«Дамы и господа! Говорит командир воздушного судна. У нас возникла небольшая проблема. Остановились все двигатели. Сейчас мы делаем все возможное, чтобы запустить их. Надеюсь, это не доставит вам беспокойства». Именно такое сообщение прозвучало 24 июня 1982 года над островом Ява, когда у Боинга 747, попавшего в облако вулканического пепла остановились все 4 двигателя. Давайте соберем здесь ситуации, когда пассажирский лайнер выполнял успешную посадку без тяги, на планировании. Критерий успешности – никто не погиб. Кстати, тот 747 над Явой сюда не впихнуть: они таки запустили все двигатели и благополучно сели. Рассмотрим те случаи, когда борт вынужден планировать к полосе без двигателей. Иногда десятки километров. Во всех этих случаях экипаж понимал, что нужно сесть с первого раза. Уйти на второй круг не получится. И по отношению к большинству подобных случаев вполне применимо понятие чуда: чудо на Неве, чудо на Гудзоне и т.д.
7место. 7 декабря 1976 года ЯК-40 следовал из Днепропетровска в Минеральные воды. На борту было 26 пассажиров и экипаж из 4 человек.
В 18:14 московского времени при подходе к аэропорту Минеральных Вод экипаж получил указание диспетчера об уходе на запасной аэродром по причине сложных метеоусловий (туман, видимость менее 300 м). Экипаж запросил посадку в аэропорту Ставрополя. Диспетчер не дал разрешение на нее, сообщив, что в Ставрополе туман при видимости 300 м. Самолет был направлен в аэропорт Краснодара с малым остатком топлива. Поскольку топлива до Краснодара по расчетам экипажа не хватало, было принято решение произвести вынужденную посадку на военном аэродроме в Армавире. На предпосадочной прямой из-за выработки топлива двигатели остановились. Экипаж сумел совершить вынужденную посадку в поле в 2 км от ВПП. Самолет остановился среди небольших деревьев. Никто из находившихся на борту пассажиров и членов экипажа серьезно не пострадал. Самолет получил серьезные повреждения и был списан.
6 место. 14 января 2002 года Ту-204 авиакомпании Сибирь следовал рейсом Франкфурт-на-Майне – Новосибирск. При подлете выяснилось, что посадка в Толмачево (Новосибирск) запрещена из-за порывов ветра. Единственным запасным аэродромом, куда можно было долететь и где была таможню и разрешение на полёты Ту-204, был Омск. Перелёт до Омска проходил при сильном встречном ветре. При подходе к Омску самолёт выработал всё топливо и после выключения двигателей продолжил планирование без единого работающего двигателя. Экипаж сумел использовать высоту для захода на посадочную полосу и совершил благополучную посадку, в ходе которой никто не пострадал. Поскольку реверс двигателей был невозможен, торможение производилось ручной системой, и в конце полосы самолёт выкатился за её пределы и получил незначительные повреждения. Борт был полностью отремонтирован и продолжил полёты.
5 место. Рано утром в четверг 15 августа 2019 года авиалайнер Airbus A321-211 авиакомпании «Уральские авиалинии» выполнял плановый рейс по маршруту Москва — Симферополь. Во время взлета произошло столкновение со стаей чаек. Ситуация развивалась стремительно. Сразу же один двигатель полностью остановился, а тяга второго упала ниже минимального значения. Уйти и сесть на полосу без тяги было невозможно. Спустя 40 секунд планирования лайнер приземлился на кукурузном поле, и пропахав 200 метров, остановился. Пожара не возникло. Никто не погиб. Несколько человек получили незначительные повреждения, одну пассажирку госпитализировали.
