Представьте картину: вы сидите в кресле авиалайнера, за окном ревут турбины, самолёт разгоняется по полосе. И тут в вашей голове включается внутренний киномеханик, который прокручивает сюжет катастрофы: «А что, если прямо сейчас откажет двигатель? Мы же врежемся в конец полосы!». Знакомо? А теперь представьте удивление обывателя, когда он узнаёт, что самолёту с неработающим (или даже сломавшимся прямо на взлёте) двигателем... могут разрешить взлететь. И это не халатность, а строжайшее правило безопасности.
Как так? Сейчас разберемся. Будет интересно, местами смешно, но главное научно (почти как в «Сколково», только понятнее).
Магия скорости V1: Рубикон на полосе
Представьте, что взлет это беременность. Есть момент, когда прерывать уже поздно. В авиации этот момент называется V1 (Ви-уан) «скорость принятия решения».
Пока самолет не набрал эту скорость, пилот царь и бог. Если двигатель чихнул и потух, он может применить «экстренное торможение» (и дай бог, чтобы потом колодки не задымились) и остаться на полосе. Это безопасно, но для кошелька авиакомпании как удар ниже пояса (ремонт покрышек и тормозов).
Но как только стрелка спидометра пересекла V1, начинается магия. Теперь обратной дороги нет. Даже если в этот момент двигатель не просто чихнул, а решил превратиться в тыкву, команда пилота будет: «Взлетаем!».
Почему? Да потому что тормозить на такой скорости это гарантированный кувырок в конце полосы. Проще стать пилотом планера, чем участвовать в наземном ДТП на скорости под 300 км/ч.
И тут вступает в силу главный закон авиационной честности: самолеты проектируют с запасом прочности, как презервативы в попугаях.
Законы физики и жадность конструкторов
Авиационные правила (те самые скучные документы с умными словами) гласят: самолет должен быть управляем и безопасен даже при внезапном отказе одного двигателя.
Инженеры закладывают в машину просто звериную мощность. Если у лайнера два двигателя, каждый из них способен выдать тяги больше, чем нужно для полета. Это как если бы вас везли два тяжеловоза, но если один встанет как вкопанный, второй просто наддаст так, что у вас шарики в глазах закрутятся, но вы поедете дальше. Конечно, с горки, но поедете.
Более того, существуют нормы ETOPS, которые разрешают двухмоторным самолетам летать над океаном часами вдалеке от запасных аэродромов. Самолет должен быть спроектирован так, чтобы даже с одной «рабочей лошадкой» он дотянул до земли.
Юмористическая справка:
Если представить самолет в виде кота, то отказ одного двигателя это потеря одного уса. Косить будет, ориентация в пространстве ухудшится, но мышь (аэропорт) он все равно догонит. Правда, бежать будет не по прямой, а слегка «пьяной» походкой.
Чудо на кукурузе: как это работает на практике
Скептик скажет: «Ну ладно, один отказал, второй тянет. А если отказали оба? Как в фильме "Чудо на Гудзоне" или в нашем "Чуде над кукурузой" с рейсом "Уральских авиалиний"?».
Вот тут начинается самое интересное. Два отказавших двигателя это не значит «кирдык». Это значит, что ваш лайнер внезапно стал самым дорогим и тяжелым планером в мире.
В 2019 году экипаж Airbus A321 (тот самый Дамир Юсупов, который теперь герой мемов и молитв) столкнулся со стаей чаек сразу после взлета. Птички дружно залетели в оба двигателя, превратив турбины в мясорубки. Двигатели встали.
Казалось бы, всё. Но пилоты не стали паниковать и разводить руками. Они вспомнили физику 7-го класса. У самолета есть скорость и есть высота (пусть и небольшая). Эти два параметра можно обменять на расстояние.
Согласно инструкции к А320, при правильной скорости (так называемая скорость наилучшего планирования) самолет с высоты в километр пролетит около 12 километров.
В том полете высоты было кот наплакал, около 120 метров. Но пилоты блестяще рассчитали глиссаду и уложили многотонную машину в кукурузное поле. И все остались живы.
Итог: Самолет без двигателей это не кирпич, это пуля, которая еще не хочет падать. Кстати, в 1983 году Boeing 767 (рейс Air Canada 143) вообще остался без топлива на высоте 12 км и пролетел в режиме планера больше 160 километров до бывшей автогонки!
Почему "авось" это не метод?
Теперь вернемся к заголовку. Разве инженеры надеются на "авось", разрешая взлет с неработающим двигателем? Нет. Они опираются на теорию вероятности и сухие цифры.
В Авиационных правилах (часть 25, если хотите блеснуть эрудицией на свидании) сказано, что катастрофическая ситуация из-за отказа систем должна быть «практически невероятной» . Вероятность такого события ничтожно мала меньше одной миллиардной доли на час полета.
Это как если бы вы купались в бассейне, а к вам от жары привязалась акула. Теоретически возможно (глобальное потепление, бред сумасшедшего), но практически нет.
Так что, когда вы в следующий раз услышите в наушниках рев двигателей на разбеге, знайте: даже если в правом "ведре" что-то загремит, вы все равно улетите. Возможно, не в Майами, а в ближайшее кукурузное поле, но улетите.
А теперь вопрос для самых внимательных (и для провокации в комментариях):
Как вы думаете, стали бы современные самолеты летать безопаснее, если бы их пилотировали исключительно роботы, или русский "авось" и хардкорный опыт пилотов (как в случае с посадкой в Жуковском) всегда перевесят бездушную математику?
Пишите своё мнение внизу! Только без мата, но с искрой в глазах.
Не бойтесь летать. Бойтесь опаздывать в аэропорт это гораздо страшнее.