежная расплата за раздолье – относительно небольшой багажник. Заявленные производителем 720 литров можно насчитать разве что от пола до потолка, а под шторкой будет в лучшем случае половина из них. Зато есть небольшое подполье, пара крючков и два плафона подсветки, а боковины обшиты ковролином. Запасного колеса или докатки нет. Тут как в малогабаритной квартире-студии: жить можно, но с вещами лучше не злоупотреблять. Для интерьера можно выбрать три цвета: чёрный, белый и рыжий.
Важные отличия
Дальше – интереснее, потому что мы добрались до тех самых отличий, которые есть у S7 для российского рынка. Дело в том, что в Китае он не просто последовательный, а параллельно-последовательный гибрид – например, как Geely EX5 EM-i. В обычных режимах движения колёса вращаются с помощью электромоторов, но в некоторых случаях – например, на высокой скорости – к ним подключается и бензиновый мотор, который в основном заряжает батарею.
Специально для России трансмиссионный модуль заменили на другой, и теперь 1,5-литровый 156-сильный турбомотор 4A15M3 не связан с колёсами и работает исключительно как генератор, заряжая литий-железо-фосфатную батарею Magazine Battery 2.0 ёмкостью 36,3 кВт·ч. А колёса вращает пара электромоторов, расположенных по одному на каждой оси. Более того, совокупную мощность силовой установки для нашего рынка снизили с 501 до 340 сил. Обидно.
Дело отнюдь не в технике. Всё намного проще. Финансовая арифметика в автомобильной индустрии иногда влияет на конструкцию сильнее, чем инженерные фантазии. При расчёте ставки утильсбора и транспортного налога для последовательных гибридов берётся только мощность электромоторов, причём не пиковая, а 30-минутная. В нашем случае это всего лишь 122 «лошадки». Если бы S7 остался параллельно-последовательным, стоимость автомобиля ушла бы в стратосферу, хотя его и так нельзя назвать бюджетным. Но о грустном – позже.
Кстати, как пояснили представители GAC, превратить «российский» S7 обратно в «китайский» путём замены трансмиссионного блока нельзя. В нашей спецификации у него отличаются и некоторые электронные блоки, и программное обеспечение. Если верить техническим характеристикам, построенный на платформе EV+ кроссовер массой почти 2,5 тонны разгоняется с места до сотни за 6,7 секунды, и это похоже на правду. Электромоторы здесь работают с энтузиазмом кофемашины в понедельник утром – быстро и без лишних вопросов.
Динамичная мягкость
Даже в «комфортном» режиме автомобиль пищит шинами Ikon Autograph Snow 3 SUV при разгоне по сочинскому асфальту и в быстрых виражах на серпантинах. Паровозной тяги кроссоверу хватает всегда и везде – её больше, чем сцепления с дорогой на «липучках» при температуре около +10 градусов. Как нынче принято, у силовой установки есть три режима работы: электротяга, гибридный режим с приоритетом топлива, а также «умный» режим, где электроника – и даже, если верить GAC, искусственный интеллект – решает, на чём сейчас лучше ехать.
Производитель обещает 153 километра запаса хода на электротяге по устаревшему циклу NEDC, но, судя по реальному расходу энергии, на практике получится в лучшем случае километров 100 – и то летом. Как обычно, реальность оказывается чуть прозаичнее рекламных буклетов, но всё равно вполне пригодной для повседневной жизни. Расход топлива в гибридном режиме достигает 8-9 литров на сотню при более-менее активной езде, а с приоритетом ДВС можно дотянуться и до «десятки». Электричество кроссовер тоже любит, потребляя его в среднем на уровне тех же 8-9 кВт·ч.
Но больше всего понравилась подвеска. Здесь нет пневмостоек – GAC использовал адаптивные амортизаторы FSD (Frequency Selective Damping), которые автоматически меняют жёсткость демпфирования за доли секунды в зависимости от частоты колебаний. Грубо говоря, они мягкие на неровностях, но жёсткие в поворотах или на хорошем асфальте. Механический клапан FSD при высокой частоте колебаний (мелкие неровности) пропускает больше жидкости, тем самым делая подвеску мягче.
