Компания Nord разработала модель 232 S с четырехцилиндровым составным двигателем. Поэтому ее также использовали для тестирования мощных экспрессов в диапазоне максимальных скоростей. Из-за создания государственной железнодорожной компании SNCF программа была отложена, и четыре модели 232 S были выпущены только в 1941 году. У них был обтекаемый кузов, очень похожий на 232 R. Аналогичный 232 U 1, заказанный в то же время, был готов только в 1949 году.
Клапаны Zara четырех цилиндров управлялись вращающимся распределительным валом Dabeg. В остальном локомотивы имели Lemaître вытяжную трубу, подогреватель питательной воды ACFI и современные форсунки. Котел работал при давлении 20 бар. Тендер был в основном рассчитан на 38 м3 воды. На уклоне в 0,5 процента они могли тянуть 595 тонн со скоростью 113 км/ч, что соответствовало мощности 3400 л. с..
Четыре локомотива были протестированы на двух разных линиях в сравнении с обычными поездами. Из-за войны возможности локомотивов не использовались в полной мере, и они были допущены к эксплуатации только на скорости до 140 км/ч. Из-за проблем с клапанным механизмом в 1954 году его заменили на другой, с качающимся распределительным валом. Их эксплуатация прекратилась в 1961 году, и компания SNCF больше не заказывала экспрессы с колёсной формулой 4-6-4, поскольку для самых тяжёлых составов теперь использовались локомотивы с четырьмя сцепленными осями.
В 1937 году компания Nacional de Mexico получила десять локомотивов Hudsons от компании ALCO в Скенектади. Они были одними из самых лёгких локомотивов в Северной Америке с такой колёсной формулой. Благодаря использованию мазута они прослужили до 1960-х годов. Локомотив № 2708 сохранился до наших дней. Он был выведен из эксплуатации в 1963 году и выставлен на площади Трес-Сентюриас в Агуаскальентесе.
В 1929 году компания Gresley попыталась создать локомотив с использованием корабельного котла Ярроу. Этот котел состоял из трех цилиндров, расположенных в форме треугольника, и не был разделен на топку и котельный цилиндр. Он был покрыт обтекаемой обшивкой. Экипажная часть было позаимствовано у локомотива A1 Pacific и удлинено за счет дополнительной, независимо подвижной задней оси. Был использован четырехцилиндровый компаунд двигатель с относительно небольшими цилиндрами.
Локомотив класса 05 был создан как обычный трехцилиндровый паровоз, максимально приближенный по конструкции к стандартным локомотивам. В 1935 году были построены локомотивы с серийными номерами 05 001 и 05 002 стандартной конструкции, а в 1937 году — локомотив 05 003 другой конструкции.
Локомотивы были оснащены ведущими колесами диаметром 2300 мм и двухосными тележками. Обтекатель полностью закрывал ходовую часть. ендер 2'3 T37 также был обтекаемым, но в остальном в основном соответствовал стандартной конструкции. Корпус тендера был заподлицо с корпусом локомотива, съемным и закрывал кабину с задней стороны.
Тестовые заезды показали, что заявленная мощность составляет около 2360 л. с., но на короткое время можно было развить значительно большую мощность. Максимальная скорость обычно составляла 150 км/ч, а для компенсации задержек было разрешено разгоняться до 175 км/ч.
Расчеты показали, что при скорости 140 км/ч за счет обтекаемой формы удалось увеличить мощность на 385 л. с.
Во время тестовых заездов и последующего планового использования первых двух локомотивов они часто превышали допустимые показатели.
Третий локомотив имел очень необычную конструкцию, поскольку на таких скоростях было выгодно располагать кабину машиниста в передней части. Чтобы не разделять кочегара и машиниста, котел был установлен задом наперед. Поскольку топка теперь находилась с противоположной стороны от тендера, была установлена система пылевидного сжигания угля. Угольная пыль транспортировалась по трубе, которая проходила через всю раму и имела изгибы из-за внутреннего цилиндра. Еще одним отличием была установка камеры сгорания, позволяющей газам, которые были очень горячими после быстрого сгорания, немного остыть перед попаданием в нагревательные трубки.
В отличие от почти всех локомотивов, имевшихся в небольшом количестве, Бундесбан не вывела из эксплуатации три локомотива серии 05, поскольку не могла обойтись без этих быстрых и мощных локомотивов. Во время реконструкции в 1950 году с локомотивов 05 001 и 002 также сняли обтекатели, которые уже были повреждены во время войны.
В 1957 и 1958 годах три локомотива были заменены на тепловозы V 200. К 1960 году локомотивы с номерами 002 и 003 были списаны, остался только 001. Обтекаемость последнего была в значительной степени восстановлена, и локомотив был передан в Нюрнбергский музей транспорта.