Почему Россия не может просто возобновить производство «кукурузника»
Легендарный советский биплан Ан-2 неожиданно оказался в юридической зоне европейского авиаконцерна Airbus. Из-за этого Россия не может просто взять и заново запустить производство «кукурузника», даже несмотря на высокий спрос на такие самолёты в региональной авиации.
Парадокс в том, что речь идёт об одном из самых массовых самолётов в истории. По разным оценкам, в мире выпустили более 18 тысяч Ан-2, и многие из них до сих пор работают на местных линиях.
«Первый технический» попытался разобраться, как права на этот самолёт оказались в Европе. Предлагаем вам окунуться в историю вместе с нами.
Как документация на Ан-2 ушла в Европу
Самолёт Ан-2 впервые поднялся в воздух в 1947 году. В конце 1950-х Советский Союз передал серийное производство машины Польше — на завод PZL Mielec. Там биплан выпускали десятилетиями, а производство продолжалось вплоть до начала 2000-х годов.
Вместе с лицензией польская сторона получила полный комплект конструкторской документации. Позднее права на неё оказались у европейского авиапрома.
Бывший глава департамента авиационной промышленности Минпромторга Андрей Богинский объяснял, что после расследования выяснилось: документацию на Ан-2 продали польской стороне, а впоследствии она оказалась у подразделения Airbus Military.
Мы провели свое расследование, если можно так сказать, и выяснили, что в советское время документация на Ан-2 была продана в Польшу, а сейчас, как ни странно, принадлежит Airbus Military.
— Андрей Богинский, экс-глава департамента авиапромышленности Минпромторга
В результате рабочие чертежи и интеллектуальные права на выпуск самолёта оказались под контролем европейского концерна.
Почему Россия не может просто построить новый Ан-2
Эксплуатация уже существующих самолётов никак не ограничена. Но выпуск точной копии машины требует согласия правообладателя.
Поэтому российские проекты пошли по пути модернизации. Один из известных вариантов — ТВС-2МС, где сохраняется планер Ан-2, но устанавливаются новый двигатель и современная авионика.
Генеральный директор PMI Aero Кирилл Александров отмечал, что модернизация позволяет сохранить ключевые преимущества самолёта: короткий взлёт, возможность работы с грунтовых полос и высокую грузоподъёмность.
Можно ли обойти эту проблему
Авиаэксперт Олег Пантелеев считает, что отрасли всё равно нужен новый самолёт, а не точная копия машины середины XX века.
Если нужно сделать самолёт, который будет брать полезную нагрузку 2000 кг, нести её на дальность 1500 км и со скоростью 300 км/час, заданными в техническом задании, то сделать его непритязательным к ВПП можно лишь за счёт нетрадиционных аэродинамических схем или схем силовой установки, то есть ценой серьёзного усложнения и удорожания конструкции.
— Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «АвиаПорт»
Именно поэтому в России создают новый лёгкий самолёт — ЛМС-901 «Байкал». Он должен занять нишу региональных перевозок, где десятилетиями работал Ан-2.
Эта история остаётся одной из самых необычных в мировой авиации. Самолёт, разработанный в СССР и выпускавшийся десятками тысяч экземпляров, в юридическом смысле оказался связан с европейским авиапромом.