4 место. Планёр Гимли. 23 июля 1983 года Boeing 767-233 авиакомпании Air Canada выполнял плановый внутренний рейс по маршруту Монреаль — Оттава — Эдмонтон. Полет проходил в штатном режиме на эшелоне 12 тысяч метров. Неожиданно прозвучал сигнал, предупреждающий о низком давлении в топливной системе двигателя № 1 (левого). Бортовой компьютер показывал, что топлива более чем достаточно, но его показания, как затем выяснилось, были основаны на введённой в него ошибочной информации. Пилоты сочли, что неисправен топливный насос и отключили его. Далее события развивались так. Спустя немного времени аналогичный сигнал пошел для двигателя №2. Тут уже стало не до шуток. Экипаж понял, что все серьезно. Когда остановился один двигатель, они скорректировали курс на Виннипег и стали готовиться к посадке на одном двигателе. Но случилось то, чего никто не ждал – пилоты впервые услышали звуковой сигнал «отказ всех двигателей». Борт остался без электроэнергии, и большинство табло приборов на панели погасло. К этому моменту они уже снизились до 8500 метров, направляясь к Виннипегу. Автоматически выпустилась аварийная турбина, питающая энергией от потока набегающего воздуха самый минимум систем, едва хватающих для посадки. Они остались без вариометра – прибора, показывающего скорость снижения и с пониженным давлением в гидросистемах, из-за чего невозможно полноценно выпустить механизацию крыла. А это означало посадку на повышенной скорости. Пилоты пытались найти в аварийной инструкции раздел о посадке без двигателей, но такого раздела не существовало! Никто никогда не отрабатывал такую посадку даже теоретически. По счастливому стечению обстоятельств командир воздушного судна имел немаленький налет на планерах. Он выбрал оптимальное положение рулей, которое обеспечивало минимально возможную скорость снижения при постоянной поступательной скорости. У них был механический высотометр. А от диспетчера они получали информацию о пройденном расстоянии. Зная пройденное расстояние и высоту можно вычислить аэродинамическое качество. Оно оказалось 12. Это означало, что, теряя один километр высоты, они пролетали 12 километров вперед. Оказалось, что до Виннипега не долететь – не хватит высоты. Тут второй пилот вспомнил о расположенном неподалеку военном аэродроме Гимли, с которого он когда-то летал. Но он не знал, что аэродром давно закрыт, а полоса, на которую они собирались садиться, используется для автогонок и там установлен разделитель. КВС увидел, что у них избыток высоты, и совершил маневр, который никогда не применялся на пассажирских лайнерах – скольжение на крыло. При подходе к полосе экипаж увидел, что она подсвечена прожекторами, и на ней много людей. Там проходил праздник местного автоклуба. Из-за низкого давления в гидросистемах им пришлось вручную выпускать стойки шасси. Причем, носовая в замки не встала. Наверное, для тех, кто был на том празднике, это была эпичная картина. Почти беззвучно в сумерках на полосу заходит громадный лайнер. Касание основных стоек. Касание носовой – и она складывается. Нос идет вниз, искры… Но все прошло более чем благополучно. Небольшие травмы получили несколько пассажиров при спуске с высоко поднятых аварийных трапов. Все остались в живых. Борт через два дня отремонтировали, и он улетел. Как же так получилось с топливом? Сошлись три обстоятельства. Первое: датчик уровня топлива в кабине не работал. Второе: Канада переходила на метрическую систему. Третье: банальная ошибка экипажа в расчетах при переводе из фунтов в килограммы и неправильный коэффициент. В результате экипаж считал, что у них достаточно топлива, тогда как на самом деле в баках его было на 45% пути.
На третьем месте – чудо на Гудзоне. По этому случаю даже сняли одноименный фильм, и там неплохо показан момент происшествия. Успешная посадка на воду – это всегда почти чудо. Тем более сложна посадка на воду в центре города. 15 января 2009 года Эйрбас А320 выполнял внутренний рейс по маршруту Нью-Йорк – Шарлот – Сиэтл. На борту было 150 пассажиров и 5 членов экипажа. Спустя 90 секунд после взлета речевой самописец зафиксировал замечание КВС относительно попадания птиц. Спустя секунду были зафиксированы звуки ударов и быстрое угасание шума обоих двигателей. Самолёт до столкновения с казарками успел набрать высоту 975 метров. Экипаж подал сигнал бедствия. Было понятно, что вернуться на полосу не получится. Пилотам удалось развернуть лайнер на юг, спланировать над Гудзоном и благополучно приводниться напротив 42 улицы. Всего лайнер пробыл в воздухе 7 минут. Никто не погиб. 78 человек получили незначительные травмы. Почти все пострадали от гипотермии, когда ожидали на крыльях эвакуации.