При низкой частоте (повороты или торможение) он закрывается, повышая жёсткость демпфирования. Работает эта штука отменно – мелкие неровности S7 утюжит совершенно невозмутимо, а на крупных лишь слегка покачивает кузовом. Именно амортизаторы здесь выступают в роли опытного шеф-повара, который умело балансирует мягкость и жёсткость, не переперчив ни одно из блюд. Инженерная магия происходит незаметно, но результат ощущается буквально пятой точкой.
Раскачку можно вызвать лишь на длинной волне или существенных знакопеременных нагрузках – в таких условиях пассажир нашего экипажа жаловался, что на втором ряду его укачивает. Приходилось сбавлять скорость и открывать окна. Но это скорее частный случай – в городских условиях такое вряд ли возможно. Энергоёмкость у подвески не хуже, чем плавность хода – даже каменистые обочины при разъездах со встречными автомобилями не вызывают замыкания на отбойники. Тормоза хороши, шумоизоляция – выше всяких похвал, и лишь совершенно пустой руль не вызывает желания особо шустрить.
Цены и надежды
У нас GAC S7 продаётся в двух довольно хорошо упакованных комплектациях – ST и SX Premium. Уже в базе есть 20-дюймовые колёса, панорамная крыша, подогрев ветрового стекла, руля и передних кресел, вентиляция и массаж передних сидений, оттоманка у правого заднего пассажира, электропривод багажной двери, 10 подушек безопасности, система кругового обзора, адаптивный круиз-контроль и набор водительских ассистентов. Такая версия обойдётся в 5 699 000 рублей.
Топовая комплектация SX Premium добавляет в список оборудования интерактивные ходовые огни, доводчики дверей, отделку салона натуральной кожей и алькантарой, проекционный дисплей, массаж для пассажиров второго ряда, аудиосистему с 21 динамиком и автопарковщик. За всё это придётся отдать чуть больше – 6 049 000 рублей.
В целом GAC S7 оставляет довольно приятное впечатление. Это автомобиль, в котором соседствуют инженерная рациональность, маркетинговая изобретательность и немного типично китайской щедрости, когда некоторые функции добавлены в машину словно на всякий случай. Он не пытается быть спортивным и не строит из себя внедорожник, зато предлагает простор, комфорт и весьма приличную динамику. Да, интерьер перегружен блеском, а интерфейс требует красной ручки учительницы по русскому. Но при этом у S7 есть главное – ощущение продуманной инженерии. И если рынок примет эту формулу, новичок придёт не просто отметиться, а всерьёз занять место за столом. А за таким столом, как известно, свободных стульев обычно немного.
Технические характеристики GAC S7КузовТип кузовауниверсалЧисло дверей/мес5т5/5Длина/ширина/высота, мм4900/1950/1780Колёсная база, мм2880Колея передняя/задняя, мм1660/1670Дорожный просвет, мм200Масса снаряженная/полная, кг2165/2540Объём багажника, л720Силовая установкаТиппоследовательная гибриднаяСуммарная мощность силовой установки, л.с./кВт340/250Тип аккумуляторной батареилитий-железо-фосфатнаяЁмкость тяговой батареи, кВт·ч36,3Бензиновый двигательТипбензиновый, турбированныйКомпоновка и расположениерядный, спереди поперечноЧисло цилиндров/клапанов4/16Рабочий объём, см³1498Мощность, л.с./кВт156/115/5500Крутящий момент, Н·м220/2750Электрический двигательЧисло2Тип переднего электромоторасинхронный с постоянными магнитамиМощность переднего электромотора, л.с./кВт231/170Тип заднего электромоторасинхронный с постоянными магнитамиМощность заднего электромотора, л.с./кВт109/80ТрансмиссияПриводполныйХодовая частьПодвеска передняянезависимая, пружинная, двухрычажнаяПодвеска задняянезависимая, пружинная, многорычажнаяТормоза передниедисковые, вентилируемыеТормоза задниедисковые, невентилируемыеРулевое управлениереечное, с электроусилителемРазмерность шин255/50 R20Эксплуатационные характеристикиВремя разгона 0–100 км/ч, с6,7Максимальная скорость, км/ч185Запас хода на электротяге, км (NEDC)153Запас хода суммарный, км (NEDC)867Расход топлива, смешанный, л/100 км5,7Ёмкость топливного бака, л50Топливо, лАИ-92 и выше