Когда заходит разговор о промышленной отсталости Российской империи накануне первой мировой войны, оппоненты всегда выдвигают свои немногочисленные аргументы: «А самолет «Илья Муромец»? «А флот?»
Про авиацию поговорим как-нибудь в другой раз, а вот о флоте – пожалуйста. Благо историк Д.А Малюченко написал об этом подробнейшую статью.
Согласно приведенным им официальным сведениям, к 1 января 1914 г. в составе отечественного морского флота 73,1 % от общего количества кораблей были построены за границей. Сразу оговоримся: речь идёт об торговом флоте.
К 1914 г. наибольшее количество кораблей заграничной постройки (32,4 % по количеству и 59,4 % по тоннажу) имели английское «происхождение» и преобладали на всех морях. Второе место по распространённости имели суда, спущенные на воду в Швеции (12,9 % по количеству и 6,8 % по тоннажу). Что же до Германии, то её верфи обеспечили 10,9 % от всего количества паровых судов и 10,1 % тоннажа отечественного морского флота.
За 1907—1911 гг. отечественные верфи спустили на воду кораблей общим водоизмещением немногим более 128 тыс. тонн, и по этому показателю Российская империя уступала не только Англии, Германии и США, но также Голландии, Японии, Франции, Норвегии и Италии…
Отечественные верфи были загружены заказами по линии реализации военной судостроительной программы. Проще говоря: строили военные корабли и поэтому на торговые корабли промышленных мощностей не хватало.
Кто-то может сказать, что коммерческий флот – это одно дело, а военно-морской – совершенно другое. Но Д.А Малюченко приводит пример того, как сами люди в Российской империи смотрели на указанный вопрос. В частности, 24 июля 1909 г. капитаном 2-го ранга, учредителем страхового и пароходного акционерного общества «Пароходство-каботаж» Б. М. Страховским было направлено письмо в Министерство торговли и промышленности Российской империи. Поводом для его составления стали русско-шведские торговые переговоры, в ходе которых, среди прочего, обсуждалось положение об осуществлении морского экспорта и импорта товаров только шведскими кораблями.
Страховский выступил в роли защитника интересов отечественного торгового флота и назвал соглашение с подобным пунктом ни много ни мало преступлением. Позднее, 9 августа того же года, морской офицер отправил письмо аналогичного содержания ещё и Председателю Совета министров П. А. Столыпину.
Столыпин потребовал отчёт по указанному вопросу от министра торговли и промышленности В. И. Тимирязева. Последний в ответном донесении премьеру подчёркивал, что выдвинутое на переговорах со Швецией положение вынужденное: 90 % российского морского вывоза через порты Балтийского моря производится на иностранных судах.
Приведённый факт так и остался бы малозаметным, если бы не военно-стратегическое значение торгового флота, указанное самим автором писем. Он справедливо подчёркивал, что все великие военно-морские флоты становятся оплотом государственной безопасности лишь на базе глубоко развитого коммерческого флота.
«… Все неудачи наших действий на море в минувшую [русско-японскую] войну явились прямым следствием отсутствия основ в жизненности нашего боевого флота, которыми могут быть исключительно только наличие громадного, широко развитого национального отечественного мореплавания», — писал капитан 2-го ранга Страховский.
Ну и немного об Урале. В Пермской губернии был всего один более-менее значительный порт – в Перми. На реке Каме имелись в достаточном количестве судоверфи.
Вот как описывает ситуацию с зарождением пароходства сайт «Пермский стиль»: в 1817 году на Пожвинском заводе Всеволода Всеволожского были построены два парохода мощностью 6 и 36 лошадиных сил. Руководил их созданием инженер Пётр Соболевский, который разработал проекты судовых паровых машин. Однако развитие пароходства замедлилось из-за монополии, полученной в 1817 году шотландским инженером Чарльзом Бердом на использование паровых судов в России.
На местах готовы были строить но правительство опять угождало иностранному капиталу.
В 1841 году на Суксунском заводе под руководством механика Петра Тимкина был построен первый в мире пароход с железным корпусом — «Никита Демидов». Он использовался для сплава чугуна по Каме и Волге.
Регулярное пароходное движение на Каме началось в 1846 году с созданием «Пермского пароходного общества». Общество построило буксирный пароход «Пермь» мощностью 60 лошадиных сил, что положило начало камскому пароходству. В 1847 году был построен второй пароход — «Два брата» (40 лошадиных сил).
К 1851 году по Каме ходили уже 11 буксирных пароходов, а пассажиры перевозились в баржах. В конце 1850-х годов появились первые одноэтажные пассажирские пароходы. Регулярное пассажирское сообщение Пермь — Нижний Новгород открылось в 1855 году, а в 1860 году маршрут был продлён до села Новое Усолье (ныне город Усолье).
С 1846 по 1917 год на Каме действовало около 36 пароходных компаний, по реке ходило 400–500 пароходов. В начале XX века появились целые династии пароходчиков: Каменские, Любимовы, Мешков, Кашина.
Хорошо-то как?
Ничего подобного! Вот ложка дёгтя от историка Д.А Малюченко: к 1912 г. коммерческий речной флот России состоял из 5556 паровых кораблей и 24151 непаровых. О масштабах зависимости подвижного состава от импортных комплектующих можно судить с опорой на дифференцированные данные переписи речных судов Европейской и Азиатской России 1900 г. Так, за границей было построено 1227 речных судов, из них паровых кораблей 903 (или 32,3 % от общего количества) и непаровых — 324 (1,4 %).
Но это если целиком речной пароход построен за границей. Чаще было иначе: строился пароход в Пермской губернии, а паровой двигатель его был импортным. Английские и бельгийские котлы и машины стояли на большинстве пароходов.
В годы первой мировой войны многие из кораблей коммерческого флота были мобилизованы. Точно также делало и советское правительство, но переоборудование кораблей в транспорты и тральщики и т.п. требовало дополнительного оборудования, а внутри страны оно вовсе не изготавливалась, либо производилось в незначительных количествах и невысокого качества.
Д.А Малюченко пишет:
«С началом войны флот оказался в противоречивом положении: при возможности быстро заменить комплектующие, ранее поставлявшиеся из враждебных стран, сделать этого быстро флот не мог и в силу логистических трудностей, и по причине недостатка тоннажа для осуществления перевозок».
В связи со всем вышесказанным тему того, как царские линкоры бороздили просторы вселенной» можно считать закрытой.
Почитать как проходило плавание на пароходе по Чусовой и Сылве из Перми в Кунгур можно здесь.
Впечатления одних из самых первых сплавщиков-туристов по реке Чусовая можно прочесть здесь.
О неосуществленном проекте трансуральского водного пути можно почитать здесь.