И на втором месте здесь - самое долгое планирование пассажирского лайнера в истории. В пятницу, 21 августа 2001 года авиалайнер Airbus A330-243 выполнял рейс из Торонто в Лиссабон. На его борту было 306 человек: 293 пассажира и экипаж 13 человек. Перед вылетом борт был заправлен 47 тоннами топлива, что на 4,5 тонны больше необходимого. В 05:36 пилоты получили звуковой сигнал и сообщение на дисплее компьютера о дисбалансе авиатоплива. Подозревая сбой компьютера, пилоты предприняли стандартную процедуру перекачки авиатоплива. За 5 дней до полёта рейса 236 (19 августа) на самолёте был заменён двигатель №2. В соответствии с контрактом поставленный двигатель не был укомплектован гидравлическим насосом, поэтому ремонтный персонал переставил насос со снятого двигателя. Место крепления насоса на новом двигателе несколько отличалось от старого, в связи с чем масляный шланг был немного длиннее, и, в соответствии с указаниями производителя, должен быть заменён. Но обслуживающий персонал проигнорировал это указание. В результате армированный шланг маслопровода начал тереться о резинометаллический шланг топливной системы и в итоге 24 августа, когда самолёт находился над Атлантическим океаном, в топливном шланге образовалась течь. Топливо вытекало со скоростью около 4 литров в секунду. В 05:46 пилоты приняли решение о развороте в сторону авиабазы Лажеш на Азорских островах, находившейся в 320 километрах от них. В 06:13, когда до авиабазы оставалось 217 километров, авиатопливо в правом крыльевом баке кончилось, и двигатель №2 остановился. Убедившись, что на самолёте действительно произошла утечка авиатоплива, пилоты перекрыли перекачивающий насос с целью сохранить остаток авиатоплива. На одном двигателе лайнер не мог оставаться на прежней высоте и начал постепенно снижаться. В 06:26, через 13 минут после остановки двигателя №2, авиатопливо полностью иссякло, и прекратил работу двигатель №1 (левый). Авиалайнер в этот момент находился на высоте около 10 600 метров в 120 километрах от авиабазы Лажеш. На авиабазе Лажеш все аварийные службы были приведены в полную готовность. Тем временем, пока второй пилот удерживал курс, КВС рассчитал, что при скорости снижения около 600 м/мин у них есть 15-20 минут на приземление. К авиабазе Лажеш рейс 236 подошёл на большой высоте и с высокой скоростью. КВС совершил несколько поворотов по курсу, чтобы снизить высоту и скорость самолёта, однако погасить скорость до посадочной не удалось. В 06:45 на скорости около 370 км/ч (вместо рекомендованной 310 км/ч) борт произвёл посадку в 310 метрах от начала полосы. Пилоты применили экстренное торможение, и в 06:46 лайнер остановился в 1 километре от конца ВПП, при этом у него лопнули 8 шин шасси из 10. При посадке никто из 306 человек на его борту не пострадал; при эвакуации незначительные травмы получили 2 бортпроводника и 16 пассажиров.
И на первом месте закономерно стоит происшествие, которое по сложности посадки затмевает все остальные. Посадка на воду в центре города, где Неву пересекает множество мостов – это верх мастерства и везения. В среду, 21 августа 1963 года пассажирский Ту-124 выполнял рейс по маршруту Таллин – Москва. На борту было 7 членов экипажа и 45 пассажиров. Но вскоре после взлёта экипаж обнаружил, что носовую стойку шасси заклинило в полуубранном положении. Посадка в Таллине была невозможна из-за сгустившегося тумана. Поэтому диспетчеры приняли решение посадить борт в Ленинградском Пулково. Все службы были приведены в полную готовность. Самолет планировалось посадить на брюхо. Но сначала нужно было выработать топливо. И ту начал облет города на высоте 500 или 600 метров. Экипаж в это же время пытался с помощью шеста через пробитое в полу кабины отверстие полностью выпустить заклинившую носовую стойку шасси. В 12-10 на восьмом круге (по другой информации, после 16 кругов), в 21 километре от Пулково, когда топлива оставалось мало, но, по расчетам, должно было хватить до полосы, остановился левый двигатель. Дело в том, что топливная система ТУ-124 была несовершенной, и даже когда датчик показывал наличие топлива, оно запросто могло перестать поступать в двигатели. С другой стороны, пилоты могли так увлечься упражнениями с носовой стойкой, что пропустили момент. В любом случае ситуация стала чрезвычайной. Диспетчер дал добро на сквозной пролет над городом. Спустя короткое время остановился и второй двигатель. Высота стремительно падала. Экипаж принял единственно возможное решение – приводнение на Неву. Они планировали всего 14 секунд до касания воды. Как только стал второй движок, КВС передал управление второму пилоту, который служил в военно-морской авиации и имел опыт приводнения. В 12:15 самолет пролетел в 4 метрах над мостом Александра Невского и приводнился на Неве, ширина которой в этом месте – около 400 метров. Впереди в нескольких десятках метров был железнодорожный мост. Еще одним счастливым обстоятельством было то, что как раз в этом месте по Неве шел паровой буксир, который немедленно подошел к лайнеру. Для того, чтобы закрепить трос, пришлось разбить стекло в кабине пилотов. После этого буксир оттащил самолет к берегу. Все пассажиры и экипаж благополучно эвакуировались на берег. Позднее самолет затонул, но был поднят и затем списан.