К началу войны в 1941 году немецкая локомотивостроительная промышленность располагала достаточным количеством паровозов различных типов и серий. Основными из них были BR44 и BR50.
Однако вскоре стало ясно, что они малопригодны для ведения войны на Восточном фронте.
Немецкое командование столкнулось с рядом проблем. Как оказалось, на территории оккупированных Украины и Белоруссии не было необходимой инфраструктуры для заправки этих паровозов водой, а в лесах в глубоком тылу врага развернулась мощная партизанская кампания.
В 1930-х годах в связи с объявленной в СССР индустриализацией на советской железнодорожной сети появился новый мощный товарный паровоз серии «Феликс Дзержинский», способный преодолевать многие километры без пополнения запасов воды в тендере. Под него была перестроена вся железнодорожная инфраструктура.
Немецкие паровозы этих типов не могли преодолевать огромные расстояния между нашими станциями без пополнения запасов воды. Они нуждались в качественном техническом обслуживании и ремонте. Но где их было взять, если немецкие локомотивные бригады находились далеко от своих депо и баз?
Заставлять местное население на оккупированных территориях обеспечивать качественное обслуживание паровозов под дулом пистолета было крайне проблематично. Более того, невозможно было избежать саботажа из-за ненависти к врагу, чем и занимались советские подпольщики.
В конце 1941 года протяженность железных дорог на оккупированной территории СССР достигла максимума. Одновременно с перешивкой путей на западноевропейскую колею шириной 1435 мм немцы восстанавливали то, что было разрушено при отступлении Красной армии, а партизаны фактически вели «железнодорожную войну», не в последнюю очередь благодаря необычайно суровым морозам зимы 1941–1942 годов. Немецкий вермахт столкнулся с транспортным кризисом.
В декабре 1941 года на совещании Гитлер прямо заявил: «Никаких чудес техники, нужны простые машины, способные проработать пять лет!» То есть нам нужно дешевое штампованное оборудование, рассчитанное на износ. В марте 1942 года производство локомотивов было передано под контроль министра вооружений Альберта Шпеера. Первым шагом вновь созданного Главного комитета по подвижному составу стало сокращение производственной программы, в которой остались только BR 44, BR 50 и BR 86 (тяжелый и средний типы, а также танк-паровоз). Эти модели были упрощены в процессе производства. Поскольку требовался локомотив, способный при осевой нагрузке в 15 тонн вести состав весом 1200 тонн по равнине с постоянной скоростью 65 км/ч, выбор пал на BR 50. Эта машина прошла несколько этапов упрощения: в ней отказались от водонагревателя, больших дымовых дефлекторов, второй песочницы и т. д.
Модернизированные паровозы BR 50 получили обозначение Übergangskriegslokomotive — «переходный тип». За шесть месяцев «мирный» BR 50 превратился в «военный» паровоз BR 52. Из 6000 деталей около 1000 были полностью заменены, а 3000 — модифицированы. Общее потребление материалов сократилось на 26 тонн, в том числе потребление цветных металлов — с 2,8 тонны до 150 кг.
Расход металла сведен к минимуму. Общий вес локомотива можно было бы уменьшить еще больше, но тогда новая машина не смогла бы справляться с более или менее тяжелыми грузовыми составами (из-за ограничения тягового усилия на сцепке). В немецкой прессе тех лет писали, что локомотив полностью сделан из олова.
Время производства сократилось настолько, что количество выпускаемых паровозов увеличилось вдвое, а стоимость заметно снизилась.
Локомотив оснащен мощным котлом со стальной топкой с плоским потолком — комбинированной конструкцией Крамптона-Белпера, которая использовалась на старых локомотивах. Локомотив оснащен регулятором типа Вагнера с большим и малым клапанами. Конус одноотверстный, диаметром 150 мм, поэтому у него характерный низкий тон выхлопа. Решетка BR 52 неподвижная, с люком для очистки. Наклонная внутрь, не слишком удобная шуровочная дверца системы Маркотти. Локомотив оснащен двухходовым пароперегревателем системы Шмидта, двумя предохранительными клапанами системы Акермана с приводом к будке для ручного выпуска пара, продувочным клапаном на шиберной заслонке системы Гестра.
С левой стороны расположены два горизонтальных инжектора системы Фридмана производительностью 180 л/мин. Локомотивы были оснащены паровоздушными компаунд-насосами, кранами машиниста и тройными клапанами системы Кнорра. Круглые золотники типа Карла-Шульца, неподвижные, с перепускным клапаном для непарного хода системы Винтертура. Внешний механизм парораспределения системы Вальсхарта-Гайзингера с внешним расположением золотников. Головка дышла сварная, поэтому часто ломается. Часть локомотивов была построена без буксовых клиньев. Буксовые планки из текстолита. Передняя тележка (бегунковый путь) типа Краус — Гельмгольца. Спидометр без регистрации по системе Дойта. Кабина закрыта со всех сторон, соединение с тендером выполнено с помощью брезентового сильфона. Под сиденьями и полом находится змеевик парового отопления. На переднем листе топки был ящик для подогрева пищи. В кабине установлен пресс-масленка системы Bosch для централизованной смазки. Локомотив оснащен турбогенератором мощностью 0,5 кВт. Буферные фонари с регулировкой яркости. Тормозная система Knorr.
Часть локомотивов BR 52 имела брусовую раму толщиной 80 мм, другая часть имела листовую раму с толщиной боковин 30 мм. Правый и левый цилиндры, отлитые по одной и той же модели, были взаимозаменяемыми. Задний конец водила передней тележки, выполненный по типу тележки Краусса-Гельмгольца, шарнирно соединялся с нижней частью картера, подвешенного на подшипниках скольжения между внутренними буртиками передней соединительной оси.
На паровозах для ведущих осей используются подрессоренные листовые рессоры, а для бегунковой оси — надрессоренные. Рессоры бегунковой оси и первых трех ведущих осей соединены между собой балансирами, рессоры четвертой и пятой осей также соединены продольными балансирами. Конструкция локомотива позволяла ему проходить кривые радиусом 110 м.
BR 52 мог оснащаться четырьмя типами тендеров: K4T26, K4T30, K4T32, K4T34 (последние две цифры в обозначении соответствуют объему цистерны в м3). В тендере K4T32 рама была заменена на полуцилиндрический бак для воды. Все тендеры были четырехосными, буксы двухосных тендеров имели роликовые подшипники. Некоторые тендеры были оснащены механизмом, который регулировал тормозное давление в зависимости от количества воды в тендере.
Общая масса паровоза (без тендера) составляла 86 тонн, в сцепе — 77 тонн. Особенностью BR 52 была относительно небольшая площадь колосниковой решётки — 3,92 кв. м и небольшой объём топки — 6,9 куб. м. Такое техническое решение позволяло использовать только высококачественный уголь. При использовании низкосортных смесей эти паровозы резко снижали свою тепловую эффективность.
Последующие паровозы серии BR 52 начали выпускаться на заводе Borsig с сентября 1942 года, а с января 1943 года их производство было налажено не только на немецких локомотивостроительных заводах, но и на некоторых предприятиях в других странах.